MIL-STD-1553 es un estándar militar publicado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos que define las características mecánicas , eléctricas y funcionales de un bus de datos en serie . Originalmente fue diseñado como un bus de datos de aviónica para su uso con aviónica militar , pero también se ha vuelto de uso común en subsistemas de manejo de datos a bordo (OBDH) de naves espaciales, tanto militares como civiles, incluido el uso en el telescopio espacial James Webb . Cuenta con múltiples capas físicas de línea balanceada redundantes (comúnmente duales), una interfaz de red (diferencial) , multiplexación por división de tiempo , protocolo de comando/respuesta semidúplex y puede manejar hasta 31 terminales remotas (dispositivos); 32 se designan típicamente para mensajes de transmisión . Una versión de MIL-STD-1553 que utiliza cableado óptico en lugar de eléctrico se conoce como MIL-STD-1773 .
El MIL-STD-1553 se publicó por primera vez como estándar de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en 1973, y se utilizó por primera vez en el avión de combate F-16 Falcon . Otros diseños de aeronaves siguieron rápidamente, incluidos el F/A-18 Hornet , el AH-64 Apache , el P-3C Orion , el F-15 Eagle y el F-20 Tigershark . Es ampliamente utilizado por todas las ramas del ejército de los EE. UU. y por la NASA . [1] Fuera de los EE. UU., ha sido adoptado por la OTAN como STANAG 3838 AVS . STANAG 3838, en forma de Def-Stan 00-18 Parte 2 del Ministerio de Defensa del Reino Unido, [2] se utiliza en el Panavia Tornado ; BAE Systems Hawk (Mk 100 y posteriores); y ampliamente, junto con STANAG 3910 "EFABus", en el Eurofighter Typhoon . [3] Saab JAS 39 Gripen utiliza MIL-STD-1553B. [4] El MiG-35 de fabricación rusa también utiliza MIL-STD-1553. [5] MIL-STD-1553 está siendo reemplazado en algunos diseños estadounidenses más nuevos por IEEE 1394 (comúnmente conocido como FireWire). [6]
La norma MIL-STD-1553B , que sustituyó a la especificación anterior MIL-STD-1553A de 1975, se publicó en 1978. La diferencia básica entre las revisiones 1553A y 1553B es que en esta última, las opciones se definen en lugar de dejar que el usuario las defina según sea necesario. Se descubrió que cuando la norma no definía un elemento, no había coordinación en su uso. El hardware y el software debían rediseñarse para cada nueva aplicación. El objetivo principal de la 1553B era proporcionar flexibilidad sin crear nuevos diseños para cada nuevo usuario. Esto se logró especificando las interfaces eléctricas explícitamente para que se pudiera garantizar la compatibilidad eléctrica entre los diseños de diferentes fabricantes.
Desde 1978 se han publicado seis avisos de cambio de la norma. [7] Por ejemplo, el aviso de cambio 2 de 1986 cambió el título del documento de "Bus de datos multiplex de comando/respuesta por división de tiempo interno de la aeronave" a "Bus de datos multiplex de comando/respuesta por división de tiempo digital".
MIL-STD-1553C es la última revisión realizada en febrero de 2018. La revisión C es funcionalmente equivalente a la revisión B, pero contiene gráficos y tablas actualizados para facilitar la legibilidad del estándar. [8]
El estándar MIL-STD-1553 es mantenido tanto por el Departamento de Defensa de los EE. UU. como por la rama aeroespacial de la Sociedad de Ingenieros Automotrices .
Un bus simple consta de un par de cables con una impedancia de 70–85 Ω a 1 MHz. Cuando se utiliza un conector circular, su pin central se utiliza para la señal bifásica Manchester alta (positiva). Los transmisores y receptores se acoplan al bus a través de transformadores de aislamiento, y las conexiones de ramal se ramifican utilizando un par de resistencias de aislamiento y, opcionalmente, un transformador de acoplamiento. Esto reduce el impacto de un cortocircuito y garantiza que el bus no conduzca corriente a través de la aeronave. Se utiliza un código Manchester para presentar tanto el reloj como los datos en el mismo par de cables y para eliminar cualquier componente de CC en la señal (que no puede pasar por los transformadores). La tasa de bits es de 1,0 megabit por segundo (1 bit por μs ). La precisión combinada y la estabilidad a largo plazo de la tasa de bits solo se especifican dentro de ±0,1%; la estabilidad del reloj a corto plazo debe estar dentro de ±0,01%. El voltaje de salida pico a pico de un transmisor es de 18–27 V.
El bus puede hacerse doble o triplemente redundante utilizando varios pares de cables independientes, y luego todos los dispositivos se conectan a todos los buses. Existe una disposición para designar un nuevo ordenador de control de bus en caso de fallo del controlador maestro actual. Normalmente, el ordenador o los ordenadores de control de vuelo auxiliares supervisan el ordenador maestro y los sensores de la aeronave a través del bus de datos principal. Una versión diferente del bus utiliza fibra óptica , que pesa menos y tiene mejor resistencia a la interferencia electromagnética, incluido el EMP . Esto se conoce como MIL-STD-1773. [9] El experimento "AS 1773" de la NASA tiene una tasa dual de 1 Mbit/s o 20 Mbit/s, probablemente un predecesor del STANAG 3910. [ 10]
Un sistema de bus de datos multiplexado MIL-STD-1553 consta de un controlador de bus (BC) que controla varios terminales remotos (RT), todos conectados entre sí por un bus de datos que proporciona una única ruta de datos entre el controlador de bus y todos los terminales remotos asociados. También puede haber uno o más monitores de bus (BM); sin embargo, los monitores de bus no pueden participar específicamente en transferencias de datos y solo se utilizan para capturar o registrar datos para análisis, etc. En las implementaciones de bus redundantes, se utilizan varios buses de datos para proporcionar más de una ruta de datos, es decir, bus de datos redundante dual, bus de datos tri-redundante, etc. Todas las transmisiones en el bus de datos son accesibles para el BC y todos los RT conectados. Los mensajes constan de una o más palabras de 16 bits (comando, datos o estado). Los 16 bits que componen cada palabra se transmiten utilizando el código Manchester , donde cada bit se transmite como un alto de 0,5 μs y un bajo de 0,5 μs para un 1 lógico o una secuencia baja-alta para un 0 lógico . Cada palabra está precedida por un pulso de sincronización de 3 μs (1,5 μs bajo más 1,5 μs alto para palabras de datos y lo opuesto para palabras de comando y estado, que no pueden ocurrir en el código Manchester) y seguido por un bit de paridad impar . Prácticamente cada palabra podría considerarse como una palabra de 20 bits: 3 bits para sincronización, 16 bits para carga útil y 1 bit para control de paridad impar. Las palabras dentro de un mensaje se transmiten de forma contigua y debe haber un mínimo de un espacio de 4 μs entre mensajes. Sin embargo, este espacio entre mensajes puede ser, y a menudo lo es, mucho mayor que 4 μs, incluso hasta 1 ms con algunos controladores de bus más antiguos. Los dispositivos deben comenzar a transmitir su respuesta a un comando válido dentro de 4 a 12 μs y se considera que no han recibido un comando o mensaje si no ha comenzado una respuesta dentro de 14 μs.
Toda comunicación en el bus está bajo el control del controlador de bus, que utiliza comandos del BC a los RT para recibir o transmitir. La secuencia de palabras (la forma de la notación es <originator>.<word_type(destination)>y es una notación similar a CSP ) para la transferencia de datos desde el BC a un terminal es
y para la comunicación de terminal a terminal es
Esto significa que durante una transferencia, toda la comunicación la inicia el controlador de bus y un dispositivo terminal no puede iniciar una transferencia de datos por sí solo. En el caso de una transferencia de RT a RT, la secuencia es la siguiente: una aplicación o función en el subsistema detrás de la interfaz RT (por ejemplo, RT1) escribe los datos que se van a transmitir en una subdirección (búfer de datos) específica (de transmisión). El momento en el que se escriben estos datos en la subdirección no está necesariamente vinculado al momento de la transacción, aunque las interfaces garantizan que no se transmitan datos parcialmente actualizados. El controlador de bus ordena al RT que es el destino de los datos (por ejemplo, RT2) que reciba los datos en una subdirección de datos (de recepción) especificada y, a continuación, ordena a RT1 que transmita desde la subdirección de transmisión especificada en el comando. RT1 transmite una palabra de estado, que indica su estado actual y los datos. El controlador de bus recibe la palabra de estado de RT1 y ve que el comando de transmisión se ha recibido y se ha ejecutado sin problemas. RT2 recibe los datos en el bus de datos compartidos y los escribe en la subdirección de recepción designada y transmite su palabra de estado. Una aplicación o función en el subsistema detrás de la interfaz RT receptora puede entonces acceder a los datos. Nuevamente, el momento de esta lectura no está necesariamente vinculado con el de la transferencia. El controlador de bus recibe la palabra de estado de RT2 y ve que el comando de recepción y los datos se han recibido y se han ejecutado sin problemas.
Sin embargo, si el RT no envía su estado o los datos esperados o indica un problema mediante la configuración de bits de error en la palabra de estado, el controlador de bus puede volver a intentar la transmisión. Hay varias opciones disponibles para tales reintentos, incluido un reintento inmediato (en el otro bus de datos de un par redundante de buses de datos) y un reintento posterior (en el mismo bus) en la secuencia de transferencias.
Las secuencias garantizan que el terminal esté funcionando y sea capaz de recibir datos. La palabra de estado al final de una secuencia de transferencia de datos garantiza que se hayan recibido los datos y que el resultado de la transferencia de datos sea aceptable. Esta secuencia es la que le otorga a MIL-STD-1553 su alta integridad.
Sin embargo, la norma no especifica ningún momento específico para ninguna transferencia en particular; eso depende de los diseñadores del sistema. Generalmente (como se hace en la mayoría de las aeronaves militares), el controlador de bus tiene un programa de transferencias que cubre la mayoría de las transferencias, a menudo organizadas en un marco principal o ciclo principal, que a menudo se subdivide en ciclos menores. En una estructura de programa ejecutivo cíclico de este tipo , las transferencias que ocurren en cada ciclo menor (grupo de velocidad 1) ocurren a la velocidad más alta, típicamente 50 Hz, las transferencias que ocurren en cada otro ciclo menor, de los cuales hay dos grupos (grupo de velocidad 2.1 y 2.2) ocurren a la siguiente velocidad más alta, por ejemplo, 25 Hz. De manera similar, hay cuatro grupos (3.1, 3.2, 3.3 y 3.4) a, por ejemplo, 12,5 Hz, y así sucesivamente. Por lo tanto, cuando se utiliza esta estructura de programación, las transferencias se realizan todas a frecuencias relacionadas armónicamente, por ejemplo, 50, 25, 12,5, 6,25, 3,125 y 1,5625 Hz (para una trama principal que comprende 32 ciclos menores a 50 Hz). Si bien los RT no pueden iniciar una transferencia directamente por sí solos, el estándar incluye un método para cuando un RT necesita transmitir datos que no están programados automáticamente por el controlador de bus. Estas transferencias a menudo se denominan transferencias acíclicas, ya que están fuera de la estructura utilizada por el ejecutivo cíclico. En esta secuencia, un RT solicita la transmisión a través de un bit en la palabra de estado, el bit de solicitud de servicio. Generalmente, esto hace que el controlador de bus transmita un comando de código de modo de palabra de vector de transmisión. Sin embargo, cuando un RT solo tiene una transferencia acíclica posible, el controlador de bus puede omitir esta parte. La palabra de vector es transmitida por el RT como una sola palabra de datos de 16 bits. El formato de esta palabra vectorial no está definido en el estándar, por lo que los diseñadores del sistema deben especificar qué valores de los RT significan qué acción debe tomar el controlador de bus. Esto puede ser programar una transferencia acíclica inmediatamente o al final del ciclo menor actual. Esto significa que el controlador de bus tiene que sondear todos los terminales remotos conectados al bus de datos, generalmente al menos una vez en un ciclo mayor. Los RT con funciones de mayor prioridad (por ejemplo, los que operan las superficies de control de la aeronave) se sondean con mayor frecuencia. Las funciones de menor prioridad se sondean con menor frecuencia.
Se permiten seis tipos de transacciones entre el BC y un RT específico o entre el controlador de bus y un par de RT:
La norma MIL-STD-1553B también introdujo el concepto de transferencias de difusión opcionales, en las que los datos se envían a todos los RT que implementan la opción, pero a las que ningún RT responde, ya que esto causaría conflictos en el bus. Estas se pueden utilizar cuando se envían los mismos datos a varios RT, para reducir el número de transacciones y, por lo tanto, reducir la carga en el bus de datos. Sin embargo, la falta de respuestas explícitas por parte de los RT que reciben estas transmisiones significa que estas transferencias no se pueden volver a intentar automáticamente en caso de un error en la transacción.
