El canal de Salisbury y Southampton estaba destinado a ser un canal de 13 millas de largo en Hampshire y Wiltshire, en el sur de Inglaterra. Su ruta propuesta iba desde Redbridge , ahora un suburbio occidental de Southampton en la cabecera de Southampton Water, hasta Salisbury , y conectaba con el Canal de Andover en un cruce cerca de Mottisfont . Otro tramo, a través de Southampton, debía conectarse a través de un túnel con el río Itchen . Parte del canal se construyó y estaba en uso en 1803, pero cerró en medio del fracaso financiero en 1806.
La idea de un canal de Salisbury a Redbridge se anunció en 1768, después de que el ingeniero del canal James Brindley hubiera estudiado una posible ruta. Dos años más tarde, Robert Whitworth estaba trabajando en planes para un canal de Andover a Redbridge, y el Comité de Salisbury quería que Brindley estudiara una ruta enmendada que uniría el Canal de Whitworth en Kimbridge. Brindley estaba demasiado ocupado y envió a uno de sus asistentes, pero el plan fracasó en 1772 cuando el proyecto de ley Andover no se presentó al Parlamento. [1]
La ruta fue inspeccionada en 1793 y autorizada por una ley del Parlamento en 1795. [2] Los propietarios designaron a Joseph Hill como topógrafo, quien estimó que el proyecto costaría alrededor de £ 50 000. Aunque inicialmente el canal había atraído un fuerte apoyo de los comerciantes de Bristol , que lo veían como parte de un vínculo entre Bristol y Southampton, muchos de los accionistas no respondieron a las solicitudes de dinero, por lo que la empresa siempre estuvo escasa de capital de trabajo. El trabajo de construir el túnel en Southampton fue encomendado a Thomas Jenkins, pero el trabajo no salió bien y se le pidió a John Rennie que lo inspeccionara. Su informe destacó graves deficiencias en la obra. [3]
Hill renunció al proyecto poco después. En 1800 se obtuvo una nueva ley del Parlamento que autorizaba la obtención de capital adicional, pero aunque a la empresa le resultó difícil conseguir accionistas adicionales, designaron a George Jones como ingeniero residente y se lograron algunos avances. En enero de 1803, el canal estaba en uso desde el extremo oeste del túnel hasta Redbridge, donde se unía al Canal de Andover, y desde Kimbridge, más al norte por el Canal de Andover, hasta West Grimstead, 4 millas (6,4 km) al este. de Salisbury. La empresa luchó por encontrar el dinero para continuar la construcción y los alguaciles confiscaron partes del canal después de que Jones demandó a la empresa por no pagar su salario y ganó la acción judicial. [3]
Los peajes se cobraron al menos hasta finales de 1804, y el canal siguió en uso durante algunos meses después, pero la falta de mantenimiento y algunos daños intencionados provocaron el cierre del canal en 1806. La empresa desapareció en 1808. del brazo de Salisbury pronto se secó y otros se convirtieron en un pequeño arroyo, pero la sección de Southampton se convirtió en una zanja estancada. En 1841, una mujer se ahogó en el canal, después de lo cual el consejo tomó medidas y lo rellenó. [4] Recaudar dinero y obtener los poderes legales para llenar el canal retrasó el trabajo hasta 1846 y el pasto final no tuvo lugar hasta 1851. [ 4]
Aunque parte de esta sección fue reutilizada por Southampton and Dorchester Railway cuando se construyó, los planes para reutilizar el túnel se abandonaron cuando se consideró inadecuado. Se excavó un nuevo túnel ferroviario más grande en una alineación diferente y en un nivel ligeramente más alto, lo que resultó en la eliminación parcial del canal. [5] [6] [7]
Muy pocos restos del ramal del canal de Southampton. En 1966, Edwin Welch produjo un libro breve para la Oficina de Registros de Southampton, cuya investigación incluyó la producción de mapas anotados, basados en mapas de Ordnance Survey de 2,5 pulgadas de la década de 1930, para documentar la ruta. El desarrollo estaba destruyendo rápidamente los pocos restos que quedaban incluso entonces. [8]
El ramal de Test comenzaba cerca de la Torre de la Casa de Dios , que en ese momento estaba en la orilla del río; Esta zona ha cambiado mucho, con la recuperación de terreno para la terminal del ferry. [9] Desde allí se dirigió hacia el norte. Los nombres de las calles Canal Walk y Lower Canal Walk dan algunas pistas sobre la ruta, pero el canal se rellenó al azar a mediados del siglo XIX y luego se reconstruyó. Los planos de las calles se modificaron significativamente después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se construyó Queensway. Cuando se estaba construyendo el proyecto de viviendas Palmerston House en Queensway en 1961, las excavaciones para los cimientos localizaron parte de un muelle, pero no se produjeron dibujos antes de que fuera enterrado bajo hormigón. [10]
El ramal de prueba se encontraba con el ramal de Itchen en el extremo este del túnel del canal a través del terreno elevado hacia el oeste. El cruce estaba justo al sur del posterior túnel de Southampton del ferrocarril en el borde este de lo que ahora es Palmerston Park. El ramal de Itchen se curvaba hacia el noreste para llegar a una esclusa en las cercanías del muelle que estaba aguas abajo del puente Northam . La construcción del ferrocarril de Southampton y Dorchester en 1846 y de una fábrica de gas en 1848 destruyó gran parte de la ruta, y las excavaciones a lo largo de esta longitud en la década de 1960 no lograron encontrar ningún rastro de ella. [11] Alrededor de 1998, se encontró una sección durante la construcción del estadio St Mary's y ahora se encuentra debajo de una pasarela ferroviaria. [12] Hacia el oeste desde el cruce, la alineación incompleta del túnel seguía una línea recta, su longitud registrada en los planos de la compañía contemporánea como 560 yardas (510 m) o 584 yardas (534 m).
El portal occidental estaba en el lado opuesto del terreno elevado intermedio al norte de la actual Kingsbridge Lane. El túnel del canal resultó difícil y costoso de construir y los registros de la compañía del canal indican que no se completó por completo ni se utilizó para el tráfico. [13] Varios tramos se hundieron o colapsaron durante la construcción debido a condiciones geológicas, materiales deficientes o una supervisión inadecuada de las obras. [14]
En la década de 1840, el ferrocarril de Southampton y Dorchester construyó un túnel ferroviario a través de este mismo terreno elevado, cortando la ruta del túnel del canal en un ángulo agudo hacia el portal occidental. Los primeros informes del ingeniero del ferrocarril sugirieron que podría ser posible utilizar el túnel del canal de alguna manera para la construcción del ferrocarril, pero cuando el proyecto de ley de construcción se presentó ante el parlamento, esta idea había sido rechazada y se necesitaba una nueva alineación con un túnel más corto. fue propuesto. [5] Un dibujo transversal a escala contemporánea, realizado en junio de 1847, muestra que cerca del punto en el que los dos túneles se unían, la base del túnel del canal era sólo ligeramente más baja que la del túnel del ferrocarril y que el nivel del El agua que contenía estaba a un nivel similar al de la base del nuevo túnel. [15] Las alineaciones y niveles específicos de los dos túneles significaron que el agua pudo acumularse debajo del nivel de la estructura más nueva y más grande y saturar las gravas y arcillas circundantes. Justo antes de la fecha prevista de apertura del túnel ferroviario, se informó que la saturación del terreno alrededor del área del antiguo túnel del canal fue responsable del colapso de una sección de 100 yardas recientemente construida en The London Road el 23 de abril de 1847. [16] Después Se completaron las reparaciones y se llevó a cabo una inspección formal, otra sección de 60 yardas comenzó a hundirse y la apertura se retrasó dos meses mientras esto también se solucionaba. [5] El Capitán Coddington, el inspector gubernamental de ferrocarriles, visitó el sitio para informar sobre la situación y registró lo que había sucedido con el túnel del canal:
"Hace unos 50 o 60 años se construyó un túnel para canalizar el cual resultó fallido y fue abandonado; su dirección era tal que cruzaba muy oblicuamente la línea del Nuevo Túnel Ferroviario y su nivel estaba aproximadamente a un pie por debajo del nivel del nuevo túnel. Pregunté qué precauciones se habían tomado en el cruce y me informaron que el viejo túnel había sido completamente removido... y además se había quitado una longitud de 20 pies del viejo túnel a cada lado del nuevo. construido macizo con mampostería de cascajo...
"Parece que el señor Peto, el contratista, para el alojamiento de aquellas partes cuyas propiedades se encuentran por encima de la línea del antiguo Túnel... acordó reforzarlo construyendo un cierto número de muros transversales a intervalos cortos... El modo adoptado en hacerlo fue conducir una pequeña galería lateralmente desde el costado del nuevo Túnel para llegar al antiguo en un punto a cierta distancia más allá de los 20 pies que habían sido sólidamente construidos. Por esta galería se introdujeron los materiales y 3, 4 o más. En su interior se construyeron muros transversales separados por unos 10 pies...
"El antiguo túnel estaba nivelado y abierto en sus extremos, cualquier percolación de agua que entrara en él, ya sea por los lados o por arriba, fluía por ambos extremos. El cruce del nuevo túnel no afectó de ninguna manera este drenaje... por lo que el suelo (una arcilla negra) continuó lo suficientemente firme como para soportar el ladrillo colocado sobre él, pero al rellenar una porción del mismo, dejando un intervalo hueco... la acumulación de agua en busca de una salida ha entrado, saturado y. empapó la arcilla sobre la que se levanta el nuevo Túnel, y ahora es incapaz de soportar su peso." [17]
La situación bajo tierra causó problemas cuando se excavaron los cimientos de Marland House en 1963 y se reabrió el tramo entre el túnel del ferrocarril y el túnel del canal en 1965. Esto reveló que los ladrillos todavía estaban en buenas condiciones en ese punto, pero que el túnel estaba en gran parte lleno de escombros, como se informó en 1847, y contenía agua por debajo del nivel del túnel ferroviario adyacente. [18] El rumbo fue sellado detrás de un revestimiento parcial de esta sección del túnel ferroviario en 1983.
Otros movimientos terrestres en 1975 llevaron al ayuntamiento a cavar pozos en el antiguo edificio de la Escuela King Edward en Havelock Road y a perforar pozos en las secciones restantes del túnel del canal para investigar la situación. A través de estos pozos se accedía al túnel hacia el extremo occidental y se bombeaba. Esto permitió grabar, medir y fotografiar antes de que el túnel se llenara de cenizas volantes para evitar mayores movimientos del suelo. En ese momento, el antiguo portal del túnel occidental se encontraba debajo del entonces museo RJ Mitchell al norte de Kingsbridge Lane. Actualmente, esta área está delimitada por un aparcamiento de varias plantas, un sitio de la BBC y la zona peatonal de Kingsbridge Lane. Los primeros mapas de esta área muestran una fuente de agua en los terrenos de Kingsfield y, más tarde, Kingsbridge House y la escuela en el sitio. Esto aparece tanto en el mapa de calles de Southampton de 1846 como en el mapa de Ordnance Survey de 25 pulgadas de 1897. Una línea trazada entre esto y una característica de movimiento de tierras que se muestra en el mapa de 1846 en lo que más tarde se convirtió en Palmerston Park se aproxima a la longitud documentada del túnel del canal de entre 560 o 580 yardas. [19] [20] Esta característica de movimiento de tierras se encuentra justo al norte de "Canal View" en este mapa, pero no se muestran otros detalles del canal alrededor del área del túnel.
El movimiento del suelo dentro del túnel ferroviario ha causado problemas a la línea ferroviaria desde la década de 1960, cuando se descubrió que la inversión estaba aumentando, y se realizaron trabajos en 1965, 1983 y 2009. En 2009, se registró que trenes de carga chocaron contra el costado del túnel cuando la vía La plataforma se movió y se realizaron trabajos junto con la reducción del nivel del ferrocarril mediante la instalación de una vía integral en una nueva base de concreto en la parte inversa.
La siguiente sección del canal se encuentra debajo de la parte norte del sitio de la estación central de trenes de Southampton , pero hay una pequeña área de bosque al norte de la vía férrea a unas 400 yardas (370 m) al oeste de la estación, donde permanece de la orilla del canal todavía eran visibles en 1966. [21] Al oeste, el ferrocarril y Millbrook Trading Estate han destruido la ruta, que estaba debajo o justo al norte de las vías del tren. En 1964, cuando se estaba construyendo el plan de alivio de inundaciones de Tanners Brook , la Junta de Ríos de Hampshire desenterró una alcantarilla con arco de ladrillo de seis pies de ancho que llevaba el arroyo bajo el canal, y el lecho de esta sección del canal se registró como yacía por encima de la cercana marca de agua alta y se alimentaba de los arroyos locales que cruzaba. [22] Posteriormente, la alcantarilla se rellenó con hormigón.
Unas 1.050 m (1.150 yardas) al este de la estación de Redbridge , la ruta cruzaba hacia el sur de la vía férrea, para discurrir a lo largo de la orilla del Test. Esta zona ha sido alterada por la recuperación de las marismas [23] y la construcción del puerto de contenedores Prince Charles. [24] La ruta del canal aquí estaba marcada en el mapa de Ordnance Survey de 1871, y gran parte de ella todavía aparecía en la edición de 1961-1968, unos 90 años después. [25] Los apartaderos ferroviarios al sur de la estación de Redbridge, ahora levantados, destruyeron gradualmente el extremo occidental de esta sección, mientras que el extremo oriental fue rellenado por la Junta de Muelles entre 1963 y 1965. La pequeña sección que quedó entre los dos fue bombeada. realizado por el Servicio Auxiliar de Bomberos de Southampton en 1966 para poder medirlo y registrarlo. [22]
La sección final volvió a cruzar la línea de ferrocarril justo al este de la estación de Redbridge y se dirigió ampliamente hacia el noroeste para unirse al Canal de Andover cerca del extremo occidental de Gover Road, Redbridge. Entre estos puntos, la formación del canal causó problemas cuando se construyeron pisos en Old Redbridge Road, mientras que el cruce fue destruido cuando se construyó el ferrocarril Andover en 1864. [26]
A diferencia del ramal de Southampton, el ramal norte desde Kimbridge Junction hasta Alderbury Wharf es más fácil de rastrear, porque aunque el ferrocarril siguió el curso general del canal, tomó una ruta mucho más recta y solo se construyó sobre su formación en tramos cortos. . [27] El canal salía del canal de Andover a unas 250 yardas (230 m) al sur de la estación de tren de Mottisfont , [28] en el antiguo ferrocarril de Andover y Redbridge , que se separaba de la línea a Salisbury en el cruce ferroviario de Kimbridge. La línea se ha levantado, pero la estación todavía existe, en la carretera de la A3057 en Stonymarsh a Mottisfont . [24] Algunas secciones ahora forman parte del sendero de largo recorrido Test Way . [29] El canal giró hacia el suroeste, cruzando el canal oriental del Test cerca de la ubicación del puente ferroviario, y luego cruzó el canal occidental del Test y el río Dun . [28] Los movimientos de tierras que marcan su curso se muestran en los mapas modernos de Ordnance Survey. [24]
Giró hacia el sur de la vía férrea y luego la volvió a cruzar, girando nuevamente hacia el suroeste cerca de la estación Mottisfont & Dunbridge . Estaba intercalado entre la carretera de Dunbridge a Lockerley y el río Dun, antes de cruzar de regreso al lado norte de las vías en Lockerley. Siguió bastante de cerca la orilla sur del Dun, y los movimientos de tierra asociados se pueden ver fácilmente en mapas modernos casi hasta East Dean . El ferrocarril se construyó sobre el canal a través de East Dean, pero se pueden ver dos bucles más hacia el sur antes de que el canal llegue a West Dean . En el borde de West Dean, el canal cruzaba desde Hampshire hasta Wiltshire . Más allá de West Dean, el canal estaba más cerca de la formación ferroviaria, pero aún serpenteaba de lado a lado y divergía más hacia el norte al pasar por East Grimstead . En su camino, cruzaba al sur de la vía férrea y de Dean Road, justo antes de que la carretera y el trazado del canal pasaran por debajo de la vía férrea. Al pasar por East Grimstead, está marcado como "Antiguo Canal" en los mapas modernos. Aquí se encuentra el único puente original que queda. Consta de un solo arco construido en ladrillo y es una estructura catalogada de grado II. [30] El ferrocarril volvió a correr sobre el canal a través de West Grimstead , y hubo un bucle final hacia el norte, antes de cruzar hacia el lado sur del ferrocarril por última vez. [24] [27]
Justo al sur de Alderbury Junction, donde el ferrocarril abandonado de Salisbury y Dorset Junction dejó la línea a Salisbury, el canal giró hacia el suroeste, para evitar el terreno elevado en el que se encuentra Alderbury . La circunvalación A36 de Alderbury, a su vez, ha destruido parte del ferrocarril cerca del cruce. El canal daba vueltas y terminaba en una carretera llamada Tunnel Hill, [24] [27] cerca de Alderbury House, una casa de campo catalogada de grado II * en el extremo occidental de Alderbury, que fue construida a finales del siglo XVIII. [31] Se cree que se construyó un lago en el terreno como parte del canal, y Tunnel Hill puede reflejar el hecho de que habría habido un túnel justo después de la carretera, si la empresa hubiera podido terminar la construcción. [32] La ruta de esta sección final no es fácil de trazar en un mapa, pero tampoco estaba claramente definida en el mapa de 1881, [33] y existe cierta incertidumbre sobre lo que se completó antes de que cesaran todos los trabajos. Otra característica del canal fueron los embalses de alimentación. Queda uno, encima de la carretera de Alderbury a Farley en Pope's Bottom. El alimentador pasa bajo la carretera a través de un puente original. Un segundo embalse estaba ubicado al sur de la carretera [32] y, aunque ya no está allí, su contorno sigue en términos generales un espacio en la cubierta arbórea en el mapa moderno. [24]
La tabla muestra puntos en la sección del Canal de Andover a Salisbury, según Russell. [34] La mayoría son claramente visibles en los mapas actuales de Ordnance Survey. Los puntos en la sucursal de Southampton se basan en Welch. [35]
