Los Córas Iompair Éireann (CIÉ) Clase 2600 eran unidades múltiples con motor diésel de Associated Equipment Company (AEC) (normalmente denominadas vagones en Irlanda) que operaban servicios InterCity y suburbanos en el sistema CIÉ entre 1952 y 1975. Muchos se convirtieron más tarde para empujar. operación de tracción con locomotoras diésel, y finalmente se retiró cuando fue desplazada por el servicio eléctrico de tránsito rápido del área de Dublín a mediados de la década de 1980.
Los primeros vagones diésel de una sola unidad en Irlanda se introdujeron en los ferrocarriles de vía estrecha del condado de Donegal y del valle de Clogher a principios de la década de 1930. Poco después siguió el Comité del Gran Ferrocarril del Norte y de los Condados del Norte. [1] Sin embargo, los primeros trenes de vagones no superaban los dos vagones de longitud. [2] A principios de 1948, la GNR(I) encargó a AEC una flota de 20 vagones , capaces de funcionar en parejas con uno o dos vagones de remolque intermedios. Introducidos en 1950 y 1951, estos vehículos se basaron en la experiencia de AEC con los vagones de preguerra del Great Western Railway . Los coches combinaban motores diésel AEC (dos por coche, cada uno de 125 CV (93 kW)) con carrocería de Park Royal Vehicles . [2] [3] CIÉ había estado interesado en los vagones desde sus inicios en 1945, pero un plan inicial para una unidad diesel-eléctrica de cuatro vagones fue cancelado. [4] Sin embargo, el éxito de los vagones GNR(I) y las recomendaciones del Informe Milne de 1948 a favor de los vagones (pero no de las locomotoras diésel) animaron a la empresa a realizar un pedido a gran escala a AEC en septiembre de 1950. [5] [ 6] (Tenga en cuenta también que 10 de los 20 vagones GNR (I) AEC fueron heredados por CIÉ tras la disolución de Great Northern en 1958, junto con 10 de los 24 vagones posteriores construidos por Great Northern Railway Board sobre bastidores de British United Traction (BUT). ; el resto fue a la Autoridad de Transporte del Ulster (véase también UTA AEC ). [7]
En 1951, CIÉ encargó una serie de 60 coches similares a los ejemplos GNR (I), combinando nuevamente motores AEC y carrocería Park Royal. [8] Estos vehículos eran casi idénticos a las unidades GNR(I) pero incorporaban mejoras derivadas de la experiencia con estas últimas; En particular, hasta cuatro coches eléctricos, en lugar de dos, podrían funcionar en modo múltiple. [9] Fueron entregados entre marzo de 1952 y septiembre de 1954 y numerados en la serie 2600-2659. [7]
En agosto de 1954 se encargaron seis coches adicionales (2660-2665). Entregados en 1956, eran mecánicamente idénticos a los vehículos anteriores, aunque los motores ahora se designaban como productos BUT, en lugar de AEC. Sin embargo, la carrocería de los coches se construyó en Inchicore Works de CIÉ con un diseño distintivo del ingeniero mecánico jefe de la empresa , Oliver Bulleid . (Cabe señalar que CIÉ había enfrentado presiones políticas para construir él mismo la carrocería de los automóviles originales, en lugar de importar vehículos completos. [10] ) Aunque la longitud y el ancho de los automóviles eran idénticos a los de sus predecesores, se distinguían por lados planos y un frente alto y plano. Los coches con números pares tenían la disposición de asientos compuesta estándar (dos clases), mientras que los impares tenían un diseño de una sola clase. Los coches Bulleid tuvieron una corta carrera en su forma original y pronto fueron reconstruidos como vehículos intermedios con motor (ver más abajo). [11] [12]
Se equiparon o modernizaron varios vagones con cables de puente para permitir su funcionamiento en un tren de vagones. Había al menos 88 remolques en total, incluidos vehículos anteriores a la década de 1950 (un ejemplo que data de 1902), vehículos CIÉ de la década de 1950, otros vehículos de la década de 1950 de Park Royal Vehicles (fabricante de la propia carrocería de los vagones) y vehículos Cravens de la década de 1960. [13]
