El canal de Shrewsbury (o canal de Shrewsbury y Newport ) era un canal en Shropshire, Inglaterra. Autorizado en 1793, la línea principal de Trench a Shrewsbury estuvo completamente abierta en 1797, pero permaneció aislado del resto de la red de canales hasta 1835, cuando el canal de unión de Birmingham y Liverpool construyó el ramal de Newport desde Norbury Junction hasta un nuevo cruce con el canal de Shrewsbury en Wappenshall . Después de que la propiedad pasara a una serie de compañías ferroviarias, el canal fue abandonado oficialmente en 1944; muchas secciones han desaparecido, aunque todavía se pueden encontrar algunos puentes y otras estructuras. Existe una campaña activa para preservar los restos del canal y restaurar la línea de Norbury a Shrewsbury para la navegación.
A partir de 1768 se construyeron varios canales pequeños en la zona de lo que hoy es Telford . Estos canales transportaban barcos de tina . El primero de ellos fue el canal de Donnington Wood , que se inauguró en 1768, [1] al que seguirían el canal de Wombridge y el canal de Ketley , ambos inaugurados en 1788, [2] y el canal de Shropshire , que se inauguró en 1791. [3] La red unía Lilleshall y Pave Lane en el norte con Coalbrookdale y Coalport en el sur. [4] Tras un estudio de la ruta realizado por George Young desde Worcester en 1792, [5] una ley del Parlamento, laEn 1793 se obtuvo la Ley del Canal de Shrewsbury de 1793 (33 Geo. 3.Shrewsburycon la red de canales del este de Shropshire que abastecía a las minas de carbón y las fundiciones de hierro deOakengates,Ketley,Donnington WoodyTrench, que hoy forman parte de la nueva ciudad deTelford. La ley autorizó la recaudación de 50.000 libras esterlinas en acciones y 20.000 libras esterlinas adicionales si fuera necesario.[6]Este canal se convirtió en el Canal de Shrewsbury e incorporó 1 milla y 88 yardas (1,690 km) delCanal de Wombridge, que se compraron por 840 libras esterlinas a William Reynolds para proporcionar acceso alCanal de Donnington Woody alCanal de Shropshire.[2]
Josiah Clowes fue nombrado ingeniero jefe, pero murió en 1795 durante la construcción. Fue sucedido por Thomas Telford , [7] que entonces se estaba estableciendo como agrimensor del condado de Shropshire y ya estaba involucrado en el Canal de Ellesmere un poco más al norte. El Canal de Ellesmere originalmente estaba destinado a conectar Chester con Shrewsbury , pero nunca llegó a esta última; se convirtió en el moderno Canal de Llangollen y Canal de Montgomery .
Una de las primeras tareas de Telford fue construir el acueducto de Longdon-on-Tern como reconstrucción de un acueducto de piedra sobre el río Tern en Longdon-on-Tern que había sido construido por Clowes pero arrasado por las inundaciones en febrero de 1795. [7] Los instintos de albañil de Telford inicialmente lo llevaron a considerar reemplazar la estructura original con otro acueducto construido en piedra, pero la fuerte participación de los maestros del hierro en la Compañía del Canal de Shrewsbury, en particular William Reynolds , lo llevó a reconsiderarlo. En cambio, se reconstruyó utilizando un canal de hierro fundido de 62 yardas (57 m) fundido en secciones en la fundición Ketley de Reynolds y atornillado en 1796. El canal principal tenía 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de ancho y 4 pies 6 pulgadas (1,37 m) de profundidad, con un canal más estrecho a un lado que formaba el camino de sirga. [7] El acueducto fue el primer acueducto navegable de hierro a gran escala del mundo, aunque fue precedido por una estructura mucho más pequeña de 44 pies de largo (13 m) en el Canal de Derby construida por Benjamin Outram . El acueducto todavía se mantiene en pie hoy en día, aunque está aislado en medio de un campo. Este uso exitoso de un canal de hierro para contener el agua de un acueducto navegable convierte al acueducto de Tern en el prototipo de Telford para el acueducto Pontcysyllte mucho más largo en el Canal de Llangollen, [7] donde montó el canal de hierro sobre altos arcos de mampostería.
