El canal de Shrewsbury (o canal de Shrewsbury y Newport ) era un canal en Shropshire, Inglaterra. Autorizada en 1793, la línea principal de Trench a Shrewsbury estaba completamente abierta en 1797, pero permaneció aislada del resto de la red de canales hasta 1835, cuando el canal Birmingham and Liverpool Junction construyó la sucursal de Newport desde Norbury Junction hasta un nuevo cruce con el canal de Shrewsbury en Wappenshall . Después de que la propiedad pasó a una serie de empresas ferroviarias, el canal fue oficialmente abandonado en 1944; Muchos tramos han desaparecido, aunque todavía se pueden encontrar algunos puentes y otras estructuras. Hay una campaña activa para preservar los restos del canal y restablecer la navegación en la línea de Norbury a Shrewsbury.
A partir de 1768 se construyeron varios canales pequeños en el área de lo que hoy es Telford . Estos canales llevaban barcos de tina . El primero de ellos fue el Canal Donnington Wood , que se inauguró en 1768, [1] al que le siguieron el Canal Wombridge y el Canal Ketley , ambos inaugurados en 1788, [2] y el Canal Shropshire , que se inauguró en 1791. [3] La red unía Lilleshall y Pave Lane en el norte con Coalbrookdale y Coalport en el sur. [4] Tras un estudio de la ruta realizado por George Young desde Worcester en 1792, [5] en 1793 se obtuvo una ley del Parlamento ( 33 Geo. 3. c. 113) que autorizaba la creación de un canal para unir la ciudad de Shrewsbury con la red de canales del este de Shropshire que sirve a minas de carbón y acerías alrededor de Oakengates , Ketley , Donnington Wood y Trench , hoy en día parte de la nueva ciudad de Telford . La ley autorizó la recaudación de 50.000 libras esterlinas en acciones y 20.000 libras esterlinas adicionales si fuera necesario. [6] Este canal se convirtió en el Canal de Shrewsbury e incorporó 1 milla y 88 yardas (1,690 km) del Canal Wombridge , que fueron comprados por £ 840 a William Reynolds para proporcionar acceso al Canal Donnington Wood y al Canal Shropshire . [2]
Josiah Clowes fue nombrado ingeniero jefe, pero murió en 1795 en mitad de la construcción. Fue sucedido por Thomas Telford , [7] que entonces se estaba estableciendo como topógrafo del condado de Shropshire y ya estaba comprometido en el Canal de Ellesmere un poco más al norte. El Canal de Ellesmere originalmente estaba destinado a conectar Chester con Shrewsbury , pero nunca llegó a este último: se convirtió en los modernos Canal Llangollen y Canal Montgomery .
Una de las primeras tareas de Telford fue construir el acueducto de Longdon-on-Tern como reconstrucción de un acueducto de piedra sobre el río Tern en Longdon-on-Tern que había sido construido por Clowes pero arrasado por las inundaciones en febrero de 1795. [7 ] Los instintos de cantero inicialmente lo llevaron a considerar reemplazar la estructura original con otro acueducto construido en piedra, pero la fuerte participación de los maestros del hierro en la Shrewsbury Canal Company, en particular William Reynolds , lo llevó a reconsiderarlo. En cambio, se reconstruyó utilizando una artesa de hierro fundido de 62 yardas (57 m) fundida en secciones en la ferretería Ketley de Reynolds y atornillada en 1796. La artesa principal tenía 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de ancho y 4 pies 6 pulgadas ( 1,37 m) de profundidad, con una artesa más estrecha a un lado que formaba el camino de sirga. [7] El acueducto fue el primer acueducto navegable de hierro a gran escala del mundo, aunque fue precedido por poco por una estructura mucho más pequeña de 44 pies de largo (13 m) en el Canal Derby construida por Benjamin Outram . El acueducto sigue en pie hoy, aunque está aislado en medio de un campo. Este uso exitoso de una artesa de hierro para contener el agua de un acueducto navegable coloca al acueducto Tern en el papel del prototipo de Telford para el mucho más largo Acueducto Pontcysyllte en el Canal de Llangollen, [7] donde montó la artesa de hierro sobre altos arcos de mampostería.
El canal de Shrewsbury se terminó finalmente en 1797, tenía 27 km (17 millas) de largo y 11 esclusas. En Trench se construyó un plano inclinado , que tenía 223 yardas (204 m) de largo y elevaba los barcos 75 pies (23 m) hasta el canal Wombridge , desde donde podían viajar a través del canal Shropshire hacia el sur hasta el río Severn en Coalport . El avión estaba formado por vías férreas gemelas, cada una de las cuales llevaba una cuna. Los barcos flotaban sobre las cunas, que tenían ruedas más grandes en la parte trasera para mantener el barco nivelado. Se montó un tercer juego de ruedas en la parte delantera, que circulaban sobre rieles adicionales en el muelle, para evitar que la cuna se inclinara hacia adelante al pasar sobre el alféizar superior. El avión se inauguró en 1794, y aunque estaba parcialmente contrapesado, con los barcos cargados bajando por el avión tirando de los barcos vacíos hacia arriba, también se proporcionó una máquina de vapor para tirar de los barcos sobre el altillo superior. [8] Esto y los rieles fueron proporcionados por Coalbrookdale Company de Reynolds. En 1840 los rieles fueron reemplazados por rieles de borde, permitiendo el uso de ruedas con bridas convencionales en las cunas, y el motor fue reemplazado en 1842, por un motor Cornish de alta presión , nuevamente encargado a Coalbrookdale Company. El avión siguió utilizándose hasta 1921, lo que lo convirtió en el último avión operativo en Gran Bretaña. [9]
El canal incluía un túnel de 890 m (970 yardas) en Berwick, que tenía 3,0 m (10 pies) de ancho, pero incluía un camino de sirga de madera, sostenido por soportes que estaban sujetos a la pared. [6] Clowes diseñó el túnel, pero Reynolds sugirió agregar un camino de sirga. [10] El camino de sirga duró hasta 1819, cuando fue eliminado. [11] En 1904, había una línea blanca pintada en el medio del túnel, y si los barcos que viajaban en direcciones opuestas se encontraban en el túnel, el que había pasado la marca tenía prioridad de paso. [12]
El canal se construyó originalmente como un canal estrecho destinado a trenes de botes con tina tirados por caballos que tenían 20 pies (6,1 m) de largo y no más de 6 pies 4 pulgadas (1,93 m). Sin embargo, en preparación para el ramal de Newport del canal de Birmingham y Liverpool Junction hasta Wappenshall, la sección desde allí hasta Shrewsbury fue inspeccionada en 1831 y posteriormente se amplió para aceptar embarcaciones estrechas estándar de 7 pies (2,1 m). [13] Los costos de ampliar los agujeros del puente y las esclusas de Eyton resultaron ser elevados y se abandonaron los planes para ampliar la sección de Wappenshall a Trench. [14] Con la apertura de la sucursal de Newport en 1835, el canal de Shrewsbury ya no estaba aislado del resto de la red nacional de canales. Esto anunció el período más rentable del canal, aunque duró poco. [13] El ramal unía Norbury Junction con Wappenshall Junction , pasando por Newport, e incluía 23 esclusas.
En 1844 se construyó el Humber Arm. Este ramal corto llegaba hasta Lubstree Wharf, que era propiedad del duque de Sutherland. Los tranvías iban desde el final del ramal hasta varias obras propiedad de Lilleshall Company , que enviaba cargamentos de arrabio, carbón y piedra caliza para su uso como fundente en la producción de hierro. Gran parte de este comercio había utilizado anteriormente el Canal Donnington Wood , pero el nuevo brazo proporcionó una conexión más directa a la red del canal, y la transferencia del comercio fue un factor en el cierre del Canal Donnington Wood. [15]
La mayor parte del tráfico en el canal era carbón, con destino a Shrewsbury. Los peajes se cobraron a las 1+1 ⁄ 2 d por tonelada por milla, con 1 d extra para usar el plano inclinado. Esto era alto, en comparación con otros canales, y la tarifa se redujo a 1 penique por tonelada por milla en 1797, mientras que a Reynolds se le permitió enviar hierro y otros productos sin pagar peaje durante un tiempo. Sin embargo, en 1799, la empresa aumentó los peajes a 2 peniques. Esto provocó cierto descontento, y el periódico local se quejó de que, en lugar de reducir el precio del carbón, la gente del pueblo pagaba entre dos y tres chelines más por tonelada que antes de que se construyera el canal. La empresa era próspera, con dividendos sobre las acciones de £125 que aumentaron a £8 en 1805, £10 en 1823 y £11 en 1929. Inmediatamente después de la apertura de la sucursal de Newport, alcanzaron £16, pero volvieron a £10 en 1843. [10] Los productores de carbón se quejaron de los peajes en 1843, pero la compañía del canal argumentó que estaban cobrando demasiado por el carbón y que peajes más bajos no mejorarían la situación. Sin embargo, los peajes se redujeron a 1+1 ⁄ 2 d en 1844, y los productores redujeron el precio del carbón en 2 chelines 6 peniques. [dieciséis]
En mayo de 1845, una ley del Parlamento autorizó la fusión del canal de Birmingham y Liverpool Junction y el canal de Ellesmere y Chester, y había planes para construir ferrocarriles en toda el área a la que servían. El ingeniero ferroviario Robert Stephenson celebró una reunión el 24 de julio en la que propuso una mayor fusión de los intereses del canal y del ferrocarril, con el fin de facilitar la tarea de obtener actas de autorización. Además del canal ampliado de Ellesmere y Chester, Shropshire Union Railways and Canal Company absorbería el canal de Montgomeryshire , el canal de Shrewsbury y el canal de Shropshire . Si bien muchas millas de vías fluviales serían reemplazadas por ferrocarril, entre 80 y 90 millas (130 a 140 km) quedarían retenidas en el agua, lo que incluía el puerto de Ellesmere hasta Middlewich a través de la sección Burbridge Junction, el canal de Shropshire y el canal de Shrewsbury. En 1846 se obtuvieron tres leyes del Parlamento para permitir la construcción del ferrocarril, y cláusulas adicionales permitieron el cambio de nombre a Shropshire Union y la adquisición del Canal de Shrewsbury. En ese momento había 500 acciones en el canal de Shrewsbury, por las que los tenedores habían pagado 125 libras esterlinas, y estaban valoradas en 150 libras esterlinas cada una, lo que valoraba el canal en 75.000 libras esterlinas. [17]
El primer ferrocarril que se construyó fue la línea Stafford a Shrewsbury , ya que podría construirse rápidamente y sería un gran activo para la zona. También se afirmó que "su construcción no implicará la pérdida de ingresos de los canales". Los realineamientos de varias compañías ferroviarias dieron como resultado la formación de London and North Western Railway Company (LNWR) el 1 de enero de 1846, y vieron el plan de Shropshire Union como una amenaza. Por lo tanto, ofrecieron arrendar Shropshire Union a finales de 1846, y en junio de 1847 se obtuvo una ley para autorizarlo. Las condiciones del arrendamiento, que no se completaron por completo hasta el 25 de marzo de 1857, significaron que Shropshire Union abandonó todos los planes para más ferrocarriles. expansión, pero se les dio vía libre para ejecutar los canales como mejor les pareciera. [18] Sin embargo, Robert Skey, el administrador del canal, cuando se dirigió a una reunión en septiembre de 1861, señaló que el transporte de mercancías en general había sufrido, ya que gradualmente se había transferido a los ferrocarriles. [19]
En 1870, un plan para reducir los costes de mantenimiento de la pendiente de la Trinchera dio como resultado que la empresa alquilara el muelle de Lubstree al tercer duque de Sutherland . Se construyó un nuevo ferrocarril desde el muelle hasta las obras de Lilleshall Company y se acordó un cargo de muellaje de medio penique por tonelada de carbón y otras mercancías. La Shropshire Union reservó 30 barcos para hacer frente al tráfico, [20] y en 1878 se redujeron los peajes por el mineral de hierro desde Ellesmere Port hasta Lubstree, pero en 1880, el único tráfico en Humber Arm era el de piedra fundente. Para mejorar su uso, la Unión de Shropshire acordó tarifas para transportar de 300 a 400 toneladas de piedra caliza y de 100 a 150 toneladas de mineral de hierro por semana, y estas medidas tuvieron éxito, ya que se construyó otro apartadero ferroviario cuando se renovó el contrato de arrendamiento en 1891, y fue renovado por 14 años más en 1905. El acueducto de Longdon-on-Tern estaba en mal estado en 1899, cuando la compañía consideró cerrar el canal de Eyton a Shrewsbury, pero las dificultades legales de un ferrocarril El cierre de un canal por parte de una empresa significó que éste permaneciera abierto. [21]
En sus últimos años, la pendiente de Trench solo había transportado grano hasta el molino Donnington Wood, y la pendiente se cerró el 31 de agosto de 1921. [22] En 1922, London, Midland and Scottish Railway (LMS) se hizo cargo del canal y del La cuenca de Shrewsbury estaba cerrada. [23] Esta acción ahorró el costo de reemplazar el puente giratorio en la entrada de la cuenca. El tráfico en Humber Arm terminó en 1922, cuando el quinto duque de Sutherland cerró el muelle y la línea de ferrocarril a Lilleshall. Ningún tráfico utilizó el canal hasta Shrewsbury después de 1936, y una sección adicional más allá del puente Comet fue abandonada en 1939. Pequeños volúmenes de carbón todavía llegaban a Longdon en 1939, y sólo se registraron 100 toneladas por año en la sucursal de Newport en 1943. El LMS Finalmente abandonaron la red de canales en 1944, cuando obtuvieron un Acta de Abandono. El Canal de Shrewsbury era sólo una pequeña parte de los 282 kilómetros (175 millas) abandonados en virtud de la Ley de 1944. [22] Tras la transferencia de la responsabilidad de la red de canales a British Waterways en 1963, gran parte del recorrido del canal se vendió a terratenientes locales. [24]
En 2000, el Canal de Shrewsbury era el único de los canales que formaban parte del sistema Shropshire Union Canal que no tenía ninguna parte abierta o en restauración. El Shrewsbury & Newport Canals Trust se creó ese año para preservar y restaurar la vía fluvial. [25] [26]
En 2007, se pusieron a la venta los edificios junto al canal en Wappenshall, incluido un almacén de transbordo que ha sufrido pocas modificaciones desde que dejó de utilizarse en la década de 1930 y que conserva muchas características originales. Finalmente fueron comprados, junto con un tramo del canal y la cuenca de Wappenshall, por Telford y Wrekin Council , [27] quienes están trabajando con el Trust para permitir que se realicen reparaciones en los edificios, con el objetivo de proporcionar un museo y centro patrimonial del canal, una cafetería y oficinas de Canals Trust. [28]
En agosto de 2015, se iniciaron las obras en un pequeño tramo del canal al este de Newport, entre el acueducto Forton y el puente Skew. El canal en este lugar todavía es propiedad del Canal and River Trust , quien apoyó el trabajo del Trust y del Waterway Recovery Group , que consiste en reperfilar el lecho y colocar un revestimiento de bentonita , con miras a regar el tramo en el verano de 2016. El revestimiento impermeable fue suministrado por la Inland Waterways Association . [24]
El canal se separaba del canal Shropshire Union en Norbury Junction, pasando por debajo de un puente de piedra que llevaba el camino de sirga de Shropshire Union sobre el ramal. El puente es una estructura catalogada de Grado II . [29] El tramo de la primera esclusa todavía está en el agua ya que se utiliza para amarres, mientras que la primera esclusa se utiliza como dique seco. [30] La esclusa fue la primera de un tramo de 17, que bajó el canal por la ladera a su paso por Oulton y al sur de Sutton y Forton . Al final del tramo, el canal y una carretera secundaria cruzaron el río Meese en el acueducto de Forton, antes de pasar por debajo del puente Skew que lleva la carretera sobre el canal. El acueducto es un monumento antiguo programado. [31] El río Meese alimenta el Aqualate Mere , que es una reserva natural nacional y el lago más grande de la región de West Midlands, con una superficie de 214,4 acres (86,8 ha). [32] Poco después, la ruta del canal fue cortada por la construcción de la circunvalación A41 de Newport .
Más allá de la circunvalación, la esclusa de Meretown marca el inicio de una 1+Tramo regado de 1 ⁄ 2 millas (2,4 km), que pasa por Newport e incluye otras cinco esclusas. El Strine Brook pasa por debajo del canal en ambos extremos de esta sección, corriendo paralelo al canal entre los dos acueductos. El canal pasaba por debajo de Buttery Bridge y luego sobre Kinnersley Drive en un acueducto, antes del cruce con Humber Branch, que recorría aproximadamente 1 milla (1,6 km) al sur y servía al complejo industrial de Lilleshall. Dos acueductos más lo llevaron sobre Humber Brook y Crow Brook, antes del cruce en Wappenshall donde el nuevo ramal se unía al canal original de Trench a Shrewsbury. En el cruce, Telford y Wrekin Council compraron los almacenes, la cuenca y una sección del canal, e incluyen un almacén catalogado de Grado II que se encontraba a ambos lados de un muelle, de modo que las mercancías pudieran cargarse y descargarse a través de trampillas en el piso del piso superior. [33]
El ramal de Trench se elevaba a través de 9 esclusas desde el cruce, que se llamaban Wappenshall, Britton, Wheat Leasowes, Shucks, Peaty, Hadley Park, Turnip, Baker's y Trench. Wappenshall Lock fue demolido para dar paso a una presa que forma parte de un drenaje pluvial. [34] Las esclusas de Hadley Park y Turnip son estructuras catalogadas de Grado II, al igual que el puente inmediatamente aguas abajo de la esclusa de Hadley Park, y ambas esclusas todavía tienen su mecanismo de guillotina original in situ. [35] Más allá de la esclusa de Trench, que fue demolida en 1977 como parte de un plan de obras viales, [36] el Trench Pool era el principal suministro de agua para el canal, después de lo cual la pendiente de Trench transportaba los barcos otros 75 pies (23 m) hacia arriba. La construcción de una pendiente, en lugar de un tramo de esclusas, fue dictada por la falta de un suministro de agua adecuado en el nivel superior. Las esclusas de Trench Branch y las dos esclusas de Eyton tenían puertas de guillotina en el extremo inferior. Tenían 81 pies (25 m) de largo, y aunque Thomas Telford escribió en 1797 que tenían un tercer juego de puertas, para que pudieran ser utilizadas por un solo bote de 20 pies (6,1 m) en la sección corta, un tren de tres botes en la sección más larga, o un tren de cuatro botes si se usaron las puertas exteriores, no hay evidencia de que alguna vez se instalaron las puertas del medio. [37]
Después del cruce de Wappenshall, el canal descendía a través de las dos esclusas de Eyton, que se ampliaron cuando se construyó la sucursal de Newport, pasando al norte de Eyton sobre Weald Moors y a través de Sleapford, antes de cruzar el río Tern en el acueducto de Longdon-on- Charrán . [38] El canal luego se dirigió hacia el suroeste, bordeando el borde sur de Rodington , donde cruzaba el río Roden en un acueducto que fue demolido en enero de 1971, [39] y el borde este y sur de Withington , donde había un muelle. Pasó bajo la línea ferroviaria de Shrewsbury a Telford al sur de Upton Magna , donde la nueva línea de la carretera A5 ha bloqueado la línea del canal, para llegar a Berwick Wharf. Aquí giró hacia el noroeste para entrar en el túnel Berwick de 970 yardas (890 m) . En el momento de su construcción, este era el túnel del canal más largo de Gran Bretaña y el primero equipado con un camino de sirga . [38] Desde el portal norte del túnel, pasó nuevamente bajo el ferrocarril y la carretera A5, en dirección norte a Uffington , después de lo cual siguió la gran curva de herradura en el río Severn para llegar a Shrewsbury, donde terminaba en Castle Foregate Basin adyacente. al edificio Buttermarket. [38]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )