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Fatiga del piloto

Las operaciones de vuelo a menudo se realizan durante la noche, lo que puede alterar los ritmos circadianos responsables de monitorear los ciclos de sueño y vigilia.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define la fatiga como "Un estado fisiológico de capacidad de rendimiento mental o físico reducida resultante de la pérdida de sueño o vigilia prolongada, fase circadiana o carga de trabajo". [1] El fenómeno supone un gran riesgo para la tripulación y los pasajeros de un avión porque aumenta significativamente la posibilidad de error del piloto . [2] La fatiga es particularmente frecuente entre los pilotos debido a "horas de trabajo impredecibles, largos períodos de servicio, alteración circadiana y sueño insuficiente". [2] Estos factores pueden ocurrir juntos para producir una combinación de privación de sueño , efectos del ritmo circadiano y fatiga por "tiempo en la tarea". [2] Los reguladores intentan mitigar la fatiga limitando el número de horas que los pilotos pueden volar durante períodos de tiempo variables.

Efecto sobre la seguridad del vuelo

Se ha estimado que entre el 4 y el 7 % de los incidentes y accidentes de aviación civil pueden atribuirse a pilotos fatigados. [3] "En los últimos 16 años, la fatiga se ha asociado con 250 muertes en accidentes de aerolíneas", dijo Robert Sumwalt, vicepresidente de la NTSB, en un simposio de la FAA en julio de 2016. [4]

Los síntomas asociados con la fatiga incluyen tiempos de reacción más lentos, dificultad para concentrarse en las tareas que resultan en errores de procedimiento, lapsos de atención, incapacidad para anticipar eventos, mayor tolerancia al riesgo, olvidos y menor capacidad para tomar decisiones. [5] La magnitud de estos efectos se correlaciona con el ritmo circadiano y el tiempo que se permanece despierto. El rendimiento se ve más afectado cuando hay una combinación de vigilia prolongada e influencias circadianas. [6]

Estudios sobre los efectos de la fatiga

Un estudio de la Administración Federal de Aviación (FAA) sobre 55 accidentes de aviación causados ​​por factores humanos entre 1978 y 1999 concluyó que el número de accidentes aumentaba proporcionalmente a la cantidad de tiempo que el capitán había estado en servicio. [7] La ​​proporción de accidentes en relación con la proporción de exposición aumentó de 0,79 (1 a 3 horas de servicio) a 5,62 (más de 13 horas de servicio). Según el estudio, el 5,62% de los accidentes causados ​​por factores humanos ocurrieron a pilotos que habían estado en servicio durante 13 horas o más, lo que representa solo el 1% del total de horas de servicio de los pilotos. [7]

En otro estudio de Wilson, Caldwell y Russell [8] , se les asignaron a los participantes tres tareas diferentes que simulaban el entorno del piloto. Las tareas incluían reaccionar a las luces de advertencia, gestionar escenarios simulados en la cabina y realizar una misión simulada de un UAV. El rendimiento de los sujetos se evaluó en un estado de descanso adecuado y nuevamente después de estar privados de sueño. En las tareas que no eran tan complejas, como reaccionar a las luces de advertencia y responder a las alertas automáticas, se descubrió que había una disminución significativa del rendimiento durante la etapa de privación de sueño. Los tiempos de reacción a las luces de advertencia aumentaron de 1,5 a 2,5 segundos y el número de errores se duplicó en la cabina. Sin embargo, se descubrió que las tareas que eran atractivas y requerían más concentración no se vieron afectadas significativamente por la falta de sueño. El estudio concluyó que "... los efectos de la fatiga pueden producir un deterioro del rendimiento. El grado de deterioro del rendimiento parece ser una función de la cantidad de horas que se pasa despierto y del valor de 'compromiso' de la tarea". [8]

Un estudio de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos encontró discrepancias significativas en cuanto a cómo la fatiga afecta a diferentes individuos. En él se hizo un seguimiento del desempeño de diez pilotos del F-117 en un simulador de vuelo de alta fidelidad. [9] Los sujetos estuvieron privados de sueño durante 38 horas y se monitoreó su desempeño durante las últimas 24 horas. Después de la corrección de la línea de base, las diferencias individuales sistemáticas variaron en un 50% y se concluyó que el efecto de la fatiga en el desempeño variaba drásticamente entre individuos. [9]

Predominio

El primer paso para comprender el impacto crítico que puede tener la fatiga en la seguridad de vuelo es cuantificarla dentro del entorno de la aerolínea. La gerencia de una aerolínea a menudo tiene dificultades para equilibrar los períodos de descanso con los de servicio porque se esfuerza por lograr la máxima productividad de la tripulación. Sin embargo, la fatiga se presenta como una limitación que requiere una consideración cada vez mayor. [2]

