Los portaaviones de la clase Graf Zeppelin fueron cuatro portaaviones de la Kriegsmarine alemana planificados a mediados de la década de 1930 por el Gran Almirante Erich Raeder como parte del programa de rearme Plan Z después de que Alemania y Gran Bretaña firmaran el Acuerdo Naval Anglo-Alemán . Fueron planificados después de un estudio exhaustivo de los diseños de portaaviones japoneses. Los arquitectos navales alemanes se encontraron con dificultades debido a la falta de experiencia en la construcción de tales buques, las realidades de las operaciones de portaaviones en el Mar del Norte y la falta de claridad general en los objetivos de la misión de los barcos.
Esta falta de claridad dio lugar a que se eliminaran o no se incluyeran en los diseños de los portaaviones estadounidenses y japoneses elementos como los cañones de tipo crucero para los ataques comerciales y la defensa contra los cruceros británicos. Los portaaviones estadounidenses y japoneses, diseñados siguiendo las líneas de la defensa de las fuerzas especiales, utilizaban cruceros de apoyo para la potencia de fuego de superficie, lo que permitía que las operaciones de vuelo continuaran sin interrupciones y reducía las posibilidades de exposición a los riesgos que habría implicado la acción en la superficie.
Una combinación de luchas políticas internas entre la Kriegsmarine y la Luftwaffe , disputas dentro de las filas de la propia Kriegsmarine y el menguante interés de Adolf Hitler conspiraron contra los portaaviones. La escasez de trabajadores y materiales ralentizó aún más la construcción y, en 1939, Raeder redujo el número de barcos de cuatro a dos. Aun así, la Luftwaffe entrenó a su primera unidad de pilotos para el servicio en portaaviones y la preparó para las operaciones de vuelo. Con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial , las prioridades cambiaron a la construcción de submarinos; un portaaviones, el Flugzeugträger B , fue desguazado en la grada mientras que el trabajo en el otro, el Flugzeugträger A (bautizado como Graf Zeppelin ) continuó provisionalmente pero se suspendió en 1940. La unidad aérea programada para él se disolvió en ese momento.
El papel de los aviones en la batalla de Tarento , la persecución del acorazado alemán Bismarck , el ataque a Pearl Harbor y la batalla de Midway demostraron de manera concluyente la utilidad de los portaaviones en la guerra naval moderna. Con la autorización de Hitler, se reanudó el trabajo en el portaaviones restante. El progreso se retrasó nuevamente, esta vez por la demanda de aviones más nuevos diseñados específicamente para su uso en portaaviones y la necesidad de modernizar el barco a la luz de los acontecimientos de la guerra. El desencanto de Hitler con el rendimiento de las unidades de superficie de la Kriegsmarine llevó a una interrupción definitiva del trabajo. El barco fue capturado por la Unión Soviética al final de la guerra y hundido como barco objetivo en 1947.
Después de 1933, la Kriegsmarine comenzó a examinar la posibilidad de construir un portaaviones. [1] Wilhelm Hadeler había sido asistente del profesor de construcción naval en la Technische Hochschule de Charlottenburg (ahora Technische Universität Berlin ) durante nueve años cuando fue designado para redactar diseños preliminares para un portaaviones en abril de 1934. [2] El primer diseño de Hadeler fue un barco de 22.000 toneladas largas (22.000 t) que podría transportar 50 aviones y navegar a 35 nudos (65 km/h ; 40 mph ). [1]
El acuerdo naval anglo-alemán , firmado el 18 de junio de 1935, permitió a Alemania construir portaaviones con un desplazamiento total de hasta 38.500 toneladas, [3] aunque Alemania estaba limitada al 35% del tonelaje total británico en cualquier categoría de buque de guerra. La Kriegsmarine decidió entonces reducir el diseño de Hadeler a 19.250 toneladas largas (19.560 t), lo que permitiría la construcción de dos buques dentro del límite del 35%. [1]
El equipo de diseño decidió que el nuevo portaaviones tendría que ser capaz de defenderse de los combatientes de superficie, lo que requería una protección de blindaje al nivel de un crucero pesado . Una batería de dieciséis cañones de 15 cm (5,9 pulgadas) se consideró suficiente para defender al barco de los destructores. [4] En 1935, Adolf Hitler anunció que Alemania construiría portaaviones para reforzar la Kriegsmarine. Un oficial de la Luftwaffe, un oficial naval y un constructor visitaron Japón en el otoño de 1935 para obtener planos del equipo de cubierta de vuelo e inspeccionar el portaaviones japonés Akagi . [5] Los alemanes también intentaron sin éxito examinar el portaaviones británico HMS Furious . [6]
La quilla del Graf Zeppelin fue colocada el 28 de diciembre de 1936, [1] en la grada que había albergado recientemente al acorazado Gneisenau . [6] El barco fue construido por el astillero Deutsche Werke en Kiel . [7] Dos años más tarde, el Großadmiral (Gran Almirante) Erich Raeder presentó un ambicioso programa de construcción naval llamado Plan Z que desarrollaría la Kriegsmarine hasta un punto en el que pudiera desafiar a la Marina Real Británica en el Mar del Norte. Bajo el Plan Z, para 1945, como parte de la fuerza equilibrada, la marina tendría cuatro portaaviones; el par de barcos de la clase Graf Zeppelin fueron los dos primeros en el plan. Hitler aprobó el programa de construcción el 1 de marzo de 1939. [8] En 1938, un segundo portaaviones, ordenado bajo el nombre provisional "B", fue puesto en grada en el astillero Germaniawerft en Kiel. [9] El Graf Zeppelin fue lanzado el 8 de diciembre de 1938. [10]
El casco de la clase Graf Zeppelin estaba dividido en 19 compartimentos estancos, la división estándar para todos los buques capitales de la Kriegsmarine. [11] Su blindaje de cinturón debía variar de 100 mm (3,9 pulgadas) sobre los espacios de maquinaria y los depósitos de popa, a 60 mm (2,4 pulgadas) sobre los depósitos de proa y reducirse a 30 mm (1,2 pulgadas) en la proa. El blindaje de popa se mantuvo en 80 mm (3,1 pulgadas) para proteger el mecanismo de gobierno. Dentro del cinturón de blindaje principal había un mamparo antitorpedo de 20 mm (0,79 pulgadas). [12]
La protección del blindaje horizontal contra las bombas aéreas y el fuego de artillería en picado comenzaba con la cubierta de vuelo, que actuaba como la cubierta principal de resistencia. El blindaje tenía generalmente un espesor de 20 mm (0,79 pulgadas), excepto en las áreas alrededor de los huecos de los elevadores y las entradas de las chimeneas, donde el espesor aumentaba a 40 mm (1,6 pulgadas) para dar a los elevadores la resistencia estructural necesaria y a las entradas críticas una mayor protección contra las astillas. [12] Debajo del hangar inferior se encontraba la cubierta blindada principal (o entrecubierta), donde el espesor del blindaje variaba desde 60 mm (2,4 pulgadas) sobre los polvorines hasta 40 mm (1,6 pulgadas) sobre los espacios de maquinaria. A lo largo de las periferias, formaba una pendiente de 45 grados donde se unía a la parte inferior del blindaje del cinturón de la línea de flotación. [12]
La relación original entre longitud y manga del Graf Zeppelin era de 9,26:1, lo que le daba una silueta esbelta. Sin embargo, en mayo de 1942, el peso acumulado en la parte superior de los cambios de diseño recientes requirió la adición de protuberancias profundas a cada lado del casco del Graf Zeppelin , lo que redujo esa relación a 8,33:1 y le dio la manga más ancha de cualquier portaaviones diseñado antes de 1942. [13] Las protuberancias sirvieron principalmente para mejorar la estabilidad del Graf Zeppelin , pero también le dieron un grado adicional de protección antitorpedos y aumentaron su alcance operativo porque los compartimentos seleccionados fueron diseñados para almacenar aproximadamente 1500 toneladas adicionales de combustible. [14]
La proa de vástago recto del Graf Zeppelin fue reconstruida a principios de 1940 con la incorporación de una "proa atlántica" de ángulo más pronunciado, destinada a mejorar el comportamiento en el mar en general. Esto añadió 5,2 m (17 pies) a su longitud total. [11]
La planta motriz de la clase Graf Zeppelin consistiría en 16 calderas de alta presión La Mont, similares a las utilizadas en los cruceros pesados de la clase Admiral Hipper . Se esperaba que sus cuatro conjuntos de turbinas con engranajes, conectados a cuatro ejes, produjeran 200.000 shp (150.000 kW) y propulsaran al portaaviones a una velocidad máxima de 35 nudos (40 mph; 65 km/h). Con una capacidad máxima de abastecimiento de combustible de 5000 toneladas (antes de la adición de los protuberancias en 1942), el radio de acción calculado de los Graf Zeppelin era de 9.600 millas (15.400 km) a 19 nudos (35 km/h; 22 mph). Sin embargo, la experiencia en tiempos de guerra en barcos con plantas motrices similares mostró que tales estimaciones eran altamente inexactas y los rangos operativos reales tendían a ser mucho menores. [15]
En la proa del buque, a lo largo de la línea central, se instalaron dos timones de hélice cicloidales Voith-Schneider, con el fin de facilitar el atraque del buque en el puerto y también la navegación por vías navegables estrechas como el canal de Kiel , donde, debido al alto francobordo del portaaviones y a la dificultad de maniobrar a velocidades inferiores a 8 nudos (15 km/h; 9,2 mph), las ráfagas de viento podrían empujar al buque hacia los costados del canal. En caso de emergencia, las unidades podrían haberse utilizado para gobernar los buques a velocidades inferiores a 12 nudos (22 km/h; 14 mph) y, si los motores principales de los buques se hubieran quedado inoperativos, podrían propulsar el buque a una velocidad de 4 nudos (7,4 km/h; 4,6 mph) en mares en calma. Cuando no se utilizaran, se retraerían en sus ejes verticales y se protegerían con cubiertas estancas. [15]
La cubierta de vuelo de acero del Graf Zeppelin , revestida con tablones de madera, tenía 242 m (794 pies) de largo por 30 m (98 pies) de ancho en su punto máximo. Tenía una ligera curvatura hacia abajo a popa y sobresalía de la superestructura principal pero no de la popa; estaba sostenida por vigas de acero. En la proa, los portaaviones iban a tener un castillo de proa abierto y el borde de ataque de su cubierta de vuelo era irregular (debido principalmente a los extremos romos de las pistas de su catapulta), pero no parecía probable que eso hubiera causado ninguna turbulencia de aire indebida. Estudios cuidadosos en túneles de viento utilizando modelos confirmaron esto, pero también revelaron que su estructura de isla baja y larga generaría un vórtice sobre la cubierta de vuelo en estas pruebas cuando el barco se desviara hacia babor. Esto se consideró un riesgo aceptable al realizar operaciones aéreas. [16]
Los hangares superior e inferior de la clase Graf Zeppelin eran largos y estrechos, con lados y extremos sin blindaje. Los talleres, almacenes y cuartos de la tripulación estaban ubicados fuera de los hangares, una característica de diseño similar a la de los portaaviones británicos. [16] El hangar superior medía 185 m (607 pies) x 16 m (52 pies); el hangar inferior 172 m (564 pies) x 16 m (52 pies). El hangar superior tenía 6 m (20 pies) de espacio libre vertical, mientras que el hangar inferior tenía 0,3 m (1 pie 0 pulgadas) menos de altura libre debido a los tirantes del techo. El espacio total utilizable del hangar era de 5.450 m2 ( 58.700 pies cuadrados) con estiba para 43 aeronaves: 20 bombarderos torpederos Fieseler Fi 167 , 18 en el hangar inferior, dos en el hangar superior; 13 bombarderos en picado Junkers Ju 87 C en el hangar superior y 10 cazas Messerschmitt Bf 109T en el hangar superior. [17]
La clase Graf Zeppelin tenía tres elevadores operados eléctricamente ubicados a lo largo de la línea central de la cubierta de vuelo: uno cerca de la proa, a la altura del extremo delantero de la isla; uno en el centro del barco; y uno a popa. Tenían forma octogonal, medían 13 m (43 pies) x 14 m (46 pies), y estaban diseñados para transferir aeronaves que pesaban hasta 5,5 toneladas entre cubiertas. [18] [19]
En el extremo delantero de la cabina de vuelo se instalaron dos catapultas telescópicas impulsadas por aire comprimido de Deutsche Werke para despegues asistidos por motor. Tenían 23 m (75 pies) de largo y estaban diseñadas para acelerar un caza de 2500 kg (5500 lb) a una velocidad de aproximadamente 140 km/h (87 mph) y un bombardero de 5000 kg (11 000 lb) a 130 km/h (81 mph). [19]
Un doble juego de raíles conducía desde las catapultas hasta los elevadores de proa y de centro del barco. En los hangares, los aviones debían ser izados mediante grúas (un método también propuesto para los portaaviones de la clase Essex de la Armada de los Estados Unidos, pero rechazado por requerir demasiado tiempo ) hasta carros de lanzamiento plegables. La combinación de avión y carro se elevaba entonces hasta el nivel de la cubierta de vuelo en el elevador y se desplazaba a lo largo de los raíles hasta los puntos de inicio de las catapultas. Cuando se activaban las catapultas, una ráfaga de aire comprimido impulsaba las guías móviles dentro de los pozos de las pistas de la catapulta hacia adelante. [20]
A medida que cada avión despegaba, su carro de lanzamiento llegaba al final de la pista deslizante, pero permanecía bloqueado en su lugar hasta que se soltaban los cables de remolque. Una vez que las pistas deslizantes se retraían hacia los pozos de la pista de la catapulta y los cables de remolque se desenganchaban, los carros de lanzamiento se empujaban manualmente hacia adelante sobre plataformas de recuperación, se bajaban al castillo de proa en la cubierta "B" y luego se volvían a colocar en el hangar superior para su reutilización a través de un conjunto secundario de rieles. [20] Cuando no se utilizaban, las pistas de la catapulta se cubrían con carenados de chapa metálica para protegerlas de las inclemencias del tiempo. [19]
En teoría, se podrían haber lanzado dieciocho aviones a un ritmo de uno cada 30 segundos antes de agotar los depósitos de aire de la catapulta. Entonces se habrían necesitado 50 minutos para recargar los depósitos. Los dos grandes cilindros que contenían el aire comprimido estaban alojados en compartimentos aislados situados entre las dos pistas de la catapulta, por debajo del nivel de la cubierta de vuelo pero por encima de la cubierta blindada principal. Esta posición les proporcionaba solo una ligera protección contra posibles daños en batalla. Los compartimentos aislados debían calentarse eléctricamente a una temperatura de 20 °C (68 °F) para evitar que se formara hielo en las tuberías de los cilindros y en el equipo de control cuando se ventilaba el aire comprimido durante los lanzamientos. [21]
Desde el principio se pensó que todos los aviones de los Graf Zeppelin se lanzarían normalmente mediante catapultas. Los despegues con giro se realizarían solo en caso de emergencia o si las catapultas no funcionaban debido a daños en la batalla o fallas mecánicas. No está claro si esta práctica se habría seguido estrictamente o si se habría modificado posteriormente, según las pruebas aéreas reales y la experiencia de combate, especialmente dada la capacidad limitada de los depósitos de aire y los largos tiempos de recarga necesarios entre lanzamientos. [19] Sin embargo, una ventaja de este sistema era que los Graf Zeppelin podrían haber lanzado sus aviones sin necesidad de girar el barco contra el viento o en condiciones en las que los vientos predominantes fueran demasiado suaves para proporcionar suficiente sustentación para sus aviones más pesados. También podrían haber lanzado y aterrizado aviones simultáneamente. [22]
Para facilitar los despegues rápidos con catapulta y eliminar la necesidad de calentar los motores, que consumen mucho tiempo, [Nota 1] se mantendrían listos hasta ocho aviones a bordo de los portaaviones alemanes en sus cubiertas de hangar mediante el uso de precalentadores de vapor. Estos mantendrían los motores de los aviones a una temperatura operativa de 70 °C (158 °F). Además, el aceite del motor se mantendría caliente en tanques de almacenamiento separados y luego se agregaría mediante bombas manuales a los motores de los aviones poco antes del despegue. Una vez que los aviones se elevaran al nivel de la cubierta de vuelo mediante los elevadores, la temperatura del aceite del avión podría mantenerse, si fuera necesario, mediante el uso de precalentadores eléctricos enchufados a tomas de corriente en la cubierta de vuelo. De lo contrario, los aviones podrían haber sido lanzados inmediatamente con catapulta, ya que sus motores ya habrían estado a la temperatura de funcionamiento normal o cerca de ella. [23]
Se colocaron cuatro cables de emergencia en el extremo posterior de la cubierta de vuelo y dos cables de emergencia más a proa y a popa del elevador central. Los planos originales muestran cuatro cables adicionales a proa y a popa del elevador delantero, posiblemente destinados a permitir la recuperación de aeronaves por la proa, pero es posible que se hayan eliminado de la configuración final del barco. [18] Para facilitar los aterrizajes nocturnos, los cables de emergencia debían estar iluminados con luces de neón. [22]
Se instalaron dos barreras de viento de acero ranurado de 4 m (13 pies) de alto delante de los elevadores de proa y de la parte central del barco. Estas barreras estaban diseñadas para reducir la velocidad del viento sobre la cubierta de vuelo a una distancia de aproximadamente 40 m (130 pies) detrás de ellas. Cuando no se utilizaban, se podían bajar al ras de la cubierta para permitir que los aviones pasaran sobre ellas. [18]
La isla de estribor del Graf Zeppelin albergaba los puentes de mando y navegación y la caseta de navegación. También servía como plataforma para tres reflectores, cuatro directores de tiro estabilizados en forma de cúpula y una gran chimenea vertical. Para compensar el peso de la isla, la cubierta de vuelo y los hangares del portaaviones se desplazaron 0,5 m (1 pie 8 pulgadas) hacia babor desde su eje longitudinal. [11] Las adiciones de diseño propuestas en 1942 incluían una torre alta para el director de cazas, antenas de radar de búsqueda aérea y una tapa curva para su chimenea, esta última destinada a mantener el humo y los gases de escape alejados de la cabina blindada del director de cazas. [24]
Los Graf Zeppelin iban a estar armados con cañones de ángulo alto y bajo separados para defensa antiaérea y antibuque en un momento en que la mayoría de las otras armadas importantes estaban cambiando a armas antiaéreas de doble propósito y confiando en los buques de escolta para proteger a sus portaaviones de las amenazas de la superficie. [15] Su armamento antibuque principal consistía en dieciséis cañones SK C/28 de 15 cm (5,9 pulgadas) emparejados en ocho casamatas blindadas. Estos estaban montados, dos en cada una, en las cuatro esquinas de la cubierta superior del hangar de los portaaviones, posiciones que aumentaban la posibilidad de que los cañones fueran arrastrados por el agua en mares agitados, especialmente los de las casamatas delanteras. [15]
El ingeniero jefe Hadeler había planeado originalmente solo ocho de estos cañones en los portaaviones, cuatro en cada lado en montajes individuales. Sin embargo, la Oficina de Armamento Naval malinterpretó su propuesta de ahorrar espacio emparejándolos y en su lugar duplicó el número de cañones a 16, lo que resultó en la necesidad de un mayor almacenamiento de munición y más polipastos operados eléctricamente para darles servicio. [25] Más tarde en la construcción del Graf Zeppelin , se consideró la posibilidad de eliminar estos cañones y reemplazarlos con cañones SK C/33 de 10,5 cm (4,1 pulgadas) montados en sponsons justo debajo del nivel de la cubierta de vuelo. Pero las modificaciones estructurales necesarias para acomodar tal cambio se juzgaron demasiado difíciles y consumían mucho tiempo, requiriendo cambios importantes en el diseño del barco, y el asunto fue archivado. [26]
La protección antiaérea primaria estaba formada por 12 cañones de 10,5 cm (4,1 pulgadas), emparejados en seis torretas ubicadas tres a proa y tres a popa de la isla del portaaviones. El posible daño por explosión a los aviones ubicados en la cubierta de vuelo cuando estos cañones disparaban hacia babor era un riesgo inevitable y habría limitado cualquier actividad de vuelo durante un enfrentamiento. [16]
Las defensas antiaéreas secundarias de la clase Graf Zeppelin consistían en 11 cañones gemelos SK C/30 de 37 mm (1,5 pulgadas) montados en barandillas situadas a lo largo de los bordes de la cubierta de vuelo: cuatro en el costado de estribor, seis a babor y uno montado en el castillo de proa del barco. Además, se instalaron siete cañones MG C/30 de 20 mm (0,79 pulgadas) en plataformas de montaje único a cada lado del portaaviones: cuatro a babor y tres a estribor. Estos cañones se cambiaron más tarde por montajes Flakvierling . [27]
En 1937, cuando el lanzamiento del Graf Zeppelin estaba previsto para finales del año siguiente, la instalación de pruebas experimentales de la Luftwaffe en Travemünde ( Erprobungsstelle See o E-Stelle See) en la costa báltica -una de las cuatro instalaciones de este tipo del Tercer Reich, con sede en Rechlin- comenzó un largo programa de pruebas de prototipos de aviones portaaviones. Esto incluía la realización de simulacros de aterrizajes y despegues desde portaaviones y el entrenamiento de futuros pilotos de portaaviones. [28]
La pista fue pintada con un contorno de la cubierta de vuelo del Graf Zeppelin y luego se llevaron a cabo aterrizajes simulados en cubierta sobre un cable de frenado tendido a lo ancho de la pista de aterrizaje. El cable estaba conectado a un dispositivo de frenado electromecánico fabricado por DEMAG (Deutsche Maschinenfabrik AG Duisburg). Las pruebas comenzaron en marzo de 1938 utilizando el Heinkel He 50 , el Arado Ar 195 y el Ar 197. Más tarde, Atlas-Werke de Bremen suministró un cabrestante de frenado más fuerte y esto permitió probar aviones más pesados, como el Fieseler Fi 167 y el Junkers Ju 87. [29] Después de algunos problemas iniciales, los pilotos de la Luftwaffe realizaron 1.500 aterrizajes frenados exitosos de 1.800 intentos. [30]
Los lanzamientos se practicaron utilizando una catapulta neumática de 20 m (66 pies) de largo montada en una barcaza, amarrada en el estuario del río Trave. La catapulta diseñada por Heinkel, construida por Deutsche Werke Kiel (DWK), podía acelerar los aviones a velocidades de 145 km/h (90 mph) dependiendo de las condiciones del viento. Los aviones de prueba fueron izados primero con una grúa sobre carros de lanzamiento plegables de la misma manera que se pretendía en el Graf Zeppelin . [31]
El programa de pruebas de catapultas comenzó en abril de 1940 y, a principios de mayo, se habían realizado 36 lanzamientos, todos cuidadosamente documentados y filmados para su posterior estudio: 17 con Arado Ar 197, 15 con Junkers Ju 87B modificados y cuatro con un Messerschmitt Bf 109D modificado. Se realizaron más pruebas y, en junio, los funcionarios de la Luftwaffe estaban completamente satisfechos con el rendimiento del sistema de catapulta. [32]
El papel esperado de la clase Graf Zeppelin era el de una plataforma de exploración marítima y su grupo aéreo planeado inicialmente reflejó ese énfasis: 20 biplanos Fieseler Fi 167 para exploración y ataque con torpedos, 10 cazas Messerschmitt Bf 109 y 13 bombarderos en picado Junkers Ju 87. [5] Esto luego se cambió a 30 cazas Bf 109 y 12 bombarderos en picado Ju 87 a medida que la doctrina de portaaviones en Japón, Gran Bretaña y los Estados Unidos se alejaba de las tareas puramente de reconocimiento hacia misiones de combate ofensivas. [5]
A finales de 1938, el Technische Amt RLM (Oficina Técnica del Reichsluftfahrtministerium o Ministerio Estatal de Aviación) solicitó a la oficina de diseño de Augsburgo de Messerschmitt que elaborara los planos de una versión embarcada del caza Bf 109E, que se designaría Bf 109T (la "T" significa Träger o portaaviones). [33] En diciembre de 1940, el RLM decidió completar sólo siete Bf 109T-1 equipados para portaaviones y terminar el resto como T-2 con base en tierra, ya que el trabajo en el Graf Zeppelin había cesado en abril y parecía que había pocas probabilidades de que se pusiera en servicio en un futuro próximo. [34]
Cuando cesaron los trabajos en el Graf Zeppelin , los T-2 fueron enviados a Noruega. A finales de 1941, cuando se reavivó el interés por completar el Graf Zeppelin , los Bf 109 T-2 supervivientes fueron retirados del servicio de primera línea para prepararlos de nuevo para un posible servicio en portaaviones. Se reconstruyeron siete T-2 según los estándares de los T-1 y se entregaron a la Kriegsmarine el 19 de mayo de 1942. En diciembre, un total de 48 Bf 109T-2 habían sido reconvertidos en T-1. 46 de ellos estaban estacionados en Pillau, en Prusia Oriental, y reservados para su uso a bordo del portaaviones. En febrero de 1943, todos los trabajos en el Graf Zeppelin habían cesado y el avión volvió al servicio de la Luftwaffe en abril. [35]
Cuando se suspendieron los trabajos en el Graf Zeppelin en mayo de 1940, los 12 Fi 167 completados se organizaron en Erprobungsstaffel 167 con el fin de realizar más pruebas operativas. Cuando se reanudó el trabajo en el portaaviones dos años después, en mayo de 1942, el Fi 167 ya no se consideraba adecuado para su función prevista y el Technische Amt decidió reemplazarlo con una versión modificada del Junkers Ju 87D que transportaba torpedos. [36] Se construyeron diez aviones de preproducción Ju 87C-0 y se enviaron a las instalaciones de pruebas de Rechlin y Travemünde, donde se sometieron a extensas pruebas de servicio, incluidos lanzamientos de catapulta y aterrizajes simulados en cubierta. De los 170 Ju 87C-1 pedidos, solo se completaron unos pocos; la suspensión del trabajo en el Graf Zeppelin en mayo de 1940 resultó en la cancelación de todo el pedido. Los aviones existentes y aquellos en proceso de construcción fueron eventualmente reconvertidos nuevamente en Ju 87B-2. [37]
El trabajo de desarrollo de una versión del Ju 87D que pudiera transportar torpedos para misiones antibuque en el Mediterráneo ya había comenzado a principios de 1942, cuando surgió de nuevo la posibilidad de que se completara el Graf Zeppelin . Como el Fieseler Fi 167 se consideraba obsoleto, el Technische Amt solicitó a Junkers que modificara el Ju 87D-4 para convertirlo en un torpedero-bombardero/avión de reconocimiento embarcado que se designaría Ju 87E-1. Pero cuando todo el trabajo posterior en el Graf Zeppelin se detuvo definitivamente en febrero de 1943, se canceló todo el pedido. Ninguno de los Ju 87D convertidos para transportar un torpedo se utilizó en operaciones. [38]
En mayo de 1942, cuando se ordenó reanudar el trabajo en el Graf Zeppelin , el antiguo caza embarcado Bf 109T se consideró obsoleto. En septiembre de 1942, se completaron los planos detallados para el nuevo caza, el Me 155. Cuando se hizo evidente que el Graf Zeppelin no entraría en servicio hasta al menos otros dos años, se le dijo extraoficialmente a Messerschmitt que dejara de lado el diseño del caza proyectado. Nunca se construyó ningún prototipo de la versión embarcada del avión. [39]
El 1 de agosto de 1938, cuatro meses antes de la fecha de lanzamiento del Graf Zeppelin , la Luftwaffe formó su primera unidad aérea con base en portaaviones, denominada Trägergruppe I/186 , en la isla Rugia, cerca de Burg. Estaba compuesta por tres escuadrones ( Staffeln ) y estaba destinada a servir a bordo de ambos portaaviones cuando estuvieran terminados. En octubre, los retrasos en la construcción del astillero dieron lugar a la disolución del grupo aéreo, ya que se consideró demasiado grande y costoso de mantener dada la incertidumbre sobre cuándo estarían listos los dos buques para las pruebas en el mar. En cambio, el 1 de noviembre de ese mismo año se creó un solo escuadrón de cazas ( Trägerjagdstaffel ), el 6./186, y se puso bajo el mando del capitán Heinrich Seeliger. [40]
Más tarde, se añadió un escuadrón de bombarderos en picado, el 4./186, equipado con Ju 87B bajo el mando del capitán Blattner. Seis meses después, en julio de 1939, se formó un segundo escuadrón de cazas, el 5./186, bajo el mando del teniente Gerhard Kadow y en parte formado por pilotos seleccionados del 6./186. En agosto, los tres escuadrones se reorganizaron en el Trägergruppe II/186 bajo el mando del mayor Walter Hagen en previsión de que el Graf Zeppelin estuviera listo para las pruebas de servicio en el verano de 1940. [40]
La construcción de los dos portaaviones de la Kriegsmarine había sido irregular desde el principio debido a la escasez de soldadores y a los retrasos en la obtención de materiales .
Los trabajos en el Graf Zeppelin , ordenado como Flugzeugträger A, comenzaron en 1936. Fue puesto en grada el 28 de diciembre de ese año y botado el 8 de diciembre de 1938. Estaba incompleto en abril de 1940, cuando un cambio en la situación estratégica llevó a que se suspendieran los trabajos en él. [41] A principios de 1942, la utilidad de los portaaviones en la guerra naval moderna había quedado ampliamente demostrada y el 13 de mayo de 1942, con la autorización de Hitler, el Mando Supremo Naval Alemán ordenó que se reanudaran los trabajos en el portaaviones. [42]
Los problemas técnicos, como la demanda de aviones más nuevos diseñados específicamente para su uso en portaaviones, y la necesidad de modernización, retrasaron el progreso. El personal naval alemán esperaba que todos estos cambios pudieran completarse en abril de 1943, y que las primeras pruebas en el mar del portaaviones se realizaran en agosto de ese mismo año. A fines de enero de 1943, Hitler estaba tan desencantado con la Kriegsmarine, especialmente con lo que percibía como el pobre desempeño de su flota de superficie, que ordenó que todos sus buques más grandes fueran retirados del servicio y desguazados. El 2 de febrero de 1943, la construcción del portaaviones terminó definitivamente.
El Graf Zeppelin permaneció en el mar durante los dos años siguientes en varios puertos del Báltico. El 25 de abril de 1945, fue hundido en Stettin (hoy Szczecin , Polonia), frente al avance del Ejército Rojo . [43] Posteriormente, los soviéticos lo rescataron [44] y lo utilizaron para prácticas de tiro, y se hundió en 1947. Su naufragio fue descubierto en 2006 por investigadores polacos en el Báltico frente a Władysławowo , en la cabecera de la península de Hel . [45]
El contrato para construir el barco fue adjudicado a Friedrich Krupp Germaniawerft en Kiel en 1938, con una fecha de botadura prevista para el 1 de julio de 1940. El trabajo en el Flugzeugträger B comenzó en 1938, pero se detuvo el 19 de septiembre de 1939 porque, ahora que Alemania estaba en guerra con Gran Bretaña y Francia, la prioridad se había desplazado a la construcción de submarinos . El casco, completado solo hasta la cubierta blindada, permaneció oxidado en su grada hasta el 28 de febrero de 1940, cuando el almirante Raeder ordenó que lo desmantelaran y lo desguazaran. [46] El desguace se completó cuatro meses después.
La Kriegsmarine nunca bautizó un buque antes de su botadura, por lo que solo se le dio la designación "B" ("A" era la designación del Graf Zeppelin antes de su botadura). Si se hubiera completado, el portaaviones podría haber sido llamado Peter Strasser en honor al líder de los dirigibles navales de la Primera Guerra Mundial, Peter Strasser . [47]
En 1937, la Kriegsmarine planeó dos portaaviones adicionales de la clase Graf Zeppelin con las designaciones oficiales C y D. Ambos portaaviones estaban planeados para estar operativos en 1943. Sin embargo, a fines de 1938, este plan se modificó para construir solo estos dos portaaviones más cualquier unidad adicional como portaaviones más pequeños. [48]
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