El cargo por congestión de Edimburgo (también conocido como peajes de carretera de Edimburgo ) fue un esquema propuesto de tarificación por congestión para la capital de Escocia . Planeaba reducir la congestión introduciendo un cargo diario para ingresar a un cordón dentro del centro de la ciudad, y el dinero recaudado se destinaría a financiar mejoras en el transporte público . El plan fue objeto de un intenso debate público y político y finalmente fue rechazado. Se celebró un referéndum y casi tres cuartas partes de los encuestados rechazaron las propuestas.
Las carreteras de Edimburgo parten del centro de la ciudad, que actúa como centro para otros modos de transporte y facilita los desplazamientos. Una circunvalación exterior rodea los límites este, sur y oeste de la ciudad, pero no existe una circunvalación norte ni una carretera de circunvalación interior reconocida para el tráfico de vehículos. En 2001, el transporte público de Edimburgo dependía de autobuses y taxis; había dos estaciones de tren urbano principales (y diez menores), ningún sistema de tren ligero y la red de tranvías había sido desmantelada en la década de 1950. El centro de la ciudad se extiende a ambos lados de siete colinas; Había una red de bicicletas todo terreno, aunque había pocas rutas exclusivas en el centro de la ciudad. Los viajeros de la ciudad podrían utilizar programas Park and Ride , o varias compañías de autobuses, siendo la más grande Lothian Buses , formada en 2000 con el Ayuntamiento de Edimburgo como su principal accionista, transportando 108 millones de pasajeros en 2006. [1]
La economía de Edimburgo ha estado creciendo en las últimas décadas, y se prevé que se generarán 34.800 puestos de trabajo más en la ciudad entre 2006 y 2015. Esto ha ayudado a impulsar el crecimiento local del uso del automóvil en Edimburgo, y se ha identificado que los viajes diarios han aumentado en un 72% entre 1981 y 2001. En 2000 se produjeron más matriculaciones de vehículos en Edimburgo que en cualquier otro lugar de Escocia. Se predijo que la congestión en la ciudad aumentaría un 25% más entre 2006 y 2026. [2]
La red de carreteras de Edimburgo también necesitaba amplias reparaciones y remodelaciones; aunque el mantenimiento se había incrementado a 16 millones de libras esterlinas al año, la acumulación de trabajos pendientes se estimaba en 70 millones de libras esterlinas. [3]
Se había estimado que los retrasos en el tráfico y los impactos de la congestión vial le costaban a la economía local alrededor de £ 20 mil millones al año. [4] Aunque la calidad del aire era en general buena, algunas partes de Edimburgo padecían altas concentraciones de óxidos de nitrógeno (NOx), emitidos principalmente por los gases de escape de los vehículos. Se planearon cambios menores en la gestión del tráfico para reducir esto en un 5% en las áreas más afectadas, pero el objetivo fue una reducción general del 40%, en parte mediante la introducción de una zona de bajas emisiones para restringir los vehículos pesados, en parte a través de estándares de vehículos mejorados, y el resto. a través de la 'Iniciativa de Transporte Integrado' de Edimburgo, con desplazamientos al transporte público como resultado de las tasas por congestión. [5] Para mejorar el transporte público, la ciudad también consideró abrir las líneas ferroviarias existentes, actualmente utilizadas para carga, para transportar nuevos trenes de pasajeros, [6] y una nueva línea de tranvía en el sureste de Edimburgo.
En resumen, el Ayuntamiento de Edimburgo se enfrentaba a problemas cada vez mayores con el transporte público y privado, pero tenía opciones limitadas y un conjunto de finanzas desafiante, limitado a su presupuesto anual de transporte, junto con el dinero recaudado de los cargos de estacionamiento.
Mientras tanto, el Parlamento de Westminster aprobó una legislación que amplía la gama de posibles métodos de imposición de impuestos a las carreteras en el Reino Unido , permitiendo en particular a las autoridades locales introducir sistemas locales de tarificación por el uso de las carreteras. Durham introdujo el primer plan británico durante 2002, [7] seguido del cargo por congestión de Londres en 2003, introducido bajo nuevos poderes otorgados al alcalde de Londres , Ken Livingstone . [8]
Edimburgo optó por participar en la Asociación para el Desarrollo de la Carga del Departamento de Transporte, formada por autoridades locales que trabajan considerando la aplicación de tasas por congestión o tasas de estacionamiento en el lugar de trabajo, y también financió parcialmente el proyecto PRoGR€SS de la Unión Europea ('Tarifas del uso de las carreteras para una mayor responsabilidad, eficiencia y Sostenibilidad") para demostrar y evaluar la eficacia y aceptación de los sistemas de tarificación de las carreteras urbanas, en el marco de la iniciativa europea CUPID de tarificación de las carreteras de la UE. [9] [10]
La Ley de Transporte (Escocia) de 2001 hizo posibles los sistemas escoceses de tarificación de las carreteras y estableció la condición de que todos los ingresos de dichos sistemas se gastaran en transporte. En 2002, el Ayuntamiento de Edimburgo inició una consulta sobre las opciones futuras de transporte en Edimburgo. Se presentaron tres opciones:
El plan fue visto como un posible modelo para otras áreas de Escocia, con Glasgow , Aberdeen y Dundee esperando el resultado del plan de Edimburgo antes de hacer sus propias propuestas. [11]
Los planes iniciales preveían un sistema de cobro que funcionaba en el centro de la ciudad entre las 07.00 y las 19.00, de lunes a viernes, a partir de 2006. La intención era utilizar tecnologías similares al sistema de Londres, con sistemas automáticos de reconocimiento de matrículas para registrar los vehículos que pasaban el cordón. límites y multas emitidas a quienes no habían pagado utilizando la base de datos de la Agencia de Licencias de Conductores y Vehículos para rastrear vehículos. [12] Se permitiría el pago por adelantado, así como el pago en varios lugares. [11] A los vehículos se les cobraría £ 2 [13] por pasar uno de los dos cordones. [11] [14] Uno estaría en la circunvalación de la ciudad de Edimburgo y el otro rodearía el centro de la ciudad . [15] Sólo se cobraría una sola entrada al centro de la ciudad, incluso si se pasaran ambos cordones o se pasaran varios cordones en un día. [11] [16] También se propuso bloquear las carreteras secundarias para detener la carrera de ratas .
Inicialmente se proyectó que un plan de todo el día recaudaría alrededor de £900 millones para un cordón central únicamente y £1,5 mil millones para la opción de cordón doble. Sujeto a la aprobación pública, el cobro habría comenzado en 2006, tras varias mejoras en el transporte. [14] Se esperaba que un plan de dos cordones redujera la congestión hasta en un 15% en general, [13] con una reducción de hasta 85.000 viajes por día. Se proyectaba reducir los volúmenes en un 18 por ciento en el centro y un 15 por ciento en el oeste. Se proyectó un plan de cordón único para eliminar 59.000 viajes en el centro de la ciudad, aunque habría un pequeño aumento en el oeste. [17] El coste de establecer la tasa por congestión se estimó en 11 millones de libras esterlinas para la opción de dos cordones y 8 millones de libras esterlinas para la propuesta de cordón único en el centro de la ciudad. [18]
Más tarde, en 2002, el consejo declaró que estudiaría varias opciones para descuentos para residentes, descontando potencialmente el cargo a 20 peniques para aquellos elegibles. [19] En septiembre de 2002, el consejo confirmó las propuestas iniciales con algunas variaciones. Ahora se propuso que el cordón exterior funcionara entre las 07:00 y las 10:00 y entre las 16:00 y las 18:30, y el cordón interior entre las 07:00 y las 18:30, aunque estas modificaciones reducirían los ingresos disponibles para proporcionar las mejoras de transporte prometidas. [20] En 2003, se informó que las concesiones valían 58 millones de libras esterlinas, lo que redujo la financiación para mejoras del transporte a 900 millones de libras esterlinas. [21] Los costos de preparación del plan a finales de 2003 se estimaron en £ 5,36 millones y el consejo no continuaría con el plan como una asociación público-privada . [22] Transport Initiatives Edinburgh anunció 435 millones de libras esterlinas para planes de transporte público fuera del área del consejo de Edimburgo. [23]
Inicialmente se envió una consulta a más de 250.000 personas en la ciudad y sus alrededores. El vecino Ayuntamiento de West Lothian estaba en contra del plan y envió 72.000 boletines a sus empresas y residentes, criticando el plan. [11] El Consejo de Fife también estaba preocupado por su equidad con los residentes de áreas vecinas que contribuyeron a la economía de Edimburgo, pero que habían sido excluidos de la ciudad por el alto costo de vida, y planeó un estudio sobre el impacto del plan de Edimburgo en el resto del Reino. [17] Algunos partidos políticos y comerciantes de la ciudad central se mostraron escépticos ante la economía proyectada, afirmando que los compradores conducirían a otros destinos fuera de la ciudad, como McArthur Glen en Livingston , trasladando el negocio fuera de Edimburgo. Señalaron que las circunstancias eran diferentes a las de Londres, que es tan grande que el impacto sobre el comercio minorista y los negocios sería menos significativo. [24] El Ayuntamiento de Edimburgo buscó entonces la opinión del público y reevaluó partes del funcionamiento del plan.
El 27 de abril de 2004 [25] se abrió una investigación pública que duró diez semanas. [26] El informe de investigación apoyó ampliamente las propuestas del consejo de Edimburgo, pero recomendó eliminar algunas de las exenciones propuestas y permitir el pago al día siguiente. También expresó su preocupación por el calendario de implementación y la probabilidad de recibir las mejoras necesarias en el transporte público. [27] Los costes de preparación del plan se estimaban ahora en 8,1 millones de libras esterlinas. Los costes se compartieron al 50% con el Ejecutivo escocés. [28]
El consejo también propuso introducir medidas para calmar el tráfico , incluidos badenes , cierres de carreteras y vías de sentido único para evitar que los conductores se dispersen y traten de evitar el cargo por congestión. [29]
Las propuestas finales tenían el cordón exterior funcionando durante la hora pico de la mañana y el interior de 07:00 a 18:30, ambos de lunes a viernes. [30]
En esta etapa, el consejo dijo que el plan recaudaría alrededor de £50 millones al año para financiar mejoras en el transporte público, [15] lo que representaría £760 millones en 20 años. [31] Se esperaba que este dinero financiara una serie de nuevos proyectos de transporte: [10]
Cuando se lanzó la consulta inicial, hubo oposición inicial y apoyo a un plan de tarifas por congestión. Transform Scotland, un grupo de presión del transporte, apoyó el plan de dos cordones. [11] Amigos de la Tierra Escocia también acogió con agrado las propuestas porque creían que reducirían la contaminación del aire y mejorarían el medio ambiente de la ciudad. [17] La asociación de Princes Street se opuso al plan, afirmando que las empresas del centro de la ciudad quedarían en desventaja competitiva. [11] Dos encuestas públicas realizadas en marzo de 2002 habían mostrado la oposición a un plan de cobro por parte del 75% de los residentes de los suburbios de Edimburgo y del 64% en toda la ciudad. Se esperaba el apoyo del Ejecutivo escocés , pero éste declaró que correspondía a las autoridades locales proponer planes. [32] La AA Escocia manifestó su oposición al plan. [16] La industria hotelera apoyó el plan, sujeto a la mejora del transporte público. [33] El Consejo de Fife anunció un informe sobre el impacto en su área, [17] mientras que el Consejo de West Lothian se opuso al cordón exterior como una penalización para los viajeros a Edimburgo. [34] También se expresó preocupación porque la DVLA no podría localizar a 1 de cada 12 de los que no pagaban. [12]
Las propuestas pasaron a formar parte del debate político en Escocia. Los conservadores escoceses argumentaron que el plan no tenía como objetivo la congestión sino la recaudación de dinero [12] [35] y el Partido Nacional Escocés hizo campaña contra la acusación y la convirtió en un tema en las elecciones locales de 2003 . [36] Los Verdes escoceses apoyaron la tasa de congestión. [37] El gobernante Partido Laborista Escocés perdió un número significativo de votos en el consejo electoral de septiembre de 2002 (deslizándose del segundo al cuarto lugar) y los participantes afirmaron que el cargo por congestión propuesto había sido un factor. [19] En el Ayuntamiento de Edimburgo, los partidos de oposición de los Conservadores Escoceses, los Demócratas Liberales Escoceses y el Partido Nacional Escocés se opusieron a los planes. Los demócratas liberales habían apoyado el cobro de peajes en el Parlamento escocés . [38] El Ministro de Transportes escocés , Iain Gray , anunció el apoyo gubernamental en principio al plan en diciembre de 2002, sujeto al apoyo de los residentes de Edimburgo. [39] El ayuntamiento ofreció un referéndum que, a diferencia de la consulta original, estaría restringido a los residentes del área del ayuntamiento de la ciudad de Edimburgo . [40]
Los ayuntamientos que rodean Edimburgo (West Lothian, [22] Fife [41] y Midlothian [42] ) se opusieron al plan. Mid Lothian hizo circular folletos animando a sus residentes a oponerse activamente a los planes. [42] En febrero de 2005, a estos tres consejos se les permitió presentar una petición para que el plan fuera declarado ilegal en el Tribunal de Sesión . [41] Argumentaron que las concesiones para los residentes del área del consejo de Edimburgo que vivían más lejos que algunos de sus residentes de la capital hacían que el plan fuera injusto. Además, también pidieron una declaración de que el ayuntamiento de Edimburgo había actuado ilegalmente al no tener en cuenta las recomendaciones de la investigación pública y que no había poderes legales para financiar el transporte público más allá de los límites de la ciudad. [41] El Consejo de Fronteras de Escocia también se opuso al plan y quería que el referéndum se extendiera a sus residentes. [43]
Tras la introducción del cargo por congestión en Londres, el profesor David Begg, presidente de la Comisión para el Transporte Integrado, citó la información sobre ese éxito como una razón para seguir adelante con el plan de Edimburgo. [24] Se crearon dos grupos para hacer campaña a favor de la introducción de la acusación y del voto afirmativo en el referéndum, Sí a Edimburgo y Get Edinburgh Moving . [44] Se opusieron al cargo las Comunidades de Edimburgo contra el cobro por congestión , [45] las empresas minoristas y la Alianza Nacional Contra los Peajes.
John Lewis Partnership , propietarios de unos grandes almacenes en el centro de Edimburgo, pidieron que se redujeran los horarios de carga en el centro de la ciudad para reducir el impacto en las tiendas minoristas [46] y que se mejorara el sistema de transporte público antes de que comenzara la carga. [24] La Cámara de Comercio de Edimburgo se unió a la Asociación de Transporte de Carga [47] para solicitar que todos los vehículos comerciales quedaran exentos, argumentando que las empresas tendrían que repercutir el aumento de sus costes a los consumidores o abandonar la ciudad por completo. [46] Una encuesta realizada a principios de 2004 por la Cámara de Comercio mostró que el 90% de los encuestados rechazaban el plan propuesto y dos tercios estaban en contra de la tarificación de las carreteras como cuestión de principios. [48]
Los resultados iniciales de la consulta mostraron que entre los encuestados la mitad apoyaba un cordón en el centro de la ciudad, pero el 44% apoyaba el cordón exterior. [49] Se expresó preocupación por las corridas de ratas y la calidad del aire local en partes del norte de Edimburgo si solo se introdujera un cordón en el centro de la ciudad. [50] Una encuesta organizada por el consejo de Mid Lothian mostró que el 98% de los residentes se oponían al plan. [51] En el período previo al referéndum, el consejo propuso una junta de supervisión independiente para el plan y su posible abolición después de dos años si no funcionaba. [52]
El Consejo de la ciudad de Edimburgo organizó un referéndum que se llevó a cabo mediante votación postal desde el 7 de febrero de 2005 hasta el 21 de febrero de 2005. [30] El referéndum costó 600.000 libras esterlinas. [28]
La pregunta formulada en el referéndum sobre los peajes de las carreteras de Edimburgo fue:
"El folleto adjunto a esta papeleta de votación proporciona información sobre las propuestas de transporte del Consejo para Edimburgo. La estrategia 'preferida' del Consejo incluye tasas de congestión y una mayor inversión en transporte financiada por él. ¿Apoya usted la estrategia 'preferida' del Consejo?" [53]
Existía la preocupación de que los formularios del referéndum fueran confusos. Una línea de ayuda exclusiva del consejo recibió 943 llamadas en un día. [54] Hubo quejas de que la pregunta era parcial, refiriéndose a la estrategia "preferida" del consejo y algunos partidos políticos expresaron su preocupación de que el folleto informativo adjunto al formulario también aumentaría la confusión. [53] Alrededor de 30.000 residentes que habían manifestado su preferencia de no recibir correo basura en el formulario de registro electoral no pudieron recibir un formulario de votación. [55]
El 22 de febrero de 2005 se anunció el resultado y la mayoría rechazó las propuestas. Con una participación del 61,7% (179.643 votos) [56] de un electorado potencial de 300.000, [57] hubo 133.678 votos en contra y 45.965 a favor. [56] Los rechazos ascendieron al 74,4% de los votos emitidos.
El consejo aceptó los resultados del referéndum y no implementó sus propuestas. [58] Se impuso una factura final de 9 millones de libras esterlinas al desarrollo de las propuestas. [59]
El comité selecto de transporte de la Cámara de los Comunes sugirió que el rechazo del plan retrasaría los planes para introducir otros planes en el Reino Unido . [60]
Aunque los costes de los planes de transporte público siguen siendo políticamente polémicos a nivel local y escocés, el consejo siguió gastando dinero en la red de tranvías de Edimburgo , autobuses y nuevos planes de aparcamiento y transporte . [2]
En retrospectiva, Transport Initiatives Edinburgh señaló que, si bien había acuerdo en que era necesario contener la congestión, había habido una clara oposición pública al concepto de tarificación vial como medida directa de restricción del tráfico. [61] La imposibilidad de lograr apoyo la atribuyeron a una serie de factores: