La clase 72 de NSB ( en noruego : NSB tipo 72 ) es una clase de 36 unidades múltiples eléctricas construidas por AnsaldoBreda para los Ferrocarriles Estatales Noruegos (ahora Vy). Entregadas entre 2002 y 2005, las unidades de cuatro vagones operan en el Ferrocarril de Cercanías de Oslo y el Ferrocarril de Cercanías de Jæren . Los trenes tienen una capacidad de 310 pasajeros y los motores de 2.250 kilovatios (3.020 hp) permiten una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph). Los trenes fueron pedidos en 1997, con fechas de entrega originales en 2001 y 2002. NSB también tenía una opción para comprar 40 unidades adicionales. Las primeras unidades no fueron entregadas hasta 2002, y en 2004, todavía la mitad de los trenes no estaban en uso. Los fallos incluían óxido, un peso excesivo del tren y problemas de señalización. Después de los problemas iniciales, la Clase 72 ha sido un tren de gran éxito para NSB y muy apreciado por los trabajadores de mantenimiento. [2]
A mediados de la década de 1990, NSB necesitaba nuevas unidades múltiples eléctricas para complementar y reemplazar la antigua flota de unidades Clase 69 de la compañía. En ese momento, NSB tenía 60 unidades Clase 69 operando en el área de Oslo, de las cuales en cualquier momento entre cuatro y ocho estaban fuera de servicio. [3] En 1997, NSB declaró que tenía la intención de ordenar 36 nuevas unidades, de las cuales 18 reemplazarían unidades antiguas y 18 se utilizarían para aumentar los servicios. Esto fue visto como el primer paso en un pedido de 100 nuevas EMU que serían necesarias en los próximos 20 años. El pedido fue parte de un programa de pedidos holístico a través del cual NSB a fines de la década de 1990 ordenó el El 18 , Di 6 , Clase 71 , Clase 73 y Clase 93 . [4] En agosto, NSB declaró que había tres postores para la clase de tren local, que consistiría en un pedido en firme de 36 unidades con una opción para otras 20 unidades. Los postores fueron Ansaldo, GEC Alstom y Adtranz , [5] donde Adtranz tenía la única oferta que implicaría la construcción en Noruega. [6]
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El 26 de septiembre de 1997, NSB anunció que encargaría 36 trenes nuevos a Ansaldo, con opción a 40 unidades adicionales. Cada tren costaría 50 millones de coronas noruegas (NOK), y NSB tenía 28 meses para utilizar su opción. El director general de NSB, Osmund Ueland , declaró que se había elegido a Ansaldo porque tenía la mejor oferta técnica y el precio más bajo con diferencia. Los nuevos trenes tendrían un 35% menos de costes de mantenimiento y consumirían un 33% menos de electricidad que la Clase 69. Los nuevos trenes también tendrían una mayor velocidad máxima, tendrían puertas más anchas y harían menos ruido. [7] La electrónica la suministraría Ansaldo, la superestructura Breda y los bogies Swiss Locomotive and Machine Works (SLM). [8] La fecha estimada de entrega de los trenes era del 1 de julio de 2000 al 1 de julio de 2001. [6] El diseño exterior e interior fue realizado por Pininfarina , con la ayuda de los propios diseñadores de NSB. Estos últimos fueron utilizados para adaptar el diseño a las preferencias del público noruego, que entre otras cosas implicaban el uso de madera en el interior. [9] En ese momento, Ansaldo también tenía un pedido para el SL95 del Tranvía de Oslo . [7]
En 1999, NSB anunció que cambiaría la marca de sus servicios y que los trenes de cercanías llevarían la marca NSB Puls . Perderían su color rojo tradicional y en su lugar serían de color verde y plateado, siendo la Clase 72 el primer tren en recibir el nuevo diseño. [10] En febrero de 2001, el primer tren llegó a Noruega para realizar pruebas. [11] El retraso se debió a errores en los planos y a la quiebra de un proveedor. En abril se anunció que los trenes eran demasiado pesados para permitir pasajeros de pie , ya que los trenes podrían superar el peso permitido por eje. Para reducir el peso, los trenes necesitaban que se sustituyeran algunas piezas de acero por aluminio. NSB declaró que la situación era problemática tanto porque habían calculado la necesidad de plazas para pasajeros de pie para gestionar el tráfico en horas punta, como porque les resultaba imposible controlar si subían a un tren más personas de las que había plazas. NSB declaró que parte del problema era que no podían pedir estanterías, en parte porque el gálibo de carga noruego es más ancho que en Europa continental . [12] En septiembre se encontró una solución que permitía reducir el peso lo suficiente para que en cada tren pudieran viajar 350 pasajeros de pie. [13] Los trenes se entregaron con el sistema de radio para trenes Scanet , pero la tecnología estaba tan desfasada que solo había una garantía de cinco años. En ese momento no se sabía con certeza cuándo se construiría el Sistema Global para Comunicaciones Móviles – Ferrocarril (GSM-R) para la red ferroviaria noruega , y NSB temía que pudiera surgir una situación en la que los trenes no pudieran utilizarse si no se aceleraba la construcción. [14]
El primer servicio programado con un tren de la Clase 72 tuvo lugar el 8 de agosto de 2002 en el ferrocarril de cercanías de Jæren. NSB declaró que nunca antes habían dedicado tanto tiempo a probar el equipo antes de ponerlo en servicio, y que se había elegido el Jæren para la introducción porque el sistema de línea única era más fácil de operar que los servicios alrededor de Oslo. La empresa también declaró que esperaba que todos los trenes estuvieran en servicio a finales de 2003. [15] En enero de 2003, se había entregado la mitad de los trenes y se estaban poniendo en servicio gradualmente en el ferrocarril de cercanías de Oslo. Sin embargo, en la línea Gardermoen, la electrónica del tren interfería con los sistemas de señalización, por lo que las luces cambiaban de verde a rojo antes de que pasara el tren, en lugar de después. Esto hizo imposible para NSB poner el tren en servicio en la única línea de alta velocidad de Noruega. [16] Otro problema era que los trenes no cerraban las puertas si estaban en una estación sin vías a nivel, aunque esto se solucionó rápidamente. [17] En 2003, NSB decidió abandonar el concepto Puls y volver a la antigua estrategia de perfil único. [18]
En febrero de 2003, solo cinco de los trenes estaban en funcionamiento. Cuatro se utilizaban en el ferrocarril de cercanías de Jæren, mientras que uno se utilizaba en la línea entre Moss y Spikkestad . Algunos todavía estaban en Italia, unos pocos en los muelles de Drammen, mientras que la mayoría de los trenes estaban almacenados en Sundland en Drammen, donde AnsaldoBreda había empleado a 40 ingenieros italianos que trabajaban turnos de 60 horas para hacer que los trenes funcionaran. En ese momento, estaban terminando un tren por mes. [17] En junio, los siete trenes habían sido puestos en servicio en Jæren, y los primeros cuatro trenes pudieron ponerse en servicio en la ruta desde Kongsberg a través de la línea Gardermoen hasta Eidsvoll . [19] En enero de 2004, se encontró óxido en los ejes de los trenes. NSB no aceptó recibir las últimas 18 unidades antes de que se hubiera solucionado este problema, y declaró que no se pagaría más dinero al fabricante hasta que se entregaran los 36 trenes sin defectos. En 2004, Ansaldo y Breda se habían fusionado para formar AnsaldoBreda, mientras que SLM había sido comprada por Bombardier Transportation . Esta última no entregaría los ejes a AnsaldoBreda debido a un desacuerdo entre Bombardier y el anterior propietario de SLM, Sulzer , sobre quién debía pagar los ejes. Esto provocó que Bombardier cesara todo trabajo con la entrega a partir de mediados de 2003. [8] En octubre de 2004, los trenes se pusieron en servicio en la ruta entre Moss y Spikkestad. [20] Once serán operados por Go-Ahead Norge a partir de diciembre de 2019. [21]
Go-Ahead Norge y Vy operan una flota de 36 trenes. [22]
La clase 72 es una unidad múltiple eléctrica de cuatro vagones construida por AnsaldoBreda. Los trenes tienen 85,570 metros (280,74 pies) de largo, 3,100 metros (10,17 pies) de ancho y 4,250 metros (13,94 pies) de alto, pesan 157 toneladas (155 toneladas largas; 173 toneladas cortas) y circulan por vías de ancho estándar . La energía eléctrica se obtiene mediante un pantógrafo desde un cable aéreo de 15 kV 16,7 Hz CA y proporciona una potencia de salida de 2550 kilovatios (3420 hp). Los trenes tienen una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph). [23] Hay ocho puertas por lado y una capacidad de pasajeros de 310 pasajeros sentados. Cada tren tiene un asiento para discapacitados y un baño. [24]
