El paradigma de distribución de radios y ejes (también conocido como sistema de ejes y radios) es una forma de optimización de la topología de transporte en la que los planificadores de tráfico organizan las rutas como una serie de " radios " que conectan puntos periféricos con un "eje" central. Las formas simples de este modelo de distribución/conexión contrastan con los sistemas de tránsito punto a punto , en los que cada punto tiene una ruta directa a todos los demás puntos, y que modelaron el método principal de transporte de pasajeros y mercancías hasta la década de 1970. Delta Air Lines fue pionera en el modelo de distribución de radios y ejes en 1955, [1] y el concepto revolucionó la industria de la logística del transporte después de que Federal Express demostrara su valor a principios de la década de 1970. [ cita requerida ] A finales de la década de 1970, el sector de las telecomunicaciones y la tecnología de la información adoptó posteriormente esta topología de distribución, denominándola topología de red en estrella .
El término "hubbing" implica "la disposición de una red de transporte como un modelo de centro y radios". [2]
El modelo de centro y radios, en comparación con el modelo punto a punto , requiere menos rutas. Para una red de n nodos, solo se necesitan n − 1 rutas para conectar todos los nodos, por lo que el límite superior es n − 1 y la complejidad es O( n ). Esto se compara favorablemente con las rutas, u O( n 2 ), que se requerirían para conectar cada nodo con todos los demás nodos en una red punto a punto. Por ejemplo, en un sistema con 6 destinos, el sistema de centro y radios requiere solo 5 rutas para conectar todos los destinos, y un verdadero sistema punto a punto requeriría 15 rutas. Sin embargo, la distancia recorrida por ruta será necesariamente mayor que con un sistema punto a punto (excepto cuando la ruta no tenga intercambio). Por lo tanto, la eficiencia puede verse reducida. Por el contrario, para la misma cantidad de aeronaves, tener menos rutas para volar significa que cada ruta puede volarse con mayor frecuencia y con mayor capacidad porque la demanda de pasajeros puede satisfacerse desde más de una ciudad (suponiendo que los pasajeros estén dispuestos a cambiar, lo que en sí mismo generará sus propios costos).
Las operaciones complicadas, como la clasificación de paquetes y la contabilidad, se pueden llevar a cabo en el centro en lugar de en cada nodo, lo que genera economías de escala . Como resultado, los radios son más fáciles de operar y, por lo tanto, se pueden crear nuevas rutas con facilidad.
Además, el centro constituye un cuello de botella o un punto único de fallo en la red. La capacidad total de carga de la red está limitada por la capacidad del centro. Los retrasos en el centro (por ejemplo, debidos a malas condiciones meteorológicas) pueden provocar retrasos en toda la red. La carga debe pasar por el centro antes de llegar a su destino y, por lo tanto, requiere viajes más largos que los viajes directos de punto a punto. Esto puede ser deseable para el transporte de mercancías, que puede beneficiarse de las operaciones de clasificación y consolidación en el centro, pero es problemático para las mercancías en las que el tiempo es un factor crítico, así como para los pasajeros. La necesidad de transferencias de equipaje en el centro también aumenta el riesgo de pérdida de equipaje, en comparación con el modelo punto a punto.
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En 1955, Delta Air Lines fue pionera en el sistema de centros de distribución en su centro de operaciones de Atlanta , Georgia , [3] en un esfuerzo por competir con Eastern Air Lines . A mediados de la década de 1970, FedEx adoptó el modelo de centros de distribución para la entrega de paquetes al día siguiente. Después de que la industria aérea se desregulara en 1978, varias otras aerolíneas adoptaron el paradigma de centros de distribución de Delta.
Las aerolíneas han ampliado el modelo de centros de conexiones de diversas maneras. Un método consiste en crear centros de conexiones adicionales a nivel regional y crear rutas principales entre ellos, lo que reduce la necesidad de recorrer largas distancias entre nodos cercanos entre sí. Otro método consiste en utilizar ciudades foco para implementar un servicio punto a punto en rutas de alto tráfico y evitar por completo el centro de conexiones.
El modelo de radios y ejes también es aplicable a otras formas de transporte:
En el caso del transporte de pasajeros por carretera , el modelo de ejes radiales no se aplica porque los conductores suelen tomar la ruta más corta o más rápida entre dos puntos. Sin embargo, la red de carreteras en su conjunto también contiene carreteras de orden superior, como autopistas de acceso limitado y más carreteras locales, en las que la mayoría de los viajes comienzan y terminan en estas últimas, pero la mayor parte del trayecto transcurre en las primeras.
El modelo de centro y radios también se ha utilizado en la teoría de la geografía económica para clasificar un tipo particular de distrito industrial. La geógrafa económica Ann Markusen teorizó sobre los distritos industriales, con una serie de empresas e instalaciones industriales clave que actúan como un centro, con empresas asociadas y proveedores que se benefician de su presencia y se organizan alrededor de ellos como los radios de una rueda. La característica principal de estos distritos industriales de centro y radios es la importancia de una o más empresas grandes, generalmente en un sector industrial, rodeadas de empresas asociadas más pequeñas. Ejemplos de ciudades con este tipo de distritos incluyen Seattle (donde se fundó Boeing ), Silicon Valley (un centro de alta tecnología) y Toyota City , con Toyota .
En el contexto de la geopolítica del este asiático, Victor Cha dice que el paradigma de centro y radios se refiere a la red de alianzas que Estados Unidos ha construido individualmente con otros países del este asiático. El Tratado de Seguridad de 1951 entre Estados Unidos y Japón , el Acuerdo sobre el Estatuto de las Fuerzas entre Estados Unidos y Corea del Sur de 1953 y el Tratado de Defensa Mutua de 1954 entre Estados Unidos y la República de China (posteriormente reemplazado por la Ley de Relaciones con Taiwán ) son algunos ejemplos de tales relaciones de seguridad bilaterales. [4] El sistema crea una arquitectura de seguridad bilateral en el este asiático que es diferente de la arquitectura de seguridad multilateral en Europa. Estados Unidos actúa como un "centro", y países asiáticos como Corea del Sur y Japón son sus "radios". Hay una fuerte conexión entre el centro y el radio, pero conexiones débiles o nulas entre los propios radios. [5]
En abril de 2014, los diez jefes de defensa de la ASEAN y el secretario de Defensa de los Estados Unidos, Chuck Hagel, asistieron al Foro de Defensa de los Estados Unidos y la ASEAN en Hawái. La reunión fue la primera vez que los Estados Unidos organizaron el foro y fue parte de un intento de los Estados Unidos de lograr que los países fortalecieran sus vínculos militares entre sí. [6]
