La clase NZR W F fueron locomotoras de vapor diseñadas, construidas y utilizadas por Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR). Su disposición de ruedas se describe mediante la notación Whyte 2-6-4T y los primeros miembros de la clase entraron en servicio en 1904. Las locomotoras eran locomotoras de tanque diseñadas por el ingeniero mecánico jefe del Departamento de Ferrocarriles, AL Beattie , y fueron construidas principalmente para tareas suburbanas como como aquellos entre Christchurch y Lyttelton . También vieron servicio de línea principal en la región de Taranaki , pero la mayoría de los miembros de la clase fueron asignados a servicios locales y de ramales en todo el país. Dos de ellos se convirtieron experimentalmente en quemadores de petróleo en 1909-1910. Las pruebas fueron satisfactorias, pero como el carbón era mucho más barato que el petróleo en ese momento, no se llevaron a cabo más conversiones.
Había 41 en la clase; construido por Addington Workshops (10), Hillside Workshops (16) y A & G Price of Thames (15).
En 1902, se hizo un dibujo que mostraba una locomotora cisterna 2-6-4T, basado en una propuesta para convertir las locomotoras ténder NZR V clase 2-6-2 en locomotoras cisterna. Se observó que el esfuerzo de tracción del nuevo motor era de 10,260 libras, considerablemente menos que las 12,890 libras del NZR W clase 2-6-2T, un poco más pequeño, y que se necesitaría una nueva caldera con una presión de trabajo mayor de 140 psi para haber realizado la conversión de cualquier uso real. Se consideró antieconómico instalar nuevas calderas en los antiguos bastidores y trenes de rodaje de la clase V, que habrían conservado el obsoleto movimiento de enlace Stephenson , por lo que la propuesta decayó a favor del desarrollo de los tres últimos motores de la clase W A 2-6-2T. locomotoras cisterna, núms. 50, 68 y 137.
En 1903, el dibujante jefe GA Pearson diseñó lo que se convertiría en la eventual locomotora cisterna clase WF . La nueva locomotora propuesta era una locomotora cisterna de dimensiones modestas, 2-6-4T, con ruedas motrices de 45 pulgadas y un peso adhesivo de poco menos de 27 toneladas. El engranaje de válvulas Walschaerts accionaba válvulas de pistón de admisión interior, que más tarde se convertirían en un estándar en todos los diseños NZR posteriores. Con una carga máxima de 9,3 toneladas por eje sobre las ruedas motrices, la nueva locomotora tendría un amplio radio de acción. El esfuerzo de tracción se calculó en 15,330 libras con una presión de trabajo de la caldera de 200 psi. [1]
Se construyeron cuarenta y un motores del tipo:
De las cuarenta y una locomotoras de la clase WF construidas , treinta y nueve fueron construidas para NZR. Las otras dos fueron construidas por A & G Price of Thames para el Departamento de Obras Públicas en 1906, quien les asignó los números PWD 501 y 502. Estas locomotoras fueron adquiridas por NZR en 1909 y pasaron a numerarse como WF 467 y WF. 468 respectivamente. [2]
La clase WF fue diseñada principalmente para tareas suburbanas, aunque la clase vio una esfera de operaciones más amplia; Durante sus primeros años, varios hicieron funcionar trenes principales en Taranaki durante un tiempo antes de ser reemplazados por locomotoras más grandes. Posteriormente, cuatro fueron enviados a Nelson, mientras que otros siete (números 389/90/93/98/432/34/68) fueron enviados en varias ocasiones a la Sección Picton entre 1915 y 1936. En el momento de la transferencia final de Picton en 1936 había seis motores; el séptimo, WF 398 , había sido devuelto a la Isla Norte tres años antes, en 1933. [2]
La mayoría de la clase, sin embargo, se dedicó a tareas suburbanas y secundarias. A partir de 1935, dos motores de esta clase, los WF 398 y 400, se convirtieron en operación por un solo hombre bajando el depósito de carbón y colocando una ventana trasera continua en la cabina, y se asignaron para trabajar en la sucursal de Greytown. Una locomotora se mantendría en Cross Creek durante la semana mientras que la otra estaba estacionada en Greytown, y se cambiaría cuando la locomotora Greytown necesitara llegar a Cross Creek para recibir mantenimiento. [3] Ambas locomotoras fueron retiradas tras el cierre de la sucursal de Greytown; W F 400 en diciembre de 1955, mientras que W F 398 permaneció en servicio durante varios meses principalmente para hacer funcionar los trenes de demolición y durante ese tiempo trasladó el edificio de la estación Greytown a Woodside Junction para convertirse en el nuevo cobertizo de mercancías allí.
En 1909, se realizaron pruebas con el WF 436 para ver si se podía encontrar una solución para reducir la cantidad de humo producido por los motores que pasaban por el túnel Lyttelton. El 436 se convirtió brevemente a combustión de petróleo para este propósito, pero aunque las pruebas fueron satisfactorias, el petróleo era en ese momento tres veces más caro que el carbón, por lo que el WF 436 se reconvirtió a combustión de carbón. Finalmente, el problema se resolvió mediante la electrificación de la línea entre Christchurch y Lyttelton en 1929 cuando la clase E C entró en servicio.
