El Canal de Pocklington es un amplio canal que recorre 9,5 millas (15,3 km) a través de nueve esclusas desde Canal Head cerca de Pocklington en East Riding de Yorkshire , Inglaterra , hasta el río Derwent , al que se une cerca de East Cottingwith . La mayor parte se encuentra dentro de un Sitio designado de Especial Interés Científico.
Las primeras propuestas para construir un canal hasta Pocklington se hicieron en 1765, cuando había planes para un canal desde el estuario de Humber hasta Wholesea, con dos ramales desde allí, uno hasta Weighton y el otro hasta Pocklington. Wholesea está cerca del sitio de Sod House Lock en el canal Market Weighton . Dos años después se realizó una segunda evaluación del proyecto, y una tercera en 1771, pero en diciembre de ese año, el plan era que el canal Market Weighton estuviera construido y el ramal a Pocklington se había abandonado por completo. [1] En 1777, se consideró un nuevo plan para un canal desde el río Derwent hasta Pocklington, y se obtuvo la aprobación de Lord Rockingham , pero no se tomó ninguna medida adicional. En 1801 se produjo un mayor debate, cuando se celebró una reunión pública en Pocklington. Algunos estaban a favor de una ruta hacia el río Ouse , pero después de la debida consideración, se pidió a un ingeniero llamado Henry Eastburn que hiciera un estudio de dos posibles rutas hacia Derwent. [2] Eastburn había trabajado para John Rennie , pero se desconoce su paradero después de 1801, [3] y cuando se presentó el informe, había sido elaborado por William Chapman . Sugirió dos rutas, una de 13 km (8 millas) desde East Cottingwith y otra de 15,3 km (9,5 millas) desde Bubwith . Luego recomendó que eligieran una tercera ruta, de 21,7 km (13,5 millas) de largo, que uniría el Ouse cerca de Howden . Sabiendo que era poco probable que esto contara con la aprobación de Lord Rockingham o de Lord Fitzwilliam, propietario del Derwent, el plan se abandonó. [2]
Finalmente, en 1812, Earl Fitzwilliam contrató a George Leather Jr. para estudiar una ruta propuesta. En ese momento, tanto Leather como su padre trabajaban para el conde en un plan de navegación y drenaje para el alto Derwent. La ruta sugerida comenzaba en Sutton Lock en Derwent, presumiblemente para que las mercancías para el canal de Pocklington tuvieran que viajar una distancia mayor a lo largo de Derwent y, por lo tanto, los peajes serían mayores, pero Leather encontró que esta ruta era problemática y propuso una ruta alternativa a East Cottingwith. Antes de realizar la encuesta, estimó el costo en £43,630, para una ruta con 8 esclusas que paraba en la carretera de peaje a Hull . También sugirió que el canal podría continuar hasta Pocklington, con dos esclusas adicionales, por un costo adicional de £ 8,257. Calculó los ingresos probables en 1.245,50 libras esterlinas al año, cifra sorprendentemente cercana a la cifra real una vez construido el canal. Comenzó a realizar trabajos topográficos en 1813, pero enfermó y el trabajo no se completó hasta junio de 1814. [4]
Hubo cierto debate sobre si se debía construir la extensión de la carretera a Pocklington, pero se decidió incluir una disposición al respecto en el proyecto de ley que se presentaría ante el Parlamento, en el entendimiento de que sólo se construiría si una mayoría de los accionistas aprobaron. Leather estimó el coste del tramo de la carretera, que incluía ocho esclusas, en 32.032 libras esterlinas. El plan que acompañaba al proyecto de ley mostraba cinco esclusas adicionales en la extensión hacia Pocklington. [5] El proyecto de ley se convirtió en ley del Parlamento ( 55 Geo. 3. c. lv) el 25 de mayo de 1815, que autorizaba a la recién formada Pocklington Canal Company a recaudar £ 32 000 mediante la emisión de acciones, y se requieren £ 10 000 adicionales, ya sea mediante suscripciones de los accionistas o mediante hipoteca de las obras. [6] Se eligió un comité de gestión en una junta de accionistas celebrada el 19 de junio y todo el dinero estaba prometido el 7 de julio. Leather actuó como ingeniero y su primer trabajo fue escribir al agente de Earl Fitzwilliam para preguntarle si el conde construiría una cerradura en Derwent en East Cottingwith. Como no lo era, se tuvo que construir una cerradura de entrada, que no estaba incluida en el presupuesto original. [7]
El canal se inició desde el extremo de Derwent, de modo que las secciones pudieran ponerse en uso a medida que se completaran. El trabajo avanzó rápidamente y algunos de los accionistas protestaron por la frecuencia con la que se pedía el dinero, pero una construcción rápida redujo los gastos generales. La sección hasta el puente Hagg se inauguró en agosto de 1816 y el jefe de navegación se amplió hasta Walbut en la primavera siguiente. El mal tiempo impidió que Leather completara el trabajo a finales de 1817, y el canal finalmente se inauguró el 30 de julio de 1818. El costo final fue de £ 32,695, y el exceso sobre la estimación original se debió a algunas obras adicionales que tuvieron que realizarse. Se pidieron prestados 2.495 libras esterlinas para cubrir el déficit y Leather recibió un cálido voto de agradecimiento de los accionistas. [8]
El canal fue dimensionado para permitir que las quillas que operaban en el Derwent lo usaran, por lo que las esclusas tenían 58 pies (18 m) de largo por 14 pies y 3 pulgadas (4,34 m) de ancho. El canal se elevó alrededor de 101 pies (31 m) a medida que recorría los 9,5 millas (15,3 km) desde Derwent hasta Pocklington, por lo que las esclusas eran bastante profundas, con una elevación de poco más de 11 pies (3,4 m) cada una. Pocklington Beck suministra la mayor parte del agua al canal a través de un alimentador en Canal Head. El engranaje de paletas de las esclusas estaba equipado con manijas fijas cuando se abrió el canal, pero estas fueron reemplazadas por otras removibles después de incidentes en los que personas no autorizadas vaciaron las libras de las esclusas. Se construyó una casa para el encargado de la esclusa y el cobrador de peajes, y se nombró a Mark Swann para el puesto. [9] La casa estaba ubicada cerca de la esclusa superior.
Los peajes recaudaron sólo £623 en 1820, ya que había competencia por el transporte por carretera para las mercancías que viajaban a Hull, Market Weighton y York . Sin embargo, en 1822 varios comerciantes compraron un barco de carga como empresa conjunta y comenzó un servicio semanal a Hull. El tráfico consistía en carbón, cal, estiércol y mercancías en general que viajaban por el canal hasta Pocklington, mientras que el maíz, la harina y la madera viajaban en la dirección opuesta. El tráfico aumentó gradualmente, lo que permitió pagar las deudas durante la década de 1820, y en 1830 se pagó a los accionistas un dividendo del 3 por ciento. Muchos miembros del comité que había dirigido el proyecto desde el principio aprovecharon la oportunidad para retirarse en este momento, para permitir que hombres más jóvenes hicieran avanzar el canal. Los ingresos medios por peajes rondaron las 1.400 libras esterlinas al año, lo que permitió que el dividendo rondara el 3 por ciento hasta finales de la década de 1840. [10]
En 1845, el proyectado York & Hull East & West Junction Railway hizo una oferta para comprar el canal, y el presidente de la compañía Pocklington, que estaba asociada con York and North Midland Railway , hizo una contraoferta por la misma cantidad en nombre de su ferrocarril. La empresa del canal aceptó ambas ofertas, basándose en que el primer ferrocarril autorizado por ley del Parlamento podría entonces comprar el canal. York y North Midland obtuvieron su ley [ ¿cuál? ] en 1846 y abrió una línea en octubre de 1847 que unía Beverly , Market Weighton, Pocklington y York. Obtuvieron otro acto [ ¿cuál? ] ese año, que les autorizó a comprar el canal, así como el canal Market Weighton, el canal Leven y el canal Vavasour. El coste total para el ferrocarril del canal fue de 17.980 libras esterlinas, de las cuales 4.587 libras esterlinas se pagaron en efectivo y se destinaron a los accionistas más pequeños, mientras que el resto se pagó a los accionistas más importantes en forma de obligaciones . La compra se completó el 18 de noviembre de 1848 y el ferrocarril tenía la obligación de mantener abierto el canal. Los comisionados de ferrocarriles podrían intervenir si no mantuvieran el canal. [11]
Para minimizar los costes, la empresa ferroviaria llevó a cabo poco más que un mantenimiento simbólico. En mayo de 1850, Swann, que había estado cobrando peajes desde la apertura del canal, fue despedido. Algunas de las esclusas fueron reparadas en 1851, después de lo cual la compañía ferroviaria recibió la sugerencia de los terratenientes de que el canal debería convertirse en una zanja de drenaje, con un tranvía que recorría la orilla para el transporte de mercancías. Aunque la idea fue bien recibida, no se tomaron más medidas. Cuando el Ferrocarril del Noreste se hizo cargo del Ferrocarril de York y North Midland en 1854, los nuevos propietarios del canal siguieron una política similar de bajo mantenimiento. El tráfico disminuyó, de 5.721 toneladas en 1858 a 901 toneladas en 1892, momento en el que la mayoría de los barcos terminaban en Melbourne y sólo podían cargarse parcialmente, ya que el canal estaba muy sedimentado. [12] A pesar de las dificultades, el comercio en el canal continuó hasta 1932 [13] y el canal permaneció transitable durante dos años más. Cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948, el canal en gran parte abandonado (aunque no abandonado) pasó a ser responsabilidad de la Comisión de Transporte Británica y, desde 1962, de la Junta de Vías Navegables Británicas , [12] que posteriormente se convirtió en Vías Navegables Británicas .
En julio de 1958, el Comité Bowes publicó su Investigación sobre vías navegables interiores , que recomendaba que las vías navegables se clasificaran como A, B o C, donde las clases A y B se mantendrían para la navegación, pero la clase C no. El canal de Pocklington era de clase C y la recién formada Sociedad de Protección de Vías Navegables Interiores llevó a cabo un estudio del mismo en 1959 para tener pruebas de su estado. Un Libro Blanco del gobierno siguió al Informe Bowes en febrero de 1959, que recomendaba que un Comité Asesor para el Redesarrollo de Vías Navegables Interiores ayudara a los proyectos de regeneración de canales que ya no eran comercialmente viables. Las pruebas recopiladas por la Sociedad de Protección fueron presentadas al Comité Asesor de Reurbanización en junio de 1959, cuando el Comité estaba examinando una propuesta para cerrar el canal y llenarlo con lodos de una planta de tratamiento de agua. [14]
En la década de 1960 se consideró la posibilidad de restaurar el canal y en 1969 se formó la Pocklington Canal Amenity Society. La restauración comenzó en 1971 con la reparación de la cerradura de entrada cerca de East Cottingwith. En 1980, Shell Oil Company financió un nuevo juego de compuertas para Thornton Lock, en el marco de un plan de subvenciones. [15] Se proporcionó más ayuda en 1986 cuando Pocklington Canal Amenity Society proporcionó dos puentes giratorios y el Ayuntamiento de East Yorkshire financió el trabajo para instalarlos. [16] El canal hasta Melbourne Arm fue inaugurado formalmente el 19 de julio de 1987 por Brian Dice, director ejecutivo de la British Waterways Board. [17] Tres secciones del canal, que cubren la mayor parte de su recorrido, han sido designadas como Sitio de Especial Interés Científico y, en consecuencia, toda restauración y actividad tuvo que realizarse mediante acuerdo entre British Waterways y Natural England . Las negociaciones para restaurar la esclusa de Walbut tardaron meses en completarse, pero finalmente se concedió el permiso en 1992. [18] En 1995, la Pocklington Canal Amenity Society lanzó un llamamiento para financiar nuevas puertas para la esclusa de Coates, que se instalaron en 2000. [19] La sección más cercana a Pocklington se benefició de un nuevo conjunto de compuertas inferiores en la esclusa superior en 2002 y del dragado de la libra sobre la esclusa por parte de British Waterways. Negociaciones adicionales con English Nature dieron como resultado el permiso para presentar una oferta al Fondo de Lotería del Patrimonio para completar el trabajo de restauración. [20]
En 2014, el Waterway Recovery Group organizó un campamento en el canal y restauró gran parte del camino de sirga entre las esclusas de Giles y Sandhill. [21] En 2017 se dragó alrededor de 1 milla (1,6 km) de la sección no navegable, ya que se estaba obstruyendo con juncos. Una draga anfibia eliminó unas 8.000 toneladas de sedimento y el material rico en nutrientes se reutilizó en una granja local. Se esperaba que la creación de áreas de aguas abiertas mejorara la biodiversidad del corredor del canal, en beneficio de plantas acuáticas raras y las 15 especies de libélulas y damiselas para las que el canal proporciona hábitat. [22] A finales de julio de 2018, la sección del canal entre Melbourne Arm y Bielby Arm se reabrió a la navegación, exactamente 200 años después de la apertura original del canal. La restauración del puente giratorio debajo de la esclusa de Walbut fue financiada por una donación del Pocklington Canal Boat Club en 2014, y la remodelación de las esclusas de Walbut y Thornton contó con la ayuda de una subvención de £ 500 000 del Heritage Lottery Fund y £ 106 400 de Inland Waterways. Asociación . El dragado del canal y la reducción de los juncos estuvo a cargo del Canal and River Trust . [23] [24]
La sociedad del canal posee un barco de viaje llamado New Horizons , que tiene su base en Melbourne y se utiliza para permitir al público experimentar un crucero por el canal durante los meses de verano. El canal también destaca por su amplia variedad de poblaciones de peces, como tencas, doradas, percas y cucarachas. Es popular entre los pescadores y los derechos de pesca están otorgados a la Amalgama de Pescadores de York y el Distrito. [25] La restauración está en curso y para 2020 se habían restaurado alrededor de 7 millas (11 km) del canal. La sección desde el río Derwent hasta Bielby Arm es navegable y dos de las cinco esclusas restantes han sido renovadas. [26] [27]
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