Los ejemplos incluyeron tres vehículos compuestos (es decir, de dos clases) especialmente modificados para funcionar como vagones Cork-Belfast en el Enterprise , [14] y 14 vagones buffet capaces de funcionar como un vagón buffet convencional (en el que los pasajeros consumían su comida en el vagón en sí) en trenes arrastrados por locomotoras, o como vehículo cocina con asientos ordinarios en vagones (a cuyos pasajeros se les servía la comida en sus asientos, ya sea en el vagón o en otro lugar del tren) que se construyeron en 1953 y 1954. [15 ] Los remolques generalmente circulaban entre un par de automóviles motorizados, aunque había varios remolques de conducción , que se describen a continuación; Además, a veces se colocaban remolques ordinarios en la cola de un tren, especialmente en los primeros días del siglo XVII. [dieciséis]
En 1955 se construyeron dos vehículos remolque Park Royal especiales para el servicio en el aislado ferrocarril Waterford y Tramore. Estos vehículos, al igual que los vagones con los que trabajaban, tenían asientos de alta densidad. Uno de ellos estaba, además, habilitado como remolque de conducción, con un compartimento de guardia en el extremo exterior de la cabina y una gran zona reservada para los cochecitos. Otros dos remolques de conducción, conocidos como "mulas", se convirtieron a partir de material transportado construido en 1953, pero se utilizaron sólo brevemente y trabajaron como parte de la parte Westport de un tren Dublín-Galway/Westport. [17]
La Clase 2600 era efectivamente idéntica a los automóviles GNR (I) en su configuración general, con una cabina del conductor de ancho completo en un extremo, una pasarela en el otro y motores debajo del piso. Su carrocería era convencional para el stock CIÉ de la época, formada por paneles de acero sobre estructura de madera. [18] La estructura inferior estaba hecha de canales de acero. [19]
Los 2600 compartían los motores y la transmisión de sus predecesores GNR (I), con dos motores de cuatro tiempos, 9,6 litros, seis cilindros y 250 caballos de fuerza de frenado (190 kW) que impulsaban los ejes internos de los dos bogies a través de volantes fluidos y auto. -Cambios de velocidades con preselector de cinco velocidades , con ejes cardán que accionan las cajas de cambios de avance/retroceso en los extremos de los ejes. El funcionamiento múltiple se realizó mediante cables de puente de 24 núcleos. Los coches estaban equipados con dos sistemas de frenos de vacío paralelos : un sistema convencional y un segundo sistema de liberación rápida de alto vacío, basado en depósitos en los que se mantenía continuamente el vacío, para su uso en servicios con paradas frecuentes. [20] [21] Originalmente se instaló calefacción a vapor; Los coches pares tenían una caldera en el compartimento de guardia, capaz de suministrar vapor a hasta cuatro coches. [18] Posteriormente, los coches utilizados en los servicios suburbanos fueron equipados con un sistema de calefacción tipo autobús que utilizaba el agua de refrigeración de los motores. [22]
Casi todos los coches se entregaron con un diseño de dos clases. Una berlina de primera clase de 12 asientos estaba ubicada en el extremo de la cabina del automóvil, una partición acristalada detrás de la cabina permitía vistas hacia adelante (o hacia atrás) a través del parabrisas. Hacia el final de la pasarela se colocó una berlina de segunda clase (conocida como tercera clase hasta 1956) con 32 asientos, y también había un compartimento de guardia y, en los coches 2600-2647, un baño. Los vagones 2648-2657 estaban destinados a uso suburbano y no tenían baños, lo que permitía cuatro asientos adicionales de segunda clase; Aparte de la falta de mesas, por lo demás eran idénticos a los coches destinados a servicios de larga distancia. Sin embargo, a los coches con números impares de esta serie posteriormente se les quitaron los compartimentos de guardia para proporcionar asientos adicionales. [22] Excepcionalmente, dos vagones (2658-2659) para su uso en Waterford and Tramore Railway se entregaron con diseños de alta densidad, de una sola clase (aunque todavía divididos en dos salones) sin baños; En un vagón también se omitió el compartimento de guardia. Con ellos circulaban vagones de remolque especiales (ver arriba) con diseños similares de alta densidad. [18] La mayoría de los demás automóviles fueron reacondicionados con diseños de clase única de alta densidad en la década de 1960 y principios de la de 1970; Estos diseños tenían entre 70 y 91 asientos, dependiendo de si se conservaba el baño, el compartimento de guardia o ambos. [23]
Cuando se entregaron originalmente, los vagones se emplearon en trenes expresos de la línea principal, incluidos trabajos de crack, como un servicio sin escalas de tres horas entre Dublín y Cork . Comúnmente se desplegaban formaciones de ocho automóviles en estas tareas, a veces dividiéndose en el camino para servir (por ejemplo) a Tralee y Cork o Galway y Westport. En 1954, también operaban en rutas secundarias y secundarias más largas, como Cork-Bantry y las dos líneas Dublin-Bray que daban servicio a Ameins Street y Harcourt Street . Sin embargo, la llegada de las locomotoras diésel a partir de 1955 desplazó las 2600 de la línea principal a trabajos secundarios. [9] [24]
Además, el hecho de que CIÉ operara sus vagones en conjuntos de cuatro vagones (dos vagones motores, dos remolques) u ocho vagones (cuatro vagones motores, cuatro remolques), mientras que el Great Northern (y, en general, su sucesor en Irlanda del Norte) , la Autoridad de Transporte del Ulster —usó sus vehículos casi idénticos en conjuntos de dos automóviles (ambos motores) o tres automóviles (dos automóviles, un remolque), significaba que los 2600 tenían una mala relación potencia-peso . [25] Una solución inicialmente empleada en las horas punta fue operar ciertos trenes en una formación denominada "6+2", compuesta por un vagón motor, cuatro remolques intermedios (que generalmente incluyen un vagón restaurante) y un segundo vagón motor, dando así acceso de pasajeros en los seis vagones, seguido de dos vagones de potencia adicional que normalmente estaban cerrados y eran inaccesibles para los pasajeros. A partir de 1961, esta disposición fue reemplazada por el uso de automóviles intermedios con motor, que se analizan a continuación. [26] En 1969, aunque las obras suburbanas en "las secciones relativamente planas alrededor de Dublín" estaban formadas por dos coches motores y dos remolques, las obras principales restantes utilizaban conjuntos de dos coches. [25]
Además, la obtención de piezas de repuesto resultó problemática a medida que los vagones envejecían. Ya en 1968, los motores AEC se consideraban obsoletos y era "prácticamente imposible" obtener repuestos, lo que obligó a CIÉ a canibalizar algunos de los 2600 para mantener el resto en funcionamiento. [27]
En 1969, los únicos servicios de la línea principal que seguían operados por vagones eran un viaje de ida y vuelta por día en cada una de las rutas Sligo-Dublín y Dublín-Rosslare. [28] La última línea principal en funcionamiento fue en la ruta Dublín-Rosslare en abril de 1970. [29] En 1971, habían comenzado las conversiones de los vagones para empujar y tirar. [23] A principios de 1972, se informó que sólo una pequeña flota de vagones se mantendría en condiciones operativas, en espera de la introducción de los trenes push-pull. [30] A finales de 1974, se informó que se mantenían en funcionamiento ocho vagones para hacer frente a la escasez de locomotoras "debido a daños causados por accidentes e incidentes con bombas". [31] Los últimos cinco vagones se retiraron el 20 de septiembre de 1975. [32] Diez de la Clase 2600, junto con 19 de los vagones AEC y BUT heredados del Great Northern, se dividieron en lugar de convertirse en stock push-pull. [33]
Los coches 2614, 2617 y 2656 de la flota original fueron reconstruidos tras una colisión grave o daños por incendio. Los coches 2614 y 2617 volvieron a ponerse en servicio en 1960 con carrocerías nuevas cuyos lados se parecían a los de los coches Bulleid pero cuyos extremos eran similares a los del lote original. Estos coches fueron reconstruidos en 1961, esta vez junto con el 2656 y todos los coches Bulleid, en "intermedios motorizados" con motores pero sin cabina, que pasaron a ser renumerados en la serie 2660. [34] Los vehículos intermedios motores impares tenían capacidad para 60 personas, mientras que los coches pares tenían 52 asientos y un compartimento para guardia. Los vagones fueron sustituidos por vehículos de remolque en ciertos trenes, mejorando la relación potencia-peso de los trenes. [35] Otros automóviles sufrieron cambios en la disposición de los asientos, discutidos anteriormente, ya que fueron reasignados del servicio de larga distancia al suburbano.
En 1971, con el proceso de modificación de los vagones para operaciones suburbanas aún en marcha, se comenzó a trabajar en las primeras conversiones para empujar y tirar para el servicio con las entonces recientemente rediseñadas locomotoras Clase 201 . La conversión tenía como objetivo abordar tanto la mala relación potencia-peso de los coches [23] como las crecientes dificultades para obtener repuestos para sus motores. [36] Las primeras pruebas se realizaron en la línea Dublín-Cork a mediados de febrero de 1972. Las pruebas en las líneas suburbanas de Dublín comenzaron en junio de 1972 y los aparatos comenzaron a entrar en servicio en febrero de 1973. [37] [38] Operación en la línea Dublín-Cork a mediados de febrero de 1972. La línea Cork-Cobh también se consideró en un momento. [39]
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Había cuatro tipos de vehículos de vaivén: [40]
Se retiraron los baños de todos los coches. [43] Originalmente había nueve conjuntos de cinco coches y tres de cuatro coches. [44] Los primeros conjuntos que entraron en servicio tenían la locomotora en el extremo norte, pero los posteriores se ordenaron con la locomotora en el extremo sur; Luego, los conjuntos anteriores se giraron en el triángulo de Limerick Junction para estandarizar la posición. [45] Sin embargo, el número de remolques de conducción disponibles disminuyó debido a una serie de incendios (en un momento, un "hombre de repuesto" viajó en el compartimiento del generador de cada remolque de conducción para detectar y extinguir incendios) y la colisión fatal en Gormanston en 1974. En 1982 sólo había seis remolques de conducción disponibles; Por lo tanto, el transporte de locomotoras convencionales a menudo se sustituyó por la operación de empujar y tirar. [46] [47]
Los conjuntos push-pull "no eran muy atractivos ni muy cómodos", especialmente debido a los problemas de marcha derivados del peso reducido de los vehículos en comparación con los vagones originales. Sin embargo, "eran baratos y podían producirse rápidamente" y sobrevivieron, "profundamente no amados por los viajeros", hasta (y, en algunos casos, más allá) la electrificación. [48]
Aunque los vagones ya habían recibido asientos de alta densidad, el hacinamiento de los trenes push-pull era tal que los asientos transversales fueron reemplazados por asientos longitudinales para dar más espacio para estar de pie. [49] Es notorio que los asientos proporcionados eran similares a las sillas apilables de plástico contemporáneas en tonos lúgubres de verde y naranja. En 1980, los remolques de conducción y los coches conectores tenían normalmente 58 asientos, los intermedios estándar 70 y los antiguos intermedios motorizados 66; sin embargo, hubo pequeñas variaciones entre los coches individuales. [40] Otra modificación más tuvo lugar a principios de 1984, cuando algunos automóviles destinados a ser retenidos después de la electrificación recibieron "asientos más cómodos". [50] Consistía en los asientos tipo banco con respaldo alto de clase estándar en ese momento, con capacidad para tres y dos pasajeros respectivamente. Los asientos estaban tapizados en moqueta azul con un reposacabezas de vinilo a lo largo de la parte superior del banco.
A finales de febrero de 1984, cinco meses antes de la inauguración de DART , sólo quedaban cuatro sets. [50] La mayoría de los vehículos fueron retirados poco después de que comenzaran los servicios eléctricos (ya que fueron reemplazados por los DART Clase 8100 ); en 1985, sólo había dos juegos de tres vagones cada uno, uno utilizado para proporcionar un servicio de transporte entre Bray y Greystones y el otro como repuesto. [51] Uno de estos conjuntos fue retirado en 1986, el otro sobrevivió para pasar a propiedad de Iarnród Éireann en febrero de 1987 y logró sobrevivir a su fuerza motriz normal; las locomotoras restantes de la Clase 201 se retiraron en 1986 y, a partir de entonces, se utilizaron locomotoras de la Clase 121 . (La locomotora 121, entonces numerada B121, había sido sometida a pruebas con material push-pull ya en 1973.) [52] Durante el huracán Charley en agosto de 1986, el tren lanzadera incluso se utilizó como sustituto de los trenes eléctricos en la principal vía parcialmente inundada de Dublín. –Línea de rebuzno. Sin embargo, el transbordador fue retirado a mediados de septiembre de 1987, debido al mal estado del material rodante (el servicio se reanudó a finales de octubre, utilizando un tren de la Clase 80 alquilado a Northern Ireland Railways ). [53] [54]
Se han reutilizado tanto la serie de números que portaban originalmente los vagones como la utilizada para las conversiones push-pull. El primer pedido de unidades múltiples diésel de Iarnród Éireann, de Tokyu Car Corporation de Japón, recibió números de la serie 26xx cuando se entregó en 1994. Anteriormente, las series 61xx y 63xx se habían utilizado, respectivamente, para vehículos de tracción y de tracción intermedia basados en el diseño del British Rail Mark 3 .
Casi todos los vehículos push-pull fueron desguazados en Mullingar o Dundalk. Uno de ellos, el remolque de conducción 6111 (el antiguo vagón 2624), se reservó para una posible conservación. [55] Permaneció en Inchicore en estado abandonado hasta el 7 de febrero de 2015, cuando fue comprado y trasladado a Downpatrick and County Down Railway . Ahora está en restauración.