La aislada Sección Nelson recibió cuatro locomotoras clase WF a partir de la década de 1920 para reemplazar su perno de locomotoras más pequeñas, principalmente las locomotoras cisterna clase D 2-4-0T y F A 0-6-2T. Estas locomotoras eran más pequeñas que las locomotoras de la clase WF , y la llegada de los motores más grandes permitió retirar las locomotoras de las clases D y F A más pequeñas y, en el caso de los motores de la clase D, transferirlas a otras partes de la red NZR. o venta a usuarios industriales.
La primera de las cuatro locomotoras de esta clase que se llevaron a la Sección Nelson, la W F 404, llegó en 1915 y reemplazó a la D 144, una de las locomotoras originales de la Sección Nelson. Le siguieron sucesivamente la WF 62 en 1919 y la WF 395 en 1925; la última, la WF 397 , llegó desde Auckland en julio de 1937. Las cuatro locomotoras estaban equipadas con calderas no sobrecalentadas ni saturadas. [4]
Las cuatro locomotoras Nelson nunca estuvieron equipadas con sobrecalentadores. En cambio, estaban equipadas con válvulas de purga de caja de humo en el lado derecho de la locomotora, siendo las únicas locomotoras NZR equipadas con esta modificación. Con ello se pretendía aumentar la capacidad de generación de vapor de las locomotoras, facilitando la expulsión de las cenizas, brasas y hollín que se acumularían en las cámaras de humo de las locomotoras. Se abrió un pequeño puerto en el lado izquierdo de la caja de humo para ayudar en este proceso, permitiendo que un miembro de la tripulación cepillara la caja de humo y limpiara el parachispas. [5]
No se sabía que las locomotoras estuvieran en las mejores condiciones debido a décadas de mantenimiento diferido en Nelson. Un ejemplo de esto es la W F 62, a la que se le inspeccionó la caldera en 1926. Se descubrió que a la caldera sólo le quedaban dos años de vida útil y se notificó que el motor no debía utilizarse después de 1928. La locomotora siguió adelante y Fue la última locomotora a vapor en la Sección Nelson en 1956. [6]
En 1955, el instalador de Addington Workshops, Noel Mather, fue enviado a Nelson debido a la falla de las cuatro locomotoras de la clase WF . En ese momento, el WF 62 había sido retirado a principios de ese año debido a una silleta de la caja de humos muy agrietada, el WF 395 no había funcionado durante algunos años y ahora era la fuente de repuestos, el WF 397 estaba fuera de servicio y requería reparaciones de válvulas. , nuevos anillos de pistón y latón de varilla lateral, y nuevas bridas de bogie de arrastre, así como reparaciones no especificadas de diversas piezas menores. La W F 404, que anteriormente era la única locomotora de vapor operativa en Nelson, había sido retirada de servicio con pequeñas grietas en la silla de la caja de humo. Había echado poco vapor y sus válvulas estaban fuera de tiempo, lo que requería cierta atención. [7] [8] Finalmente, 62, 397 y 404 fueron devueltos al servicio.
El primero de los WF de la Sección Nelson que se desguazó fue el WF 395. No hay fotografías que muestren el WF 395 en servicio después de 1951, lo que indica que probablemente fue retirado en algún momento durante ese año, aunque permaneció en Nelson como fuente. de repuestos por otros cinco años. En marzo de 1956, el casco del 395 fue despojado de todos los componentes útiles y el resto fue desguazado. [9]
Los WF 62 y 404 se utilizaron para hacer funcionar los trenes de demolición, mientras que el WF 397 permaneció en Nelson como motor de repuesto. Sin embargo, el 397 sólo se utilizó una vez en los trenes de demolición en abril de 1956, sólo para fallar cuando se le cayó un tapón fusible. La locomotora no fue reparada ya que tanto la 62 como la 404 estaban en condiciones razonables y, por lo tanto, la 397 solo necesitaría ser resucitada en caso de que fallara una de las otras dos locomotoras.
Las tres locomotoras restantes de la clase WF fueron retiradas de servicio en diciembre de 1956, cuando se completó el desmantelamiento del ferrocarril. En aquel momento se pensó en desmontar las locomotoras y transportarlas a Picton. Esto no sucedió y las tres locomotoras fueron desguazadas en 1957. Luego, todas las piezas útiles se llevaron a Picton y se utilizaron como repuestos para sus dos locomotoras de la clase WF .
Aunque estaba equipado con bombas compresoras Westinghouse, las fotografías de la Sección Nelson W F muestran que se habían quitado las mangueras de freno, aunque el W F 397 usó mangueras de freno durante un tiempo en 1956. La mayor parte del material rodante de la Sección Nelson no tenía frenos de aire. , por lo que se quitaron las mangueras de freno. El resto de la tubería de freno permaneció en caso de que alguna vez fuera necesario volver a equipar estas locomotoras para que funcionaran con trenes con frenos de aire.