El canal de Shrewsbury se terminó finalmente en 1797, con 17 millas (27 km) de largo, con 11 esclusas. En Trench se construyó un plano inclinado , que tenía 223 yardas (204 m) de largo y elevaba los barcos 75 pies (23 m) hasta el canal de Wombridge , desde donde podían viajar a través del canal de Shropshire hacia el sur hasta el río Severn en Coalport . El plano consistía en dos vías de tren, cada una de las cuales sostenía una cuna. Los barcos flotaban sobre las cunas, que tenían ruedas más grandes en la parte trasera para mantener el nivel del barco. Se montó un tercer juego de ruedas en la parte delantera, que corría sobre rieles adicionales en el muelle, para evitar que la cuna se inclinara hacia adelante mientras pasaba por el alféizar superior. El plano se inauguró en 1794, y aunque estaba parcialmente contrapesado, con barcos cargados bajando por el plano tirando de los barcos vacíos hacia arriba, también se proporcionó una máquina de vapor para tirar de los barcos por encima del alféizar superior. [8] Este y los rieles fueron proporcionados por la Coalbrookdale Company de Reynolds. En 1840, los rieles fueron reemplazados por rieles de borde, lo que permitió el uso de ruedas con bridas convencionales en las cunas, y el motor fue reemplazado en 1842, con un motor Cornish de alta presión , nuevamente ordenado a la Coalbrookdale Company. El avión continuó en uso hasta 1921, lo que lo convirtió en el último avión operativo en Gran Bretaña. [9]
El canal incluía un túnel de 970 yardas (890 m) en Berwick, que tenía 10 pies (3,0 m) de ancho, pero incluía un camino de sirga de madera, sostenido por vigas que estaban unidas a la pared. [6] Clowes diseñó el túnel, pero Reynolds sugirió la adición de un camino de sirga. [10] El camino de sirga duró hasta 1819, cuando fue eliminado. [11] En 1904, había una línea blanca pintada en el medio del túnel, y si los barcos que viajaban en direcciones opuestas se encontraban en el túnel, el que había pasado la marca tenía derecho de paso. [12]
El canal se construyó originalmente como un canal estrecho destinado a trenes de botes tirados por caballos que medían 20 pies (6,1 m) de largo y no más de 6 pies 4 pulgadas (1,93 m) de ancho. Sin embargo, en preparación para el ramal de Newport del canal de unión de Birmingham y Liverpool a Wappenshall, la sección desde allí hasta Shrewsbury fue inspeccionada en 1831 y posteriormente ensanchada para dar cabida a botes estrechos estándar de 7 pies (2,1 m). [13] Los costos de ensanchar los agujeros del puente y las esclusas de Eyton resultaron ser altos, y los planes para ensanchar la sección desde Wappenshall hasta Trench fueron abandonados. [14] Con la apertura del ramal de Newport en 1835, el canal de Shrewsbury ya no estaba aislado del resto de la red nacional de canales. Esto anunció el período más rentable del canal, aunque duró poco. [13] El ramal unía Norbury Junction con Wappenshall Junction , pasando por Newport, e incluía 23 esclusas.
En 1844 se construyó el brazo Humber, un ramal corto que llegaba hasta el muelle de Lubstree, propiedad del duque de Sutherland. Desde el final del ramal circulaban tranvías hasta diversas obras propiedad de la Lilleshall Company , que transportaba cargamentos de arrabio, carbón y piedra caliza para su uso como fundente en la producción de hierro. Gran parte de este comercio había utilizado anteriormente el canal de Donnington Wood , pero el nuevo brazo proporcionaba una conexión más directa con la red de canales, y la transferencia de comercio fue un factor en el cierre del canal de Donnington Wood. [15]
La mayor parte del tráfico en el canal era de carbón, con destino a Shrewsbury. Se cobraban peajes de 1+1 ⁄ 2 d por tonelada por milla, con 1 d más por utilizar el plano inclinado. Esta tarifa era elevada en comparación con otros canales, y la tarifa se redujo a 1 d por tonelada por milla en 1797, mientras que a Reynolds se le permitió enviar hierro y otros productos sin pagar peaje durante un tiempo. Sin embargo, en 1799, la compañía aumentó los peajes a 2 d. Esto provocó cierto descontento, y el periódico local se quejó de que, en lugar de reducir el precio del carbón, los habitantes del pueblo estaban pagando dos o tres chelines más por tonelada que antes de que se construyera el canal. La empresa prosperó y los dividendos de las acciones de 125 libras aumentaron a 8 libras en 1805, 10 libras en 1823 y 11 libras en 1929. Inmediatamente después de la apertura de la sucursal de Newport, alcanzaron las 16 libras, pero volvieron a 10 libras en 1843. [10] Los productores de carbón se quejaron de los peajes en 1843, pero la compañía del canal argumentó que estaban cobrando demasiado por el carbón y que los peajes más bajos no mejorarían la situación. Sin embargo, los peajes se redujeron a 1+1 ⁄ 2 d en 1844, y los productores redujeron el precio del carbón en 2s 6d. [16]
En mayo de 1845, la fusión del canal de Birmingham y Liverpool Junction y el canal de Ellesmere y Chester fue autorizada por una ley del Parlamento, [ ¿cuál? ] y hubo planes para construir ferrocarriles en toda el área a la que servían. El ingeniero ferroviario Robert Stephenson celebró una reunión el 24 de julio, en la que propuso una mayor fusión de los intereses del canal y el ferrocarril, con el fin de facilitar la tarea de obtener leyes de autorización. Además del canal de Ellesmere y Chester ampliado, la Shropshire Union Railways and Canal Company absorbería el canal de Montgomeryshire , el canal de Shrewsbury y el canal de Shropshire . Si bien muchos kilómetros de vía fluvial serían reemplazados por ferrocarril, unas 80 a 90 millas (130-140 km) se mantendrían en agua, lo que incluía el puerto de Ellesmere a Middlewich a través de la sección de Burbridge Junction, el canal de Shropshire y el canal de Shrewsbury. Tres leyes del Parlamento [ ¿cuál?] ] se obtuvieron en 1846 para permitir la construcción del ferrocarril, y cláusulas adicionales permitieron que se cambiara el nombre a Shropshire Union y se adquiriera el canal de Shrewsbury. En ese momento había 500 acciones en el canal de Shrewsbury, por las que los tenedores habían pagado 125 libras esterlinas, y estaban valuadas en 150 libras esterlinas cada una, lo que valía el canal en 75.000 libras esterlinas. [17]
El primer ferrocarril que se construyó fue la línea de Stafford a Shrewsbury , ya que se podía construir rápidamente y sería un gran activo para la zona. También se afirmó que "su construcción no implicaría la pérdida de ningún ingreso de los canales". Las realineaciones de varias compañías ferroviarias dieron como resultado la formación de la London and North Western Railway Company (LNWR) el 1 de enero de 1846, y vieron el plan de Shropshire Union como una amenaza. Por lo tanto, ofrecieron arrendar Shropshire Union a fines de 1846, y una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para autorizarlo se obtuvo en junio de 1847. Las condiciones del arrendamiento, que no se completó por completo hasta el 25 de marzo de 1857, significaron que Shropshire Union abandonó todos los planes para una mayor expansión ferroviaria, pero se les dio vía libre para administrar los canales como creyeran conveniente. [18] Sin embargo, Robert Skey, el administrador del canal, cuando se dirigió a una reunión en septiembre de 1861, señaló que el transporte de mercancías generales había sufrido, ya que se había transferido gradualmente a los ferrocarriles. [19]
En 1870, un plan para reducir los costes de mantenimiento de la pendiente de la Trench dio como resultado que la compañía arrendara el muelle de Lubstree al tercer duque de Sutherland . Se construyó un nuevo ferrocarril desde el muelle hasta las obras de la Lilleshall Company, y se acordó un cargo por el uso del muelle de medio penique por tonelada de carbón y otras mercancías. La Shropshire Union reservó 30 barcos para hacer frente al tráfico, [20] y en 1878 se redujeron los peajes para el mineral de hierro desde el puerto de Ellesmere hasta Lubstree, pero en 1880, el único tráfico en el brazo Humber era el de piedra fundida. Para mejorar su uso, el sindicato de Shropshire acordó tarifas para transportar de 300 a 400 toneladas de piedra caliza y de 100 a 150 toneladas de mineral de hierro por semana, y estas medidas tuvieron éxito, ya que se construyó otra vía de ferrocarril cuando se renovó el contrato de arrendamiento en 1891, y se renovó por otros 14 años en 1905. El acueducto de Longdon-on-Tern estaba en mal estado de reparación en 1899, cuando la compañía consideró cerrar el canal desde Eyton a Shrewsbury, pero las dificultades legales de una compañía ferroviaria que cerrara un canal significaron que permaneció abierto. [21]
En sus últimos años, la rampa Trench solo había transportado grano hacia arriba hasta el molino de Donnington Wood, y la rampa se cerró el 31 de agosto de 1921. [22] En 1922, el London, Midland and Scottish Railway (LMS) se hizo cargo del canal y se cerró la cuenca en Shrewsbury. [23] Esta acción ahorró el costo de reemplazar el puente giratorio en la entrada de la cuenca. El tráfico en Humber Arm terminó en 1922, cuando el quinto duque de Sutherland cerró el muelle y la línea ferroviaria a Lilleshall. Ningún tráfico utilizó el canal hacia Shrewsbury después de 1936, y una sección más allá del puente Comet se abandonó en 1939. Pequeños volúmenes de carbón todavía llegaban a Longdon en 1939, y solo se registraron 100 toneladas por año en el Newport Branch en 1943. El LMS finalmente abandonó la red de canales en 1944, cuando obtuvo una ley del Parlamento que lo permitía. El Canal de Shrewsbury era sólo una pequeña parte de las 175 millas (282 km) abandonadas según la ley de 1944. [22] Tras la transferencia de la responsabilidad de la red de canales a British Waterways en 1963, gran parte de la ruta del canal se vendió a terratenientes locales. [24]
En 2000, el canal de Shrewsbury era el único de los canales que formaban parte del sistema Shropshire Union Canal que no tenía ninguna sección abierta o en restauración. Ese año se creó el Shrewsbury & Newport Canals Trust para preservar y restaurar la vía fluvial. [25] [26]
En 2007, los edificios junto al canal de Wappenshall, incluido un almacén de transbordo que apenas ha sufrido modificaciones desde que dejó de utilizarse en la década de 1930 y que conserva muchas características originales, se pusieron a la venta. Finalmente, fueron adquiridos, junto con una parte del canal y la cuenca de Wappenshall, por el Ayuntamiento de Telford y Wrekin [27] , que está trabajando con el Trust para permitir que se realicen reparaciones en los edificios, con el objetivo de proporcionar un museo y un centro patrimonial para el canal, una cafetería y oficinas para el Canals Trust. [28]
En agosto de 2015, comenzaron las obras en una sección corta del canal al este de Newport, entre el acueducto Forton y el puente Skew. El canal en esta ubicación todavía es propiedad del Canal and River Trust , que apoyó el trabajo del Trust y del Waterway Recovery Group , que implica reperfilar el lecho y colocar un revestimiento de bentonita , con vistas a volver a regar la sección en el verano de 2016. El revestimiento impermeable fue suministrado por la Inland Waterways Association . [24]
El canal se bifurcaba del canal Shropshire Union en Norbury Junction, pasando por debajo de un puente de piedra que llevaba el camino de sirga de Shropshire Union sobre el ramal. El puente es una estructura catalogada de Grado II . [29] La sección hasta la primera esclusa todavía está en el agua, ya que se utiliza para amarres, mientras que la primera esclusa se utiliza como dique seco. [30] La esclusa fue la primera de un tramo de 17, que bajó el canal por la ladera a su paso por Oulton y al sur de Sutton y Forton . En la parte inferior del tramo, el canal y una carretera secundaria cruzaron el río Meese en el acueducto de Forton, antes de pasar por debajo del puente Skew que lleva la carretera sobre el canal. El acueducto es un monumento antiguo programado. [31] El río Meese alimenta el Aqualate Mere , que es una reserva natural nacional y el lago más grande de la región de West Midlands, con una superficie de 214,4 acres (86,8 ha). [32] Poco después, la ruta del canal fue cortada por la construcción de la circunvalación A41 de Newport .
Más allá de la circunvalación, la esclusa de Meretown marca el inicio de una ruta de 1 km.+Sección regada de 1 ⁄ 2 milla (2,4 km), que pasa por Newport e incluye otras cinco esclusas. El Strine Brook pasa por debajo del canal en ambos extremos de esta sección, corriendo paralelo al canal entre los dos acueductos. El canal pasaba por debajo del puente Buttery, y luego sobre Kinnersley Drive en un acueducto, antes de la unión con el Humber Branch, que corría alrededor de 1 milla (1,6 km) al sur, y servía al complejo industrial de Lilleshall. Dos acueductos más lo llevaban sobre Humber Brook y Crow Brook, antes de la unión en Wappenshall donde el nuevo ramal se unía al canal original desde Trench a Shrewsbury. En la unión, los almacenes, la cuenca y una sección del canal han sido comprados por Telford and Wrekin Council, e incluyen un almacén catalogado de Grado II que se extendía a ambos lados de un muelle, de modo que las mercancías se podían cargar y descargar a través de trampillas en el piso del piso superior. [33]
El ramal de Trench se elevaba a través de nueve esclusas desde la unión, que se llamaban Wappenshall, Britton, Wheat Leasowes, Shucks, Peaty, Hadley Park, Turnip, Baker's y Trench. La esclusa Wappenshall fue demolida para dar paso a un vertedero que es parte de un desagüe pluvial. [34] Las esclusas Hadley Park y Turnip son estructuras catalogadas de Grado II, al igual que el puente inmediatamente aguas abajo de la esclusa Hadley Park, y ambas esclusas aún tienen su mecanismo de guillotina original in situ. [35] Más allá de la esclusa Trench, que fue demolida en 1977 como parte de un plan de obras viales, [36] el estanque Trench era el principal suministro de agua para el canal, después del cual la pendiente Trench transportaba barcos otros 75 pies (23 m) hacia arriba. La construcción de una pendiente, en lugar de un tramo de esclusas, fue dictada por la falta de un suministro de agua adecuado en el nivel superior. Las esclusas de Trench Branch y las dos esclusas de Eyton tenían compuertas de guillotina en el extremo inferior. Tenían 81 pies (25 m) de largo y, aunque Thomas Telford escribió en 1797 que tenían un tercer juego de compuertas, de modo que podían ser utilizadas por un solo bote de 20 pies (6,1 m) en la sección corta, un tren de tres botes de cuba en la sección más larga, o un tren de cuatro botes si se utilizaban las compuertas exteriores, no hay evidencia de que las compuertas del medio se hayan instalado alguna vez. [37]
Después de la unión de Wappenshall, el canal descendía a través de las dos esclusas de Eyton, que se ensancharon cuando se construyó el ramal de Newport, pasando al norte de Eyton sobre los páramos de Weald y a través de Sleapford, antes de cruzar el río Tern en el acueducto de Longdon-on-Tern . [38] El canal luego se dirigió al suroeste, bordeando el borde sur de Rodington , donde cruzó el río Roden en un acueducto que fue demolido en enero de 1971, [39] y el borde este y sur de Withington , donde había un muelle. Pasó bajo la línea ferroviaria de Shrewsbury a Telford al sur de Upton Magna , donde la nueva línea de la carretera A5 ha bloqueado la línea del canal, para llegar a Berwick Wharf. Aquí giró al noroeste, para ingresar al túnel de Berwick de 970 yardas (890 m) . En el momento de su construcción, este era el túnel de canal más largo de Gran Bretaña y el primero equipado con un camino de sirga a través de él. [38] Desde el portal norte del túnel, pasaba por debajo del ferrocarril y la carretera A5 nuevamente, en dirección norte a Uffington , después de lo cual seguía la gran curva de herradura en el río Severn para llegar a Shrewsbury, donde terminaba en Castle Foregate Basin adyacente al edificio Buttermarket. [38]
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