Un estudio de Reis et al. investigó la prevalencia de la fatiga en un grupo de pilotos de aerolíneas portuguesas. [10] 1500 pilotos de aerolíneas activos que habían volado en los últimos seis meses recibieron un cuestionario. De la población, se recibieron 456 respuestas confiables. Se realizó una prueba previa para determinar la viabilidad de la escala de fatiga adoptada durante la prueba, llamada Escala de Gravedad de la Fatiga (FSS). El propósito de la encuesta de validación fue establecer un punto de referencia (es decir, FSS = 4) en un nivel aceptable de fatiga para la cultura portuguesa. La escala varió de 1, que significa nada de fatiga, a 7, que es alto. Los participantes tuvieron un mes y medio para responder la pregunta. Los resultados sobre la fatiga física encontraron que el 93% de los pilotos de corta/media distancia obtuvieron una puntuación superior a 4 en la FSS, mientras que el 84% de los pilotos de larga distancia obtuvieron una puntuación superior a 4. La fatiga mental se encontró en el corto/medio recorrido en el 96% y en el largo recorrido en el 92%. El cuestionario también preguntaba: "¿Se siente tan cansado que no debería estar a los mandos?". El 13% de los pilotos dijo que esto nunca le había sucedido. El 51% de todos los participantes dijo que le había sucedido unas cuantas veces. Las limitaciones del estudio fueron: los niveles de fatiga son subjetivos y la investigación no intentó controlar el número de veces que los pilotos tenían disponibilidad para responder a los cuestionarios. En general, el estudio establece que los pilotos están sujetos a altos niveles de fatiga en el trabajo. Los niveles de fatiga recopilados también se compararon con una prueba de validación realizada en pacientes con esclerosis múltiple en Suiza. Estos pacientes mostraron niveles de fatiga promedio de 4,6, mientras que los pilotos del estudio portugués obtuvieron una puntuación media de 5,3. [10]

Sondas de electroencefalograma que monitorean la actividad fisiológica durante un estudio de fatiga piloto.

Un estudio de Jackson y Earl sobre la prevalencia de la fatiga también reveló una alta prevalencia entre los pilotos de vuelos de corta distancia. [11] El estudio consistió en un cuestionario publicado en un sitio web, la red Professional Pilot's Rumour (PPRUNE), y se pudo obtener la respuesta de 162 personas. De los 162, todos pilotos de vuelos de corta distancia, el 75 % fueron clasificados como personas que habían experimentado fatiga severa. Según los resultados del cuestionario, el estudio también demostró que los pilotos que estaban muy preocupados por su nivel de fatiga durante el vuelo a menudo puntuaban más alto en la escala de fatiga y, por lo tanto, era probable que experimentaran más fatiga. No solo esto, los factores operativos, por ejemplo, un cambio en los vuelos o el paso del vuelo al tiempo discrecional, a menudo hacen que el piloto experimente una mayor fatiga. [11]

Por otra parte, la investigación de Samen, Wegmann y Vejvoda investigó la variación de la fatiga entre los pilotos de vuelos de larga distancia. [12] 50 pilotos, todos ellos de aerolíneas alemanas, participaron en la investigación. Como participantes, los pilotos fueron sometidos a medidas fisiológicas antes de la salida y durante el vuelo y llenaron registros de rutina que registraban sus tiempos de sueño y despertar. Los pilotos también completaron dos cuestionarios. El primero reflejaba los sentimientos de fatiga antes y después del vuelo, registrados antes de la salida, intervalos de 1 hora durante el vuelo y luego inmediatamente después del aterrizaje. El segundo cuestionario fue el índice de carga de tareas de la NASA.

El segundo cuestionario, administrado también durante el vuelo, evaluó diferentes dimensiones, incluidas las exigencias mentales, físicas y temporales, así como el rendimiento. Los hallazgos clave del estudio indicaron que los vuelos de ida desde la base de origen se calificaron como menos estresantes y los vuelos nocturnos se calificaron como los más estresantes. Las medidas fisiológicas revelaron que los microsueños registrados por los EEG aumentaron progresivamente con el servicio de vuelo. Los microsueños son registros de la actividad de las ondas alfa y ocurren durante la relajación en estado de vigilia, lo que a menudo da como resultado la pérdida de atención. Se consideran microsueños si duran menos de treinta segundos. Los casos de microsueños en los pilotos de los vuelos de ida fueron la mitad en comparación con el número en los vuelos de llegada de regreso a la base de origen, lo que demuestra que la fatiga es más frecuente en los vuelos de regreso a casa. Los pilotos son más propensos a los microsueños durante la fase de crucero del vuelo, mientras que están más alerta y es menos probable que experimenten microsueños durante las fases de despegue, aproximación y aterrizaje del vuelo. Los resultados también muestran que la fatiga era mayor durante los vuelos nocturnos porque los pilotos ya habían estado despiertos durante más de 12 horas y comenzaban a trabajar a la hora en que debían irse a dormir. [12]

Autoevaluación

Los pilotos a menudo tienen que recurrir a la autoevaluación para decidir si están en condiciones de volar. La lista de verificación IMSAFE es un ejemplo de autoevaluación. Otra medida que un piloto puede emplear para determinar con mayor precisión su nivel de fatiga es la Escala de Fatiga de Siete Puntos (SPS) de Samn-Perelli. La evaluación tiene una escala de 1 a 7, donde 1 se describe como “completamente alerta y completamente despierto”, mientras que 7 se describe como “completamente exhausto, incapaz de funcionar de manera efectiva”. [13]

Todos los niveles intermedios tienen descripciones que ayudan al piloto a tomar una decisión. Otro ejemplo de autoevaluación es simplemente una escala visual y analógica. La prueba está representada por una línea con las palabras Sin fatiga y Fatiga en dos extremos. El piloto dibujará una marca en el lugar donde se sienta. Las ventajas de la autoevaluación incluyen que son rápidas y fáciles de administrar, se pueden agregar a las listas de verificación de rutina y, al ser más descriptivas, permiten al piloto tomar una mejor decisión. Las desventajas incluyen que es fácil para el piloto hacer trampa y, a menudo, son difíciles de refutar. [13]

Entre 2010 y 2012, se pidió a más de 6.000 pilotos europeos que evaluaran por sí mismos el nivel de fatiga que experimentaban. Estas encuestas revelaron que más del 50% de los pilotos encuestados perciben la fatiga como un factor que afecta a su capacidad para desempeñarse bien durante el vuelo. Las encuestas muestran que, por ejemplo, el 92% de los pilotos en Alemania declaran que se han sentido demasiado cansados ​​o no aptos para el servicio mientras estaban en la cabina de mando al menos una vez en los últimos tres años. Sin embargo, por temor a acciones disciplinarias o estigmatización por parte del empleador o los colegas, el 70-80% de los pilotos fatigados no presentarían un informe de fatiga ni se declararían no aptos para volar. Solo el 20-30% se declararán no aptos para el servicio o presentarán un informe en caso de que esto ocurra. [14]

Contramedidas

Desde la década de 1930, las aerolíneas han sido conscientes del impacto de la fatiga en las capacidades cognitivas y la toma de decisiones de los pilotos. Hoy en día, la prevalencia de la fatiga atrae una mayor atención debido al auge de los viajes aéreos y porque el problema se puede abordar con nuevas soluciones y contramedidas. [6]

Estrategias en vuelo

Estrategias alternativas

Diseño de cabina

Consideraciones adicionales

Las aeronaves se están volviendo cada vez más automatizadas, lo que a menudo hace que la tripulación de vuelo se vuelva complaciente debido a una menor participación directa, especialmente durante las fases de crucero de un vuelo de larga distancia. Los tramos largos en crucero pueden hacer que los pilotos se aburran, lo que aumenta la prevalencia del riesgo porque un piloto necesitará más tiempo para recuperar el estado de alerta total en caso de emergencia. Las aerolíneas programan dos tripulaciones o un primer oficial subalterno como estrategia para combatir el aburrimiento durante las fases de crucero del vuelo. Las rutinas de "mantenerse despierto" son otra contramedida. Consisten en pequeños eventos en vuelo diseñados para iniciar un problema falso que ha sido introducido previamente por un ingeniero de vuelo. Las rutinas de "mantenerse despierto" no afectan la seguridad del vuelo y su propósito es recuperar el estado de alerta total y la atención indivisa del piloto. [22]

Reglamento

Los reguladores nacionales de aviación suelen utilizar el enfoque de las horas de servicio para prevenir la fatiga. [16] Las horas de servicio suelen medirse por el período de servicio de vuelo, que se define como "un período que comienza cuando un miembro de la tripulación de vuelo debe presentarse para el servicio... y que termina cuando la aeronave se estaciona sin intención de [más movimiento]". [23] Por lo general, se establecen límites al tiempo de servicio de vuelo en períodos de tiempo diarios, semanales y mensuales. Estos límites difieren en función de: qué tipo de operación se está realizando, la hora del día y si el vuelo es con un solo piloto o con varios pilotos. También existen requisitos para el tiempo libre de servicio después de días consecutivos de servicio. [24]

Todos los Estados miembros de la OACI establecen algún tipo de límite operacional, pero existen diferencias en la forma en que se aplica en cada país. Una encuesta realizada en diez países reveló que se regulaban un total de doce factores operacionales diferentes, y que cada país regulaba seis factores en promedio. Sin embargo, estos factores suelen medirse de diferentes maneras y varían significativamente en cuanto a su límite. [25]

Muchos expertos en seguridad aérea consideran que las normas actuales son inadecuadas para combatir la fatiga. Señalan las altas tasas de prevalencia y los estudios de laboratorio como evidencia de la falla de los sistemas actuales. Si bien el sistema actual ayuda a prevenir la privación prolongada del sueño, no tiene en cuenta las alteraciones del ritmo circadiano, la hora del día o la deuda de sueño acumulada. Un estudio concluyó que los hallazgos muestran "la necesidad de aumentar el nivel de conocimiento dentro de la industria sobre las causas y consecuencias de la fatiga y los procesos para su manejo". [26]

Accidentes e incidentes relacionados con la fatiga del piloto

Accidente del vuelo 1420 de American Airlines en Little Rock, Arkansas

Véase también

Referencias

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Enlaces externos