Inmediatamente después de la Gran Depresión de 1936, los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania (TGR) se vieron incapaces de gestionar el aumento de tonelajes que se les obligaba a manejar. Muchas locomotoras más antiguas que habían sido retiradas y debían ser desguazadas fueron devueltas al servicio, pero persistió la escasez de locomotoras. El ingeniero mecánico jefe, HJ Bennett, escribió al CME de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda, PR Angus, solicitando un libro de dibujos de ingeniería de las locomotoras NZR, y también preguntando si NZR tenía alguna locomotora que pudiera vender a TGR, preguntando en particular a las locomotoras cisterna W W clase 4-6-4T. [10]
Angus le advirtió a Bennett que la NZR no podía prescindir de ninguna locomotora de la clase W W , ya que eran indispensables para la NZR. En su lugar, propuso la W F clase 2-6-4T como un diseño adecuado que podría lanzarse mediante la conversión de locomotoras de las clases B B (4-8-0) y C (2-6-2) en locomotoras de maniobras pesadas. . La clase WF ahora se limitaba en gran medida a trabajos de maniobras, excepto los asignados a las secciones aisladas de Picton y Nelson.
TGR acordó comprar un lote de cuatro locomotoras de la clase WF en 1939. En consecuencia, Angus escribió a los ingenieros mecánicos del distrito en Wellington y Christchurch, antes de pedirle a James Binstead, el DME de la Isla Sur, que seleccionara cuatro locomotoras de la clase WF para la venta. . Al recibir esta solicitud, las locomotoras WF 381 , 385, 436 y 437 fueron retiradas y transferidas a Hillside Workshops para su revisión y reconstrucción según las especificaciones de TGR.
TGR compró otras cuatro locomotoras en 1944 debido a las necesidades de tráfico en tiempos de guerra. Esta vez se seleccionaron cuatro locomotoras de la Isla Norte, WF 392 , 405, 431 y 434. Estas locomotoras estaban equipadas con nuevas calderas soldadas, lo que las hacía ligeramente más caras que el lote de 1939, que había conservado sus calderas saturadas originales. Las cuatro locomotoras fueron reconstruidas en Hutt Workshops antes de ser enviadas a Tasmania.
Las ocho locomotoras pasaron a ser de la clase TGR DS a su llegada y entrada en servicio, recibiendo los números de circulación DS 1-8. [11] Se utilizaron en el servicio suburbano en Hobart y sus alrededores y también para maniobras y trabajos de carga de corta distancia. Las locomotoras no tuvieron mucho éxito, ya que la TGR utilizaba carbón blando, al que se sabía que la clase WF era reacia a utilizar vapores. Ciertos motores también sufrieron problemas de confiabilidad, lo que luego llevó a modificaciones de prueba realizadas en el DS 7 (W F 434) acortando la caja de humo en 520 mm y colocando un embudo 'Master Mechanics' más estrecho. Esta modificación tuvo éxito, pero a pesar de la orden de equipar más motores con esta modificación, el DS 7 siguió siendo el único motor con esta modificación.
Las primeras cuatro locomotoras eran identificables de las cuatro posteriores por varias características distintivas:
Todas las locomotoras estaban equipadas con acoplamientos de tornillo de tres enlaces, frenos de vacío en lugar de frenos de aire Westinghouse, lubricadores de alimentación de mira Detroit y luces de posición eléctricas en el lado de la caja de humo y el búnker para hacerlas adecuadas para el servicio TGR. Con la llegada de los nuevos motores de carril DP y las maniobras diésel clase V 0-6-0DM (mecánicamente similares a la clase D S ), estas locomotoras fueron retiradas progresivamente a partir de 1951 cuando se retiró la DS 2. El último, DS 7, fue retirado del servicio de TGR en 1958. [12]
DS 1 y DS 4 se vendieron en 1951 y 1952 respectivamente a Mount Lyell Railway & Mining Company, que las operó hasta 1953. Las locomotoras se utilizaron principalmente entre Regatta Point-Dubbil Barril y Rinadeena-Queenstown, y se les quitaron los vaqueros para facilitar transfiéralo sobre la sección de rejilla de la línea. El DS 1 se retiró por primera vez en 1953 y se utilizó como repuesto para el DS 4 basado en Regatta Point, que se retiró ese mismo año. Estas locomotoras funcionaban con una mezcla de 60% de hulla de Tasmania y 40% de hulla de Nueva Gales del Sur, lo que arrojó un mejor resultado en la cocción al vapor.
Durante 1953, Emu Bay Railway necesitaba una locomotora de maniobras para trabajar en su patio de Burnie. TGR reactivó apropiadamente el DS 5, que fue enviado a Burnie y trabajó allí durante varios meses. Más tarde fue devuelto a TGR y finalmente fue cancelado y desguazado en 1956 en Launceston Railway Workshops.
Hoy en día, el último vestigio de la clase DS (aparte de las placas de construcción de los Ferrocarriles de Nueva Zelanda ) es la caldera sobrecalentada del DS 8 (W F 392), propiedad de la Van Diemen's Light Railway Society y almacenada en su Don River Railway . Se utilizó después de su retirada para proporcionar vapor a los baños cáusticos en los talleres de Launceston.
Se donaron tres locomotoras de la clase WF para su conservación: