El accidente de tren de Kew Gardens (también conocido como desastre de Richmond Hill ) fue una colisión entre dos trenes en la línea principal de Long Island Rail Road , que ocurrió durante la hora pico de la tarde del 22 de noviembre de 1950. Los trenes chocaron entre Kew Gardens y las estaciones de Jamaica en Kew Gardens , Queens , Nueva York , matando a 78 personas e hiriendo a 363. El accidente es el peor accidente ferroviario en la historia del LIRR y uno de los peores en la historia del estado de Nueva York . [1]
Un tren con destino a Hempstead en dirección este , que constaba de 12 vagones y transportaba alrededor de 1.000 pasajeros, salió de la estación Pennsylvania a las 6:09 pm [2] [3] Su primera parada iba a ser Jamaica, pero cuando pasó por la estación de Kew Gardens, el maquinista del tren solicitó los frenos de aire para reducir la velocidad a 15 millas por hora (24 km/h) en respuesta a una señal de "ir lento". Una vez aplicados, los frenos no se soltaron y el tren se detuvo. [2] [4] Mientras el maquinista investigaba el problema, el guardafrenos, que viajaba en el vagón trasero, salió y sostuvo una linterna roja para advertir a cualquier tren que siguiera, según las normas. Luego escuchó el motor de tracción; creyendo que los frenos ya funcionaban y que el tren estaba a punto de partir, apagó la linterna y volvió a subir al vagón de atrás. No había recibido señal del silbato del tren para regresar al tren. Los frenos todavía estaban puestos y el tren con destino a Hempstead permaneció donde estaba, en la oscuridad, sin ninguna protección en la parte trasera. [5] [6]
Cuatro minutos después de que el tren de Hempstead partiera de la estación Penn, un tren con destino a la estación Babylon que transportaba 1200 pasajeros partió de la estación Penn por la misma vía. Cuando el tren Babylon giró la curva a 1.400 m (4.600 pies) detrás del tren de Hempstead, [2] [3] disminuyó la velocidad a 24 km/h (15 mph) en respuesta a una señal de "ir despacio" que indicaba congestión en el futuro. Luego, el maquinista vio la siguiente señal más allá del tren detenido, que mostraba "Todo despejado"; pensando que esto se aplicaba a él, aceleró a 35 mph (56 km/h). [2] [6]
Mientras tanto, el guardafrenos del tren de Hempstead le indicó a su maquinista que estaba de nuevo a bordo y que el tren podía continuar, pero no recibió ninguna respuesta; Hizo una nueva señal pero el tren se quedó donde estaba. Se preparó para volver a la vía cuando chocó el tren Babylon. Antes de morir, el maquinista del tren Babylon aplicó el freno de emergencia, pero todavía viajaba a 48 km/h (30 mph) cuando chocó con el tren parado. Ninguno de los trenes descarriló; El impacto empujó el tren parado hacia adelante 75 pies (23 m) y partió su último vagón a lo largo cuando el vagón delantero del tren Babylon se incrustó en él, cortando la superestructura sobre el piso e impulsando el techo 15 pies (4,6 m) hacia el interior. aire. [5] [2]
En la colisión que siguió, 78 personas murieron (incluidos todos los que estaban a bordo del último vagón del tren de Hempstead, que fueron aplastados por el impacto del tren Babylon) y 363 resultaron heridas. Un testigo describió a los muertos como "empaquetados como sardinas en su propia sangre". [5] Un superviviente relató: "Todo lo que podía ver eran partes de cuerpos, brazos y piernas que sobresalían de las ventanas". [1] Muchos de los que sobrevivieron al impacto quedaron atrapados en la oscuridad, incapaces de moverse entre la pila de cadáveres, en medio de los gritos y lamentos de los moribundos. [7]
Después del accidente, todos los detectives de la policía de servicio en Queens fueron convocados al lugar, al igual que 200 médicos provenientes de todos los hospitales del distrito. La policía y los bomberos cortaron los escombros con antorchas y utilizaron escaleras para permitir a los médicos y enfermeras brindar asistencia médica a los atrapados en el interior. [3] También se convocó a socorristas de otros distritos. [8] Pasaron más de cinco horas antes de que las últimas personas que aún quedaban con vida fueran sacadas de los escombros. [7]
Rápidamente se convocó una investigación cuádruple después de la colisión en Kew Gardens. [9] Se determinó que la causa oficial del accidente fue el desprecio de la señal "Ve despacio" por parte del maquinista del tren Babylon, que murió en el accidente. En cambio, había reaccionado a la señal de "Todo despejado" media milla más adelante. El guardafrenos del tren de Hempstead también fue criticado por dejar su tren desprotegido durante los momentos críticos. [10]
El accidente ocurrió sólo nueve meses después de que otro accidente que involucró a trenes LIRR en Rockville Center mató a 32 personas. [11] El LIRR había sufrido años de inversión insuficiente, ya que los automóviles involucrados en este accidente se construyeron durante la década de 1910 y sus edades eran típicas de las de la flota en su conjunto. La Comisión de Servicio Público de Nueva York había impedido que el LIRR aumentara las tarifas entre 1918 y 1947, a pesar del aumento de los costos operativos del ferrocarril. En el momento del accidente, el LIRR ya se había declarado en quiebra. [5]
El 25 de noviembre, el gobernador Thomas E. Dewey de Nueva York nombró al coordinador de construcción de la ciudad de Nueva York, Robert Moses , al ex secretario de Guerra Robert P. Patterson y al ex juez Charles C. Lockwood en la Comisión Temporal de Ferrocarriles de Long Island para realizar un "estudio amplio". en todos los aspectos de los problemas del ferrocarril "para convertirlo en un medio de transporte seguro, sólido y eficiente". [12] La Comisión emitió su informe preliminar el 20 de enero de 1951, recomendando la compra estatal y la operación por parte de una autoridad pública sin fines de lucro del servicio ferroviario. [13] Dewey, sin embargo, optó por la participación activa del estado para reorganizar el ferrocarril en quiebra y otorgar impuestos y otras concesiones para mantenerlo bajo propiedad privada bajo una Autoridad de Long Island, siempre que pudiera atraer nuevas inversiones. De lo contrario, como último recurso, la autoridad debería tener el poder de adquirir y explotar el ferrocarril. [14]
En otro informe de investigación publicado en respuesta al accidente, la Comisión de Servicio Público encontró que la fatiga y la falta de procedimientos adecuados de la tripulación fueron elementos en los accidentes de Rockville Center y Kew Gardens. La comisión sugirió seis mejoras que podrían realizarse en el LIRR, incluidas mejoras en las señales y el control automático de trenes . [10] Después del accidente, el LIRR inició un programa de 6 millones de dólares para instalar el control automático de velocidad (ASC) en sus vías. [15] El primer segmento de ASC entró en servicio en mayo de 1951. [16] El Ferrocarril de Pensilvania (el entonces propietario del LIRR) puso fin a la quiebra y comenzó un programa de mejora de 12 años a un costo de 58 millones de dólares. El LIRR quedó exento de gran parte de su carga fiscal y obtuvo libertad para cobrar tarifas realistas. [5] Finalmente, el LIRR se reorganizó como parte de la Autoridad de Transporte Metropolitano , que se formó para administrar el LIRR y aún lo opera. [17]