El accidente ferroviario de Kew Gardens (también conocido como el desastre de Richmond Hill ) fue una colisión entre dos trenes en la línea principal de Long Island Rail Road , que ocurrió durante la hora pico de la tarde del 22 de noviembre de 1950. Los trenes chocaron entre las estaciones de Kew Gardens y Jamaica en Kew Gardens , Queens , Ciudad de Nueva York , matando a 78 personas e hiriendo a 363. El accidente es el peor accidente ferroviario en la historia de LIRR y uno de los peores en la historia del estado de Nueva York . [1]
Un tren con dirección este a Hempstead, compuesto por 12 vagones y con unos 1000 pasajeros a bordo, partió de la estación Pennsylvania a las 18:09 h [2] [3] Su primera parada iba a ser Jamaica, pero al pasar por la estación Kew Gardens, el maquinista del tren aplicó los frenos de aire para reducir la velocidad a 24 km/h en respuesta a una señal de "Vaya despacio". Una vez activados, los frenos no se soltaron y el tren se detuvo. [2] [4] Mientras el maquinista investigaba el problema, el guardafrenos, que viajaba en el vagón trasero, salió y sostuvo una linterna roja para advertir a cualquier tren que lo siguiera, según las normas. Entonces oyó la potencia de los motores de tracción; creyendo que los frenos estaban funcionando y que el tren estaba a punto de partir, apagó la linterna y volvió a subir al vagón trasero. No había recibido una señal del silbato del tren para volver al tren. Los frenos seguían puestos y el tren con destino a Hempstead permaneció donde estaba, en la oscuridad, sin ninguna protección en la parte trasera. [5] [6]
Cuatro minutos después de que el tren de Hempstead partiera de Penn Station, un tren con destino a Babylon que transportaba 1200 pasajeros partió de Penn Station por la misma vía. Cuando el tren de Babylon dobló la curva a 1400 m (4600 pies) detrás del tren de Hempstead, [2] [3] redujo la velocidad a 24 km/h (15 mph) en respuesta a una señal de "Vaya despacio" que indicaba congestión más adelante. El ingeniero vio entonces la siguiente señal más allá del tren detenido, que mostraba "Todo despejado"; pensando que esto se aplicaba a él, aceleró a 56 km/h (35 mph). [2] [6]
Mientras tanto, el guardafrenos del tren de Hempstead hizo una señal a su maquinista para que volviera a subir a bordo y el tren podía continuar, pero no recibió respuesta; hizo otra señal, pero el tren se quedó donde estaba. Se preparó para volver a la vía cuando el tren Babylon chocó. Antes de morir, el maquinista del tren Babylon aplicó el freno de emergencia, pero el tren seguía viajando a 48 km/h cuando chocó con el tren parado. Ninguno de los dos trenes descarriló; el impacto empujó al tren parado hacia adelante 23 m y partió su último vagón longitudinalmente cuando el vagón delantero del tren Babylon chocó contra él, cortando la superestructura por encima del suelo y elevando el techo 4,6 m por los aires. [5] [2]
En la colisión que siguió, 78 personas murieron (incluyendo a todos los que estaban a bordo del último vagón del tren de Hempstead, que fueron aplastados por el impacto del tren de Babylon) y 363 resultaron heridas. Un testigo describió a los muertos como "envueltos como sardinas en su propia sangre". [5] Un sobreviviente contó: "Todo lo que pude ver fueron partes de cuerpos, brazos y piernas que sobresalían de las ventanas". [1] Muchos de los que sobrevivieron al impacto quedaron atrapados en la oscuridad, incapaces de moverse en la pila de cadáveres, en medio de los gritos y lamentos de los moribundos. [7]
Tras el accidente, todos los detectives de policía de servicio en Queens fueron convocados al lugar, al igual que 200 médicos procedentes de todos los hospitales del distrito. La policía y el personal de bomberos cortaron los escombros con antorchas y utilizaron escaleras para permitir que los médicos y enfermeras brindaran asistencia médica a las personas atrapadas en el interior. [3] También se convocó a los servicios de emergencia de otros distritos. [8] Pasaron más de cinco horas antes de que las últimas personas que aún seguían con vida fueran rescatadas de los escombros. [7]
Tras la colisión de Kew Gardens se inició rápidamente una investigación de cuatro partes. [9] Se determinó que la causa oficial del accidente fue que el maquinista del tren Babylon, que murió en el accidente, no hizo caso de la señal de "Vaya despacio", ya que había reaccionado a la señal de "Todo despejado" que se encontraba a media milla de distancia. El guardafrenos del tren de Hempstead también fue criticado por dejar su tren desprotegido durante los momentos críticos. [10]
El accidente ocurrió tan solo nueve meses después de que otro choque en el que se vieron involucrados trenes del LIRR en Rockville Centre causara la muerte de 32 personas. [11] El LIRR había sufrido años de falta de inversión, ya que los vagones involucrados en este accidente se construyeron durante la década de 1910 y sus edades eran típicas de la flota en su conjunto. La Comisión de Servicio Público de Nueva York había impedido que el LIRR aumentara las tarifas entre 1918 y 1947, a pesar del aumento de los costos operativos del ferrocarril. En el momento del accidente, el LIRR ya había solicitado la reorganización por quiebra. [5]
El 25 de noviembre, el gobernador de Nueva York, Thomas E. Dewey, nombró al coordinador de construcción de la ciudad de Nueva York, Robert Moses , al ex secretario de Guerra Robert P. Patterson y al ex juez Charles C. Lockwood para la Comisión Temporal del Ferrocarril de Long Island para realizar un "estudio exhaustivo" sobre todos los aspectos de los problemas del ferrocarril "con el fin de convertirlo en un medio de transporte seguro, sólido y eficiente". [12] La Comisión emitió su informe preliminar el 20 de enero de 1951, recomendando la compra y operación por parte de una autoridad pública sin fines de lucro del servicio ferroviario. [13] Dewey, sin embargo, optó por la participación activa del estado para reorganizar el ferrocarril en quiebra y otorgar concesiones fiscales y de otro tipo para mantenerlo en funcionamiento bajo propiedad privada bajo una Autoridad de Long Island, siempre que pudiera atraer nuevas inversiones. De lo contrario, como último recurso, la autoridad debería tener el poder de adquirir y operar el ferrocarril. [14]
En otro informe de investigación publicado en respuesta al accidente, la Comisión de Servicio Público encontró que la fatiga y la falta de procedimientos adecuados de la tripulación fueron elementos en los accidentes de Rockville Centre y Kew Gardens. La comisión sugirió seis mejoras que podrían realizarse en el LIRR, incluidas mejoras en la señalización y el control automático de trenes . [10] Después del accidente, el LIRR comenzó un programa de $6 millones para instalar el Control Automático de Velocidad (ASC) en sus vías. [15] El primer segmento del ASC entró en servicio en mayo de 1951. [16] El Ferrocarril de Pensilvania (el entonces propietario del LIRR) puso fin a la quiebra y comenzó un programa de mejora de 12 años con un costo de $58 millones. El LIRR quedó exento de gran parte de su carga fiscal y ganó libertad para cobrar tarifas realistas. [5] Finalmente, el LIRR se reorganizó como parte de la Autoridad de Transporte Metropolitano , que se formó para administrar el LIRR y todavía lo opera. [17]