Una ciudad de cercanías es un área poblada que es principalmente residencial más que comercial o industrial. Los viajes rutinarios de casa al trabajo y de regreso se denominan commouting , de donde proviene el término. Una ciudad de cercanías puede recibir muchos otros términos: " comunidad dormitorio " (Canadá y noreste de EE. UU.), [ cita necesaria ] " ciudad dormitorio ", " suburbio dormitorio " (EE. UU.). En Japón, una ciudad de cercanías puede denominarse mediante la acuñación wasei-eigo " ciudad cama " (ベッドタウン, beddotaun ) . [2] El término " exurbio " se utilizó desde la década de 1950, pero desde 2006, generalmente se usa para áreas más allá de los suburbios y específicamente menos densamente construidas que los suburbios a los que viajan los residentes de los exurbios. [3]
A menudo, las ciudades de cercanías se forman cuando los trabajadores de una región no pueden permitirse vivir donde trabajan y deben buscar residencia en otra ciudad con un costo de vida más bajo . A finales del siglo XX, la burbuja de las puntocom y la burbuja inmobiliaria en Estados Unidos elevaron los costos de la vivienda en las áreas metropolitanas de California a máximos históricos, generando un crecimiento exurbano en los condados adyacentes. [ cita necesaria ] En 2003 [actualizar], más del 80% de la fuerza laboral de Tracy, California , estaba empleada en el Área de la Bahía de San Francisco . [ cita necesaria ]
En algunos casos, las ciudades de cercanías pueden ser el resultado de condiciones económicas cambiantes. Steubenville, Ohio, junto con la vecina Weirton, Virginia Occidental, tenían una identidad regional independiente hasta el colapso de la industria del acero en la década de 1980. Steubenville Pike y Parkway West también crearon un acceso más fácil a la ciudad mucho más grande de Pittsburgh . En 2013, el condado de Jefferson, Ohio (donde se encuentra Steubenville) se agregó al área metropolitana de Pittsburgh como parte de su área estadística combinada más grande . [4]
En Japón, la mayor parte de la red ferroviaria nacional fue privatizada en la década de 1980, pero a diferencia de lo que ocurrió en el Reino Unido , tanto las vías del ferrocarril nacional, como los trenes, las estaciones y los bienes inmuebles se incluyeron en los acuerdos de privatización. Los ferrocarriles japoneses de gestión privada consideran que la inversión inmobiliaria y el desarrollo de ciudades de cercanías son fundamentales para su modelo de negocio. Estos ferrocarriles desarrollan continuamente nuevas áreas residenciales y comerciales junto con sus rutas y estaciones nuevas y existentes y ajustan sus horarios de trenes para brindarles a los viajeros existentes y potenciales rutinas convenientes de viaje entre trabajo y trabajo. [5] Esto es bastante diferente de las ciudades de América del Norte que son casi exclusivamente el resultado del transporte en automóvil.
Cuando los viajeros son más ricos y los mercados inmobiliarios de las ciudades pequeñas son más débiles que los mercados inmobiliarios de las ciudades, el desarrollo de una comunidad dormitorio puede elevar los precios de la vivienda local y atraer empresas de servicios de alto nivel en un proceso similar a la gentrificación . Los residentes de larga data pueden ser desplazados por nuevos residentes que viajan diariamente debido al aumento de los precios de la vivienda. Esto también puede verse influenciado por restricciones de zonificación en áreas urbanizadas que impiden la construcción de viviendas adecuadamente baratas más cerca de los lugares de empleo.
El número de ciudades de cercanías aumentó en Estados Unidos y el Reino Unido durante el siglo XX debido a una tendencia de la gente a trasladarse fuera de las ciudades hacia el cinturón verde circundante . En Estados Unidos, es común que las ciudades de cercanías creen disparidades en las tasas impositivas municipales. Cuando una ciudad de cercanías recauda pocos impuestos comerciales, los residentes deben pagar la mayor parte del presupuesto operativo público en impuestos más altos a la propiedad o a la renta . Estos municipios pueden esforzarse por fomentar el crecimiento comercial una vez que se haya alcanzado una base residencial establecida.
En el Reino Unido, las empresas ferroviarias desarrollaron ciudades de cercanías para crear demanda para sus líneas. Un pionero de esta forma de desarrollo en la década de 1920 fue el Ferrocarril Metropolitano (ahora parte del Metro de Londres ), que comercializó sus desarrollos terrestres de Metro . Esta iniciativa animó a muchos a trasladarse desde el centro y el centro de la ciudad de Londres a suburbios como Harrow , o fuera del propio Londres, a pueblos de cercanías en Buckinghamshire o Hertfordshire . [ cita necesaria ] Más recientemente, las ciudades de cercanías se han construido por delante de una infraestructura de transporte adecuada, estimulando así el desarrollo de carreteras y sistemas de transporte público . Estos pueden tomar la forma de líneas de tren ligero que se extienden desde el centro de la ciudad hasta nuevos suburbios de tranvías y carreteras nuevas o ampliadas , cuya construcción y tráfico pueden llevar a que la comunidad pase a formar parte de una conurbación más grande .
Un estudio de 2014 realizado por la Oficina Británica de Estadísticas Nacionales encontró que los desplazamientos también afectan el bienestar. Los viajeros tienen más probabilidades de sentirse ansiosos, insatisfechos y tener la sensación de que sus actividades diarias carecen de significado que aquellos que no tienen que viajar para ir a trabajar, incluso si se les paga más. [6]
El término exurb (un acrónimo de "extra y urbano") fue acuñado por Auguste Comte Spectorsky, en su libro de 1955 The Exurbanites para describir el anillo de comunidades prósperas más allá de los suburbios que son ciudades de cercanías para un área urbana. [7] Sin embargo, desde un informe histórico de la Brookings Institution en 2006, el término se utiliza generalmente para áreas más allá de los suburbios y específicamente menos densamente construidas que los suburbios a los que viajan los residentes de los suburbios. [3]
Las ciudades con una densidad comparativamente baja –a menudo con terrenos y casas grandes– crean una fuerte dependencia de los vehículos motorizados .
"Empiezan como subdivisiones embrionarias de unos pocos cientos de casas en el extremo más lejano del mundo, rodeadas de matorrales. Luego, crecen –al principio gradualmente, pero luego con fuerza explosiva– atrayendo tiendas, creando empleos y luchando por seguir el ritmo de la necesidad de más escuelas, más carreteras, más de todo. Y finalmente, cuando no haya más terreno disponible y los precios de las viviendas se hayan disparado, todo el ciclo comienza de nuevo, otros 15 minutos por la autopista de peaje".
- Rick Lyman, Los New York Times [8]
Otros argumentan que los entornos exurbanos, como los que han surgido en Oregón durante los últimos 40 años como resultado de las leyes únicas de uso de la tierra del estado , han ayudado a proteger la agricultura y las empresas locales al crear límites estrictos de crecimiento urbano que fomentan mayores densidades de población. en ciudades centralizadas, al tiempo que desacelera o reduce en gran medida la expansión urbana y suburbana hacia áreas agrícolas, madereras y naturales. [9]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )