El canal de Kidwelly y Llanelly [Nota 1] era un sistema de canal y tranvía en Carmarthenshire , Gales , construido para llevar carbón antracita a la costa para su posterior transporte en barcos costeros. Comenzó su andadura como canal de Kymer en 1766, que conectaba las minas de Pwll y Llygod con un muelle cerca de Kidwelly . El acceso al muelle se fue haciendo cada vez más difícil a medida que el estuario se llenaba de sedimentos, y en 1812 se autorizó una ampliación a Llanelli . El progreso fue lento y el nuevo canal se conectó a un puerto en Pembrey construido por Thomas Gaunt en la década de 1820, hasta que se completó el puerto propio de la empresa en Burry Port en 1832. Los tranvías servían a varias minas de carbón al este de Burry Port.
En 1832, el ingeniero James Green aconsejó la ampliación del sistema y sugirió una línea con tres planos inclinados para llegar a Cwmmawr, más arriba en el valle de Gwendraeth. Aunque Green tenía experiencia con planos inclinados en otros canales, subestimó el coste y no pudo completar la obra. Fue despedido en 1836, pero la compañía del canal terminó la nueva ruta al año siguiente. El canal tuvo un éxito moderado y los accionistas recibieron dividendos a partir de 1858. En 1865, la compañía cambió su nombre para convertirse en Kidwelly and Burry Port Railway, se fusionó con la compañía que gestionaba Burry Port al año siguiente y el canal se convirtió en Burry Port and Gwendraeth Valley Railway en 1869.
El muelle de Kymer en Kidwelly siguió utilizándose para la exportación de carbón por parte de barcos de cabotaje durante 50 años más. Durante la década de 1950 se utilizó como vertedero de basura, pero junto con una pequeña sección del canal se restauró en la década de 1980. Algunas de las estructuras del canal aún se pueden rastrear en el paisaje y la ruta del ferrocarril ahora cerrado se puede seguir durante la mayor parte de su longitud.
La zona que rodea a Kidwelly es rica en reservas de carbón y contiene mineral de hierro . Para explotar estas reservas se construyó el sistema de canales y tranvías. Gran parte del carbón era antracita de buena calidad, aunque también se extraían otros tipos.
Thomas Kymer comenzó a explotar minas en Pwll y Llygod y Great Forest (cerca de Carway) en 1760, y a principios de 1766 solicitó la aprobación parlamentaria para construir un canal a sus expensas. La ley del Parlamento , la Ley del Canal de Carmarthen de 1766 ( 6 Geo. 3. c. 55), fue otorgada el 19 de febrero de 1766. El canal debía ir desde sus minas de carbón en Pwll y Llygod, en las orillas del río Gwendraeth Fawr , hasta Ythyn Frenig, a unos 0,8 km al oeste de Kidwelly , donde construyó un muelle en la orilla sur del río Gwendraeth Fach. La ley incluía poderes para desviar el curso del Gwendraeth Fawr desde Pwll y Llygod hasta Pont Spwdwr, donde la carretera de peaje de Kidwelly a Llanelli cruzaba el río. El canal estuvo operativo en mayo de 1768. [1]
En su construcción, el canal tenía una longitud de 4,8 km y un ancho de aproximadamente 7,9 m. Se construyeron secciones más anchas en Morfa y en Muddlescombe para permitir que las barcazas pudieran cruzarse entre sí, y también había una sección más ancha debajo del muelle de la terminal en Pwll y Llygod para permitir que las barcazas pudieran girar. Desde el muelle, un tranvía cruzaba el Gwendraeth Fawr para llegar a las minas de carbón. [2]
El canal prestó buenos servicios a las minas durante casi 30 años, pero el muelle y el río se vieron afectados por la sedimentación. En 1797 se creó un nuevo canal a través de las arenas, pero también se vio afectado por la sedimentación y, en 1809, la navegación hasta el muelle de Kymer se estaba volviendo peligrosa. [3]
En 1811 se celebraron una serie de reuniones para estudiar cómo mejorar la situación. Dos ingenieros, Edward Martin y David Davies, propusieron una ampliación del canal hasta la parte superior del valle de Gwendraeth y otro que atravesaría el pantano de Pinged y terminaría en Llanelli . Este pasaría por Pembrey , proporcionando un mejor acceso al puerto. La propuesta fue adoptada y se aprobó una ley del Parlamento , laLa Ley de la Compañía del Canal y Tranvía de Kidwelly y Llanelly de 1812 (52 Geo. 3.c. clxxiii), aprobada el 20 de junio de 1812, creóla Compañía del Canal y Tranvía de Kidwelly y Llanelly. La ley preveía una terminal superior más allá de Cwmmawr en Cwm y Glo, y una serie de canales de alimentación o tranvías para conectar con los pozos y niveles donde se estaba extrayendo carbón. En ella se enumeraban un total de 13 minas de carbón que serían atendidas de esta manera. Los muelles en la terminal de Llanelli se construirían junto al muelle propiedad de la Compañía de Ferrocarriles de Carmarthenshire. Se hicieron disposiciones especiales, incluida la construcción de una esclusa y un vertedero, para el punto donde el nuevo canal cruzaría el Canal Ashburnham existente.[4]
La empresa recién formada debía completar la ampliación desde Pwll y Llygod hasta Pontyates y la primera sección del ramal de Llanelly hasta el punto donde cruzaba el canal de Ashburnham en seis años. Anthony Bower fue el ingeniero y la construcción se encargó a Pinkerton y Allen. El canal llegó al nuevo acueducto a través del Gwendraeth Fawr en 1815, pero se avanzó poco entre esa fecha y 1817. Gran parte del limitado capital recaudado se había gastado en intentos de reabrir el puerto, con poco éxito. Una segunda ley del Parlamento, laEl 28 de mayo de 1818 se aprobó la Ley de la Compañía del Canal y Tranvía de Kidwelly y Llanelly de 1818 (58 Geo. 3.c. lxxv), que ampliaba el plazo para la construcción del canal y eliminaba el requisito de despejar los canales del río hasta el puerto. Pinkerton y Allen siguieron adelante con la construcción, completando las rutas hasta Pontyates y el cruce del Canal de Ashburnham en 1824, mientras que los directores de la compañía pidieron a los ingenierosJohn Renniey Edward Bankes que examinaran la cuestión de un puerto adecuado. Rennie sugirió ampliar el canal hacia lo que ahora esBurry Porty la construcción de un nuevo puerto en las arenas de Tywyn Bach.[5]
Mientras Pinkerton y Allen construían la ampliación sur, Thomas Gaunt había estado activo en la zona. Extraía mineral de hierro para procesarlo en nuevos hornos en Pembrey , había obtenido la mina de carbón de Kilrhedyn y había construido un puerto en las arenas de Pembrey. Rennie y Bankes habían descartado la idea de una conexión con el puerto de Gaunt, ya que no se consideraba adecuada para los probables volúmenes de tráfico de carbón, pero Gaunt estaba interesado en un enlace por canal. Entre finales de 1823 y abril de 1824 construyó dos millas (3,2 km) de canal, incluida una esclusa en la cabaña Cross Lane. En su extremo norte se unía al canal de Kidwelly y Llanelly en Ty Gwyn, justo al norte del canal de Ashburnham en desuso, y en su extremo sur, un tranvía corto conectaba su terminal con el puerto de Gaunt. El periódico Cambrian publicó informes de una inauguración ceremonial el 30 de abril de 1824 y una inauguración formal el 26 de mayo. [6] En 1843, el canal había quedado en desuso y el tráfico se dirigía en su lugar al nuevo puerto de Pembrey. [7]
Una ley del Parlamento, la New Pembrey Harbour Act 1825 ( 6 Geo. 4 . c. cxv), fechada el 10 de junio de 1825, creó la New Harbour Company, con poderes para construir el puerto en Tywyn Bach, en las arenas cerca de Pembrey. La ley incluía poderes para construir una sección corta de canal para conectar con la línea del canal Kidwelly y Llanelli. El nuevo puerto se completó en 1832. La comunidad de Burry Port no existía en 1825, y no fue hasta 1835 que el nombre de la compañía se cambió a Burry Port Company por otra ley del Parlamento, la Burry Port Act 1835 ( 5 & 6 Will. 4 . c. xi). [8]
Una vez comenzada la construcción de un nuevo puerto, la Kidwelly and Llanelli Canal Company construyó un tranvía desde Llanelli hasta la mina de carbón de Pwll. Se construyó otro tranvía desde Burry Port hasta los niveles de carbón de New Lodge, con un ramal hasta Kilrhos. La compañía planeó unir New Lodge con Pwll a su debido tiempo, de modo que hubiera un enlace de tranvía desde el puerto de Burry Port hasta Llanelli; la conexión finalmente se inauguró el 8 de julio de 1837.
En 1832, la compañía del canal pidió al ingeniero James Green que le asesorara sobre futuras ampliaciones del sistema. Su primer informe criticaba gran parte del trabajo realizado por Pinkerton y recomendaba completar la conexión del canal de Ashburnham con el nuevo puerto de Pembrey. Esto requeriría una esclusa en Ty Mawr, con agua suministrada por el arroyo Dyvatty y un nuevo embalse que se construiría en Cwm Capel en el valle de Dyvatty. Un segundo informe, entregado tres meses después, recomendaba una ampliación a lo largo del valle de Gwendraeth y la construcción de tres planos inclinados para llegar a un término justo por encima de Cwmmawr. El suministro de agua para las secciones superiores provendría de un nuevo embalse que se construiría por encima de Cwm y Glo. [9]
La idea de utilizar planos inclinados fue una innovación que Green había iniciado en otros lugares. Había sido el ingeniero del canal de Bude , que incluía seis planos, cinco impulsados por ruedas hidráulicas y uno por un mecanismo de cangilones descendentes. En ese momento era el ingeniero del Gran Canal Occidental , que incluía siete elevadores verticales para barcos y un plano inclinado en Wellisford, que también sería impulsado por un mecanismo de cangilones descendentes. La elevación en la sección final del canal hasta Cwmmawr era de 190 pies (58 m), y tres planos inclinados serían mucho más rápidos y utilizarían mucha menos agua que la alternativa de 20 o más esclusas.
El acueducto de madera de Pontnewydd, que era propenso a que el río se desbordara, fue reemplazado por uno de hierro construido a un nivel ligeramente más alto para proporcionar más espacio para que el río fluyera por debajo. [10] Se reconstruyeron las dos esclusas de Pinkerton y se elevaron las orillas del canal de Kymer 2 pies (0,6 m) para permitir que subiera el nivel del agua. Esto también requirió que se elevaran los muros de la cuenca de Kidwelly. [11] En el extremo sur, el acceso al puerto de Burry Port requirió la construcción de un corte profundo, que se completó en marzo de 1835.
Por encima de Pontyates se construyeron dos esclusas más, seguidas de un plano inclinado con una elevación de 52 pies (16 m) en Capel Ifan, una con una elevación de 53 pies (16 m) en Pont Henry y una tercera con una elevación de 85 pies (26 m) en Hirwaunissa, con secciones de canal a nivel en el medio. El término superior consistía en una cuenca amurallada, de 200 por 50 pies (61 por 15 m), a la que se llegaba por otro acueducto sobre el Gwendraeth Fawr. [11] En octubre de 1835, Green anunció que no podía completar los planos inclinados debido a sobrecostes. [10] La compañía recaudó más capital para terminar el trabajo convocando a los accionistas, y el 30 de enero de 1836 despidió a Green como ingeniero. [12] La Grand Western Canal Company había tomado una acción similar tres días antes, cuando el plano inclinado de Wellisford no funcionó debido a un fallo de diseño en el tamaño del cubo descendente. [13] Toda la construcción se completó en 1837.
Los detalles de los planos inclinados han sido objeto de cierta especulación, en gran parte porque se desconocen los documentos contemporáneos de la época de su construcción. Un escritor local llamado Ap Huw [14] afirmó que "los planos inclinados se manipulaban con bombas hidráulicas que se consideraban grandes descubrimientos". También señaló que solo se utilizaron dos de los planos inclinados, pero no está claro si esto se debió a que Hirwaunissa no estaba terminado o porque no había tráfico en la sección superior. El ingeniero ferroviario W. Robinson describió "cajones de equilibrio con aparatos de frenos hidráulicos para controlar las barcazas en su descenso y hacer que las que bajan llenas tiren de las vacías hacia arriba". [15] El Colliery Guardian publicó un informe de un testigo ocular de su funcionamiento, en el que se los describía como planos inclinados autoactuantes, y se afirma que los tres estaban en funcionamiento en ese momento. [16]
Las otras fuentes principales de información son los mapas, en particular los publicados en la época en que el canal iba a convertirse en un ferrocarril. Estos muestran claramente rampas de doble vía en Capel Ifan y Pont Henry, y como la mayor parte del tráfico se dirigía en dirección descendente, probablemente se empleó un sistema de contrapeso simple, aunque también se ha sugerido que la barcaza pudo haber estado equilibrada por un tanque de agua en la segunda vía para controlar más fácilmente la velocidad de descenso. La rampa de Hirwaunissa era más larga y más estrecha que las otras dos, y solo incluía una vía. Investigaciones recientes han sugerido que la rampa funcionaba con una rueda hidráulica, y que las aguas residuales corrían por la rampa en un canal lateral, para abastecer los niveles inferiores del canal. [10]
No se realizaron más cambios en el canal después de que se completaron las ampliaciones, y se mantuvieron niveles satisfactorios de tráfico. Cincuenta y dos barcazas estaban operativas en 1835, aunque se desconoce su tamaño. El canal fue dragado en 1858, y los accionistas comenzaron a recibir dividendos por sus inversiones ese mismo año. La mayor parte del tráfico era carbón antracita, que se enviaba a través de Burry Port. Todavía se enviaba algo de carbón a través de Kidwelly. Los principales usuarios en 1863 consistieron en dos minas de carbón en Pwll y Llygod y una en Pontyberem. Sin embargo, el éxito duró poco, ya que comenzaron a aparecer ferrocarriles en la región. Ante la amenaza de que el ferrocarril de Carmarthenshire construyera un ramal a Pontyberem , la compañía del canal obtuvo una nueva ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Kidwelly y Burry Port de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. ccxviii), y se convirtió en la Compañía del Ferrocarril de Kidwelly y Burry Port en 1865. Al año siguiente, se formó la compañía del Ferrocarril de Burry Port y Gwendreath Valley , fusionándose con la Compañía Portuaria de Burry Port. (La ortografía de Gwendraeth era incorrecta en la ley del Parlamento). La nueva compañía construyó un ferrocarril desde Burry Port a Pontyberem, a lo largo del camino de sirga sobre el pantano de Pinged y en el lecho del canal en otros lugares. Esto se inauguró en julio de 1869. Una ampliación al puerto de Kidwelly le siguió en junio de 1873, y otra a Cwmmawr en junio de 1886. [17]
Aunque el canal principal fue reemplazado por el ferrocarril, el muelle de Kymer continuó siendo utilizado para el transporte de carbón a los barcos costeros durante otros 50 años. Los principales destinos incluían Laugharne , Carmarthen , St Clears y Llanstephan . La Kidwelly Corporation tomó un contrato de arrendamiento del muelle en 1872, y el ferrocarril construyó un ramal hasta él en 1873, que corría junto al antiguo canal. La mayor parte del tráfico se había transferido al ferrocarril en 1914, pero algunos barcos costeros continuaron transportando carbón; el último viaje registrado fue a principios de la década de 1920, y tenía como destino Llanstephan. [18]
El muelle de Kymer se utilizó como vertedero de basuras en la década de 1950. En 1988, un proyecto de dos años financiado por la Comisión de Servicios de Mano de Obra excavó y restauró tanto el muelle como 0,6 millas (1 km) del canal, [18] desde el muelle hasta el punto donde su curso es cortado por el Ferrocarril de Gales del Sur . El acueducto de Gwendraeth Fawr todavía está en su lugar, al igual que partes del plano inclinado de Hirwaunissa y el acueducto final debajo de Cwmmawr. [19]
