La Interestatal 75 ( I-75 ) es una parte del Sistema de Autopistas Interestatales que va desde la frontera de Hialeah - Miami Lakes , unas pocas millas al noroeste de Miami , hasta Sault Ste. Marie en la Península Superior de Michigan . La I-75 comienza su viaje nacional hacia el norte cerca de Miami, recorriendo las partes occidentales del área metropolitana de Miami antes de viajar hacia el oeste a través de Alligator Alley (también conocida como Everglades Parkway [2] ), reanudando su dirección hacia el norte en Nápoles , recorriendo la Costa del Golfo de Florida y pasando por las ciudades de Fort Myers , Punta Gorda , Venice y Sarasota . La autopista pasa por el área de la Bahía de Tampa antes de girar hacia el interior hacia Ocala , Gainesville y Lake City antes de salir del estado y entrar en Georgia . La I-75 recorre 471 millas (758 km) en Florida, lo que la convierte en la interestatal más larga del estado y también la más larga de cualquier estado al este del río Misisipi . El límite de velocidad de la carretera interestatal es de 70 mph (110 km/h) en toda su longitud en Florida.
La parte de la I-75 que va desde Tampa hacia el norte formaba parte de los planes originales de la autopista interestatal de 1955, con el extremo sur de la I-75 en el actual extremo oeste de la I-4 . La planificación para extender la interestatal hacia el sur hasta Miami comenzó en 1968 después del crecimiento masivo en el suroeste de Florida , lo que dio como resultado que la I-75 se realineara para circular por los márgenes orientales del área de la bahía de Tampa, y la última parte de la autopista se inauguró en 1993.
Para los propósitos del inventario del Departamento de Transporte de Florida (FDOT), se designa como Ruta Estatal 93 (SR 93) en la mayor parte de su longitud en Florida (con excepción del área de la Bahía de Tampa, donde la SR 93 sigue a la I-275 , mientras que la SR 93A viaja con la I-75 en la circunvalación de esta última del área).
La I-75 comienza su recorrido hacia el norte en un cruce con la SR 826 (Palmetto Expressway) y la SR 924 (Gratigny Parkway) en la frontera entre Hialeah y Miami Lakes , cerca de Miami. [3]
A medida que bordea Miami Lakes, la I-75 sirve a algunos de los márgenes occidentales del sur de Florida como una autopista de ocho carriles. Después de una salida con la SR 860 , la I-75 tiene un intercambio con la extensión Homestead de la Florida's Turnpike antes de cruzar al condado de Broward . Allí, continúa a través de los suburbios occidentales de Pembroke Pines , Weston , Miramar , Davie y Southwest Ranches .
En el cruce de la SR 869 (Sawgrass Expressway) y la I-595 , la I-75 (manteniendo su dirección sur-norte) entra en una trayectoria oeste-este al cruzar los Everglades por Alligator Alley, una carretera de peaje que va desde la plaza de peaje de Collier Boulevard (salida 101) hasta la plaza de peaje de la US Highway 27 (US 27) (salida 23). Originalmente se construyó como una autopista de dos carriles antes de convertirse en una autopista de cuatro carriles que cumple con los estándares de las autopistas interestatales. En este punto, la I-75 pierde un carril en cada dirección, en dirección oeste, perdiendo otro carril al oeste del cruce de la US 27.
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La sección Alligator Alley de la I-75 corre de este a oeste entre la salida 19 en Sunrise y la salida 101 justo al este de Naples y es una de las dos únicas secciones a lo largo de la totalidad de la Interestatal que tiene peaje (la otra es el Puente Mackinac en el norte de Michigan). Los peajes son de $3,75 para un vehículo de dos ejes a partir del 1 de julio de 2023 y se cobran en ambas direcciones. [4] Las plazas de peaje de la autopista aceptan tanto efectivo como transpondedores de la red SunPass y están ubicadas en cualquiera de las entradas a Alligator Alley. Las instalaciones de peaje a lo largo de Alligator Alley y los ingresos por peajes que se recaudan de ellas están supervisados por Florida's Turnpike Enterprise (FTE). Hay dos intercambiadores a lo largo de la parte de peaje de 75 millas (121 km) de Alligator Alley, además de tres áreas de descanso y una serie de miradores panorámicos a medida que la autopista cruza los Everglades. La I-75 ingresa al condado de Collier por Alligator Alley, justo al oeste de la salida de Snake Road (salida 49) y pasa por la Reserva Nacional Big Cypress entre el límite del condado de Collier y la SR 29 (salida 80). Varios puentes pequeños a lo largo de Alligator Alley permiten que la vida silvestre pase de manera segura por debajo de la autopista, especialmente a lo largo del Refugio Nacional de Vida Silvestre Florida Panther al este de la SR 29. Las vallas extensas también evitan que la vida silvestre interfiera con el tráfico. [5]
Al acercarse a Naples en County Road 951 (salida 101), Alligator Alley termina. La interestatal es gratuita durante el resto de su recorrido en Florida y hace un giro brusco hacia el norte, reanudando su trayectoria sur-norte, y al seguir paralela a la costa oeste de Florida, se convierte en una carretera de seis carriles. A medida que continúa hacia el norte, la I-75 pasa cerca de Bonita Springs , Fort Myers , Punta Gorda , Port Charlotte , Venice , Sarasota y Bradenton antes de llegar a la metrópolis del área de la Bahía de Tampa, que consta de Tampa y St. Petersburg .
Al norte de Ellenton , la I-275 se separa de la I-75 para servir a St. Petersburg y al condado de Pinellas a través del puente Sunshine Skyway y a Tampa a través del puente Howard Frankland . La I-75 corre paralela a la costa este de la bahía de Tampa como ruta de circunvalación del área de la bahía de Tampa , ya que pasa por las comunidades de Brandon , Temple Terrace y New Tampa . Dos autopistas acceden al centro de Tampa desde la I-75: la autopista Lee Roy Selmon (SR 618) y la I-4 . Dentro del área metropolitana de la bahía de Tampa, muchos intercambiadores son mucho más complejos que los simples intercambiadores urbanos en forma de diamante , trébol o incluso de un solo punto . Aparte del gran intercambiador de turbinas con la I-4 (salida 261), hay intercambiadores con la SR 582 (Fowler Avenue; salida 265) y la SR 579 (Fletcher Avenue/Morris Bridge Road; salida 266) que contienen tanto bucles como pasos elevados. Se construyó una rampa elevada desde la SR 581 en dirección sur (Bruce B. Downs Boulevard; salida 270) hasta la I-75 en dirección sur. [6]
En la línea del condado de Hillsborough - Pasco (al sur de la SR 56 (salida 275)), la I-275 se une a la I-75 (en la salida 274, solo en dirección sur) y la I-75 cambia a una trayectoria suroeste-noreste a medida que pasa por los condados de Pasco, Hernando y Sumter , donde atraviesa partes del bosque estatal Withlacoochee en su camino hacia el cruce con la autopista de peaje de Florida (salida 328, accesible solo desde la I-75 en dirección sur (aunque los viajeros en dirección norte pueden acceder a la autopista de peaje desde la salida 329 de la I-75 y seguir la SR 44 hasta la salida 304 de la autopista de peaje)). Existen segmentos de mediana ensanchados en los condados del norte de Pasco, Hernando y Sumter al norte de County Road 476B (salida 309). Algunos de estos segmentos de mediana en realidad se consideran parte del propio bosque estatal Withlacoochee. El sendero estatal Withlacoochee corre por debajo de la I-75 entre la US 98 / SR 50 (salida 301) y la frontera entre los condados de Hernando y Sumter, donde también cruza el río Withlacoochee . Toda la I-75 desde la frontera con Georgia hasta Tampa tiene tres carriles en cada dirección, a menos que esté cerrada por obras. Esto es para dar cabida a la inmensa cantidad de turistas y vacacionistas que llegan a Florida.
Después de la autopista de peaje de Florida, la I-75 cambia a una trayectoria general sureste-noroeste, que se mantiene hasta la frontera estatal de Georgia y más allá. La I-75 pasa por debajo de Cross Florida Greenway , que contiene un puente terrestre construido sobre la autopista en 2001 entre las salidas 341 y 350, [7] antes de ingresar a la ciudad de Ocala , y pasa por las ciudades de Gainesville y Lake City y cruza la I-10 en un intercambio antes de ingresar al estado de Georgia, cerca de Valdosta .
La I-75 pasa más cerca de la US 41, excepto entre Tampa y High Springs . Pasa más cerca de la US 301 entre Ellenton y Temple Terrace , y nuevamente desde Dade City hasta Sparr . Desde Belleview hasta Lake City, pasa más cerca de la US 441. [8]
Los planes originales para la I-75 preveían que su terminal sur estuviera en Tampa , donde terminaría en la I-4 (en el cruce actual entre la I-4 y la I-275, con la I-4, que se completó en el área de la Bahía de Tampa en 1962, continuando hacia el oeste a lo largo de lo que ahora es la I-275 sobre el puente Howard Frankland hacia San Petersburgo ). [ cita requerida ] Los planes para la I-75 desde Tampa hasta Sault Ste. Marie, Michigan , fueron autorizados como parte de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 , firmada como ley por el presidente Dwight D. Eisenhower , que creó el Sistema de Carreteras Interestatales . [ cita requerida ]
La construcción de la ruta original desde la frontera con Georgia hasta Tampa a través de Gainesville y Ocala duró la mayor parte de la década de 1960. El primer segmento de la I-75 que se inauguró en Florida fue desde la frontera con Georgia hasta la SR 6, justo al sur de Jennings , que se inauguró en 1963. Llegaría a la US 90 en Lake City más tarde ese año. A mediados de 1964, la I-75 se inauguró desde Lake City hasta la recién terminada Florida's Turnpike (conocida entonces como Sunshine State Parkway) en Wildwood . Los segmentos de la ruta original que ahora forman parte de la I-275 cerca de Tampa comenzarían a abrirse en 1966, y la construcción de la ruta completa se completaría en 1969. [ cita requerida ]
Debido al importante crecimiento del suroeste de Florida (en particular Fort Myers y Naples), se estaba haciendo evidente que esta parte del estado pronto necesitaría una autopista. El gobierno estatal de Florida propuso por primera vez construir una autopista de peaje de la costa oeste en 1964 desde el área de la bahía de Tampa hacia el sur hasta Naples. [9] Los planes para la autopista de peaje de la costa oeste (que habría tenido peaje) se cancelaron en 1968, cuando se anunció que el secretario de Transporte de los EE. UU., Alan S. Boyd, había aprobado una extensión de la I-75 hacia el sur hasta Naples y luego hacia el este hasta Miami. El gobierno federal pagaría el 90 por ciento de la extensión utilizando fondos asignados por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968 , que fue promulgada por el presidente Lyndon B. Johnson . [10] [11]
En preparación para la ampliación, la designación de la I-75 se extendió a lo largo de la ruta preexistente de la I-4 sobre el puente Howard Frankland hacia San Petersburgo a fines de 1969 (la designación de la I-4 se truncaría a su término actual en ese momento). Desde San Petersburgo, se propuso que la I-75 continuara hacia el sur sobre el puente Sunshine Skyway y continuara hacia el sur a lo largo de una nueva autopista aproximadamente paralela al Tamiami Trail ( US 41 ) a lo largo de la costa inferior del Golfo hasta Nápoles.
Como se planeó la extensión en 1968, también se hicieron planes para una autopista que desviara la bahía de Tampa hacia el este. Inicialmente se planeó que la circunvalación se designara Interestatal 75E ( I-75E ), y se separaría de la I-75 cerca de Wesley Chapel y se uniría a ella justo al norte de Ellenton . Sin embargo, en 1972, se determinó que mantener la ruta principal de la I-75 a través del centro de Tampa eventualmente requeriría importantes mejoras en la infraestructura existente para manejar el tráfico de paso. Como resultado, se decidió que la I-75 se desviaría y, en su lugar, seguiría la ruta de circunvalación. El FDOT podría haber renumerado la I-75E en lo que posiblemente podría haber sido la Interestatal 75W ( I-75W ), pero, debido a una regla de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) de 1973 que indicaba que las rutas sufijadas debían renumerarse para reducir la confusión de los automovilistas, se descartó la opción de renumerar la I-75E en I-75W, y la designación I-75E se renumeró en su lugar a lo que hoy se conoce como I-275, y tanto la designación I-75 como la I-275 se intercambiaron en su configuración actual en 1973. La I-75 llegaba tan al sur como la 38th Avenue North en St. Petersburg cuando se cambiaron las designaciones. A pesar del cambio de designación, las designaciones ocultas de ambas autopistas aún reflejan la ruta planificada originalmente, con la designación SR 93 de la I-75 después de la I-275, y la ruta actual de la I-75 en la circunvalación se designó SR 93A. [12] La construcción del segmento de circunvalación de la I-75 comenzó en 1979. [ cita requerida ]
La propuesta inicialmente favorecida para que la I-75 llegara a Miami desde Nápoles era que la I-75 corriera a lo largo del Tamiami Trail (US 41) a través de los Everglades hasta justo al este de la SR 826 (Palmetto Expressway), donde continuaría a lo largo de la SR 836 (Dolphin Expressway) y terminaría en la I-95 y la I-395 en el centro de Miami . [12] Sin embargo, en 1973, los planificadores tomaron la decisión de cambiar la ruta propuesta de la I-75 para cruzar los Everglades a lo largo de Alligator Alley debido a preocupaciones ambientales relacionadas con la mejora del Tamiami Trail, que corre a lo largo de la frontera norte del Parque Nacional Everglades . Además, el propio Alligator Alley necesitaba una mejora, ya que la entonces estrecha carretera de peaje era peligrosa tanto para los automovilistas como para la vida silvestre (sobre todo la pantera de Florida ), y la Dolphin Expressway, con sus salidas a la izquierda y carriles estrechos, no se estaba construyendo según los estándares de las autopistas interestatales , y los costos para mejorarla eran demasiado elevados. Al utilizar esta ruta, la I-75 seguiría por el callejón hasta la propuesta Port Everglades Expressway, donde giraría hacia el sur por una nueva autopista a través de los suburbios occidentales de Weston y Pembroke Pines hasta Miami. Todavía estaba previsto que continuara hacia el este hasta la I-95, pero, debido a la oposición local, la I-75 no se construyó más allá de su terminal actual en la SR 826 (Palmetto Expressway) en Hialeah . Con esta nueva ruta, se planeó construir la Port Everglades Expressway como una autopista interestatal designada I-595 para proporcionar una conexión interestatal entre la I-75 y la I-95.
El primer tramo de la prolongación sur de la I-75 que se inauguró fue un segmento corto al este de Fort Myers desde la SR 78 hacia el sur hasta Corkscrew Road en 1979. Este tramo se extendería hacia el norte hasta Tucker's Grade, justo al sur de Punta Gorda, a principios de 1980 y hacia el sur hasta Immokalee Road en North Naples en 1981. También en 1981, se inauguró el segmento desde la US 301 en el condado de Manatee hacia el sur hasta River Road cerca de Venice, que se completaría hacia el sur hasta el segmento sur en Punta Gorda más tarde ese año. Llegaría a Alligator Alley en Naples en 1984. La ruta de Tampa a Naples estaría completa en 1986, ya que se abrieron segmentos de la circunvalación de Tampa entre 1982 y 1986. En el área de Miami, la I-75 se inauguró desde la US 27 hasta su terminal en la autopista Palmetto en 1986. [ cita requerida ]
El segmento Alligator Alley de la I-75 se extiende desde una plaza de peaje justo al este de Naples hasta un intercambio con la I-595 y la Sawgrass Expressway (SR 869) en Sunrise, justo al oeste de Fort Lauderdale . La autopista existía anteriormente como una autopista de peaje de dos carriles que conectaba las dos costas de Florida. Inicialmente conocida como Everglades Parkway ( SR 84 ), se abrió al tráfico el 11 de febrero de 1968, después de cuatro años de construcción. Construida por HL Mills Construction Company, había sido llamada la carretera más controvertida jamás construida en Florida durante su construcción inicial. [13] El nombre "Alligator Alley" fue dado por la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA) mientras se estaba planificando, ya que creían que sería inútil para los automóviles y simplemente un "callejón para caimanes ". Sin embargo, como los caimanes suelen frecuentar las vías fluviales junto a la carretera, y ocasionalmente la propia carretera, el apodo ha desarrollado un significado algo literal. El estado decidió adoptar oficialmente el nombre "Alligator Alley" en 1966. [13]
Como carretera de dos carriles, Alligator Alley sufrió una mala construcción y planificación ambiental. También era conocida por los accidentes a alta velocidad, incluidos tanto choques frontales como colisiones con la fauna silvestre. La necesidad de mejorar la carretera fue uno de los factores considerados en la decisión de desviar la I-75 hacia Alligator Alley, que se reconstruyó como una autopista interestatal de cuatro carriles entre 1986 y 1992. Como parte de la mejora, se construyeron muchos puentes y alcantarillas diseñados para dejar pasar el agua y la fauna silvestre por debajo de la carretera y permitir el flujo natural de las aguas de los Everglades. [14] Esto ayudó a reducir un poco el impacto ambiental de la carretera, especialmente sobre la pantera de Florida, en grave peligro de extinción . La finalización de la reconvertida Alligator Alley fue el enlace final de la extensión de la I-75. El segmento se señalizó como I-75 el 25 de noviembre de 1992, completando la carretera desde Miami hasta Sault Ste. Marie, Michigan . [15]
La autopista es conocida por su carácter predominantemente plano y el trazado extraordinariamente lineal que sigue. En enero de 2000, la plaza de peaje del extremo oeste de Alligator Alley se dedicó a la memoria de Edward J. Beck, un cobrador de peaje que fue asesinado en el trabajo el 30 de enero de 1974. [16]
En abril de 2008, el FDOT propuso que se arrendara a operadores privados una sección de 116 kilómetros (72 millas) de Alligator Alley. Los ingresos adicionales que recibiría el estado fueron uno de los motivos principales para privatizar esta sección de Alligator Alley. [17] Sin embargo, la moción fracasó en mayo de 2009 cuando no se recibieron ofertas que cumplieran con los términos requeridos. [18]
En 2015, el FDOT contrató a Prince Contracting para construir el primer intercambio en forma de diamante divergente del estado en el intercambio de University Parkway (salida 213). [19] El proyecto de $74,5 millones (equivalente a $91,1 millones en 2023 [20] ) comenzó a construirse en agosto de 2015 y se completó en septiembre de 2017. [21] El intercambio maneja más de 80 000 vehículos por día y redujo los retrasos en las intersecciones en un 50 por ciento. [22]
El FDOT implementó carriles exprés a lo largo de 28 millas (45 km) de los corredores de la I-75 y la SR 826 (Palmetto Expressway), desde el sur de la SR 836 (Dolphin Expressway), en el condado de Miami-Dade , hasta la I-595 en el condado de Broward . El proyecto completó otra sección de la red de carriles administrados del sur de Florida para todos los automovilistas y mejora la movilidad, alivia la congestión, brinda opciones de viaje adicionales y se adapta al crecimiento futuro en el área. El proyecto 75 Express Lanes se extiende 15 millas (24 km) a lo largo de la I-75 desde Northwest 170th Street, en el condado de Miami-Dade, hasta la I-595, en el condado de Broward. El trabajo se completó en cuatro segmentos para minimizar los efectos en el público. La construcción comenzó a principios de 2014 y se completó en 2018. El proyecto total costó $481 millones (equivalente a $575 millones en 2023 [20] ). [23]
En 2015, la Central Florida Expressway Authority (CFX), el FDOT y FTE anunciaron un proyecto de 68,5 millones de dólares (equivalente a 86,1 millones de dólares en 2023 [20] ) para realizar varias mejoras en el intercambio de la I-75 con la SR 44 (salida 329) y el intercambio adyacente con la Florida's Turnpike (salida 328). Esto incluyó la adición de una rampa colectora-distribuidora en cada dirección a lo largo de la I-75 que conduce al intercambio en dirección norte y que conduce desde la SR 44 hasta la Turnpike en dirección sur, así como la ampliación de la I-75 a seis carriles en cada dirección que conduce al intercambio y la adición de otro punto de acceso desde la Turnpike en dirección norte hasta la SR 44 (salida 307). El proyecto, que estuvo a cargo de Middlesex Construction, comenzó a construirse en septiembre de 2016. La nueva rampa de salida en dirección norte hacia la SR 44 se completó el 19 de septiembre de 2019, y las nuevas rampas de entrada en dirección sur hacia la autopista de peaje y la I-75 se completaron a principios de noviembre de 2019. El proyecto en general se completó en enero de 2020. [24]
Se planeó un intercambio adicional para Overpass Road al norte de SR 54 , que se conectaría con County Road 530. [25] [26] El intercambio se abrió al tráfico la mañana del 18 de enero de 2023. [ cita requerida ]
En mayo de 2018 se propuso inicialmente otro intercambio en forma de diamante divergente con la SR 56 (salida 275); [27] la construcción de la intersección renovada comenzó en febrero de 2019, [28] y se completó en 2022. [ cita requerida ]
Existen varias áreas de descanso a lo largo de la I-75 en todo el estado. Además, hay instalaciones separadas para cada dirección de la Interestatal en los condados de Hamilton y Suwannee , en dirección sur y norte, respectivamente, y un centro de bienvenida al sur de la frontera estatal. La salida 131 tiene una única instalación accesible desde ambas direcciones de viaje en la I-75, así como la autopista que la cruza. La salida 161 tenía una parada de descanso en el cuadrante sureste del intercambiador, pero cerró en 2015 debido al bajo uso. [29] La salida 191 también tenía una parada de descanso en el cuadrante noreste del intercambiador que cerró en la década de 1990. [ cita requerida ] Cada área de descanso tiene baños, máquinas expendedoras, mesas de picnic, áreas para pasear perros y seguridad nocturna. El centro de bienvenida también tiene información de viaje y jugo de naranja gratuito, la bebida oficial del estado . [30]
Las cabinas de llamada de asistencia a los conductores se instalaron a partir de 1973, inicialmente desde la línea de Georgia hasta Lake City [31] , y luego se instalaron en ambos arcenes exteriores de la carretera cada milla (1,6 km) para permitir que los conductores indicaran la necesidad de gasolina, reparación (de neumáticos o de motor) o servicios de emergencia (policía, ambulancia o bomberos). La mayoría de las cabinas de llamada se eliminaron a fines de 2013 debido al aumento del costo de mantenimiento y la disponibilidad de tecnología más nueva. [32]
Los sistemas de transporte inteligente (ITS) se utilizan en toda la Interestatal. El ITS es un sistema de fibra óptica de cámaras de tráfico, señales de mensajes elevadas, detectores de vehículos por microondas, sensores de tiempo de viaje, sensores de información meteorológica y de carreteras y radios de aviso de carreteras. [32] El FDOT tiene un acuerdo de intercambio de datos con Waze que proporciona información en tiempo real para el servicio 5-1-1 del estado , ITS, y para los usuarios de Waze. [33]
En enero de 2002, el FDOT cambió los números de salida de intercambio existentes en todas las autopistas interestatales de salidas secuenciales a salidas basadas en el kilometraje. [34]
Todas las salidas no están numeradas.
En la novela de John D. MacDonald , The Long Lavender Look , parte de su serie sobre el detective ficticio Travis McGee , la historia se desarrolla en Alligator Alley y en pueblos cercanos a los que se puede acceder desde allí.