Se permiten cuatro tipos de transacciones de transmisión entre el BC y todos los RT capaces:
La palabra de comando se construye de la siguiente manera. Los primeros 5 bits son la dirección del terminal remoto (0–31). El sexto bit es 0 para recibir o 1 para transmitir. Los siguientes 5 bits indican la ubicación (subdirección) para almacenar u obtener datos en el terminal (1–30). Tenga en cuenta que las subdirecciones 0 y 31 están reservadas para los códigos de modo. Los últimos 5 bits indican la cantidad de palabras que se esperan (1–32). Todos los bits cero indican 32 palabras. En el caso de un código de modo, estos bits indican el número del código de modo (por ejemplo, iniciar autoprueba y transmitir palabra BIT).
La palabra de estado se decodifica de la siguiente manera. Los primeros 5 bits son la dirección del terminal remoto que está respondiendo. El resto de la palabra son códigos de condición de un solo bit, con algunos bits reservados. Un estado "uno" indica que la condición es verdadera. Más de una condición puede ser verdadera al mismo tiempo.
La imagen que aparece a continuación ejemplifica muchos de los conceptos de protocolo y capa física explicados anteriormente. Por ejemplo, la dirección RT contenida en la palabra de comando tiene un valor de 0x3 (en un rango de 0 a 31). El sexto bit es 1, lo que indica una transmisión desde el RT. La subdirección es 0x01. Los últimos 5 bits indican la cantidad de palabras que se esperan, que tiene un valor de 1, que coincide con la palabra de datos única (valor 0x2) después de la palabra de estado.
Como se explicó anteriormente, los dispositivos deben comenzar a transmitir su respuesta a un comando válido en un plazo de 4 a 12 microsegundos. En el ejemplo, el tiempo de respuesta es de 8,97 μs, por lo que se encuentra dentro de las especificaciones. Esto significa que el terminal remoto (RT) número 3 respondió a la consulta del controlador de bus después de 8,97 μs. La amplitud de la consulta es menor que la amplitud de la respuesta porque la señal se sondea en una ubicación más cercana al terminal remoto.
En la palabra de estado, los primeros 5 bits son la dirección del terminal remoto que responde, en este caso 0x3. Una transferencia correcta muestra la misma dirección RT en la palabra de comando que en la palabra de estado.
La figura 1 muestra un ejemplo de sistema MIL-STD-1553B que consta de:
En cualquier bus MIL-STD-1553 solo hay un controlador de bus a la vez. Este inicia todas las comunicaciones de mensajes a través del bus.
La figura 1 muestra los detalles del bus de datos 1553:
La especificación 1553B establece que todos los dispositivos del sistema deben estar conectados a un par redundante de buses para proporcionar una ruta de datos alternativa en caso de daño o falla del bus principal. Los mensajes de bus solo viajan en un bus a la vez, según lo determina el controlador de bus.
Si bien puede haber solo un BC en el bus en cualquier momento, el estándar proporciona un mecanismo para la transferencia a un Controlador de Bus de Respaldo (BBC) o (BUBC), utilizando indicadores en la palabra de estado y Códigos de Modo. Esto se puede utilizar en la operación normal donde la transferencia ocurre debido a alguna función específica, por ejemplo, transferencia hacia o desde un BC que es externo a la aeronave, pero conectado al bus. Los procedimientos para la transferencia en condiciones de falla y falla generalmente involucran conexiones discretas entre los BC principales y de respaldo, y el respaldo monitoreando las acciones del BC principal durante la operación. Por ejemplo, si hay una inactividad prolongada en el bus que indica que el BC activo ha fallado, el BC de respaldo con la siguiente prioridad más alta, indicado por las conexiones discretas, tomará el control y comenzará a operar como el BC activo.
Un monitor de bus (BM) no puede transmitir mensajes a través del bus de datos. Su función principal es supervisar y registrar las transacciones del bus, sin interferir con el funcionamiento del controlador de bus o los RT. Estas transacciones de bus registradas se pueden almacenar para su posterior análisis fuera de línea.
Lo ideal es que un BM capture y registre todos los mensajes enviados a través del bus de datos 1553. Sin embargo, registrar todas las transacciones en un bus de datos con mucha actividad puede resultar poco práctico, por lo que a menudo se configura un BM para registrar un subconjunto de las transacciones, en función de algunos criterios proporcionados por el programa de aplicación.
Como alternativa, se utiliza un BM junto con un controlador de bus de respaldo. Esto permite que el controlador de bus de respaldo "comience a funcionar de inmediato" si se lo requiere para convertirse en el controlador de bus activo.
Se puede utilizar un terminal remoto para proporcionar:
Por ejemplo, en un vehículo con orugas, una terminal remota podría adquirir datos de un subsistema de navegación inercial y enviarlos a través de un bus de datos 1553 a otra terminal remota para visualizarlos en un instrumento de la tripulación. Ejemplos más simples de terminales remotas podrían ser las interfaces que encienden los faros, las luces de aterrizaje o los anunciadores de una aeronave.
Planes de prueba para terminales remotos:
El plan de pruebas de validación RT está destinado a la verificación del diseño de terminales remotas diseñadas para cumplir con los requisitos de AS 15531 y MIL-STD-1553B con Aviso 2. Este plan de pruebas se definió inicialmente en MIL-HDBK-1553, Apéndice A. Se actualizó en MIL-HDBK-1553A, Sección 100. El Subcomité de Redes Aviónicas SAE AS-1A mantiene el plan de pruebas como AS4111 .
El plan de pruebas de producción de RT es un subconjunto simplificado del plan de pruebas de validación y está destinado a las pruebas de producción de terminales remotas. El Subcomité de redes de aviónica SAE AS-1A mantiene este plan de pruebas como AS4112 .
El hardware del bus incluye (1) cableado, (2) acopladores de bus, (3) terminadores y (4) conectores.
La industria ha estandarizado el tipo de cable como un cable twinax con una impedancia característica de 78 ohmios , que es casi el punto medio del rango de especificación de 70 a 85 ohmios.
La norma MIL-STD-1553B no especifica la longitud del cable. Sin embargo, la longitud máxima del cable está directamente relacionada con el calibre del conductor del cable y el retardo de tiempo de la señal transmitida. Un conductor más pequeño atenúa la señal más que un conductor más grande. El retardo de propagación típico para un cable 1553B es de 1,6 nanosegundos por pie. Por lo tanto, el bus de extremo a extremo de 100 pies (30 m) tendría un retardo de propagación de 160 nanosegundos, que es igual al tiempo de subida promedio de una señal 1553B. De acuerdo con la norma MIL-HDBK-1553A, cuando el tiempo de retardo de propagación de una señal es más del 50% del tiempo de subida o bajada, es necesario considerar los efectos de la línea de transmisión. Este tiempo de retardo es proporcional a la distancia propagada. Además, se debe tener en cuenta la distancia real entre el transmisor y el receptor, y las características de forma de onda individuales de los transmisores y receptores.
La norma MIL-STD-1553B especifica que la longitud máxima de los cables acoplados a transformadores es de 20 pies (6,1 m), pero puede superarse. Sin cables acoplados, el bus principal parece una línea de transmisión de longitud infinita sin reflexiones molestas. Cuando se añade un cable, el bus se carga y se produce un desajuste con las reflexiones resultantes. El grado de desajuste y la distorsión de la señal debido a las reflexiones son una función de la impedancia presentada por el cable y la impedancia de entrada del terminal. Para minimizar la distorsión de la señal, es deseable que el cable mantenga una impedancia alta. Esta impedancia se refleja de vuelta al bus. Al mismo tiempo, sin embargo, la impedancia debe mantenerse baja para que se entregue la potencia de señal adecuada al extremo receptor. Por lo tanto, es necesario un equilibrio entre estos requisitos conflictivos para lograr la relación señal/ruido especificada y el rendimiento de la tasa de error del sistema (para obtener más información, consulte la norma MIL-HDBK-1553A).
Cada terminal, RT, BC o BM, se conecta al bus a través de un ramal, formado por un tramo de cable del mismo tipo que el propio bus. La norma MIL-STD-1553B define dos formas de acoplar estos ramales al bus: ramales acoplados por transformador y ramales acoplados directamente. Los stubs acoplados por transformador son los preferidos por su tolerancia a fallas y mejor adaptación a la impedancia del bus, y la consiguiente reducción de reflexiones, etc. El apéndice de MIL-STD-1553B (en la sección 10.5, Stubbing) establece: "El método preferido de stubing es utilizar stubs acoplados por transformador... Este método proporciona los beneficios del aislamiento de CC, mayor rechazo del modo común, una duplicación de la impedancia efectiva del stub y aislamiento de fallas para todo el stub y terminal. Los stubs acoplados directamente... deben evitarse en la medida de lo posible. Los stubs acoplados directamente no proporcionan aislamiento de CC ni rechazo del modo común para el terminal externo a su subsistema. Además, cualquier falla de cortocircuito entre las resistencias de aislamiento internas de los subsistemas [sic] (generalmente en una placa de circuito) y la unión del bus principal provocará la falla de todo ese bus. Se puede esperar que cuando la longitud del stub acoplado directamente exceda los 1,6 pies (0,49 metros)], comenzará a distorsionar el bus principal. formas de onda."
El uso de stubs acoplados a transformadores también proporciona una mejor protección para los terminales 1553 contra los rayos. El aislamiento es aún más crítico en los nuevos aviones compuestos donde el revestimiento del avión ya no proporciona un escudo Faraday inherente como era el caso de los aviones con revestimiento de aluminio. [11]
En un ramal acoplado a un transformador, la longitud del cable del ramal no debe superar los 20 pies (6,1 m), pero se puede superar "si los requisitos de instalación así lo exigen". El transformador de acoplamiento debe tener una relación de vueltas de 1:1,41 ± 3,0 por ciento. Las resistencias R deben tener un valor de 0,75 Zo ± 2,0 por ciento, donde Zo es la impedancia característica del bus a 1 MHz.
En un ramal acoplado directamente, la longitud del cable del ramal no debe superar los 30 cm, pero nuevamente, este valor puede superarse si así lo exigen los requisitos de instalación. Las resistencias de aislamiento R deben tener un valor fijo de 55 ohmios ± 2,0 por ciento.
Los conectores de los RT, BC o BM se conectan generalmente al bus a través de cajas de acoplamiento, que pueden proporcionar una o varias conexiones de conector. Estas proporcionan el blindaje necesario (≥ 75 por ciento) y, para los conectores acoplados a transformadores, contienen los transformadores de acoplamiento y las resistencias de aislamiento. Tienen dos conectores externos a través de los cuales se alimenta el bus y uno o más conectores externos a los que se conectan el conector o los conectores. Estos conectores de conector no deben terminarse con resistencias coincidentes, sino que deben dejarse en circuito abierto cuando no se utilicen, con tapas de obturación cuando sea necesario. Uno de los conectores de bus puede terminarse donde el acoplador de bus está físicamente al final del cable de bus, es decir, normalmente no se considera esencial tener una longitud de cable de bus entre el último acoplador de bus y la resistencia de terminación.
Ambos extremos del bus, ya sea que incluya un acoplador o una serie de acopladores conectados entre sí, deben estar terminados (de acuerdo con MIL-STD-1553B) con "una resistencia, igual a la impedancia característica nominal del cable seleccionado (Zo) ± 2,0 por ciento". Esto suele ser 78 ohmios. El propósito de la terminación eléctrica es minimizar los efectos de las reflexiones de la señal que pueden causar distorsión de la forma de onda. Si no se utilizan terminaciones, la señal de comunicaciones puede verse comprometida y causar interrupciones o fallas intermitentes de las comunicaciones.
La norma no especifica los tipos de conectores ni cómo deben cablearse, aparte de los requisitos de blindaje, etc. En entornos de laboratorio, se utilizan comúnmente conectores tipo bayoneta twinax concéntricos . Estos conectores están disponibles en tamaños estándar (tamaño BNC ), miniatura y subminiatura. En implementaciones de aeronaves militares, generalmente se utilizan conectores circulares MIL-DTL-5015 y MIL-DTL-38999 .
STANAG 3910 (EFABus) combina un enlace 1553 o 1773 con buses adicionales de alta velocidad de 20 Mbps, ya sean ópticos o eléctricos. En la forma STANAG, el enlace de baja velocidad 1553/1773 sirve como canal de control para el enlace de alta velocidad. En la forma EFABus Express (EfEx), el enlace de alta velocidad actúa como su propio canal de control. De cualquier manera, los buses de alta y baja velocidad comparten el mismo modelo de direccionamiento y pueden comunicarse entre sí. [12]
STANAG 7221 (E1553) amplía un enlace 1553 con la capacidad de transportar una señal de 100 Mbps en el mismo cable sin interferir con la señalización antigua. [13] El concepto es similar a cómo ADSL evita las frecuencias de voz, pero se realiza en anchos de banda más altos. [14] Además de 1553B, también funciona sobre cables coaxiales, de par trenzado, portadora de línea eléctrica y enlaces ARINC 429 existentes. [15]
DIGIBUS (o Digibus , GAM-T-101) es la contraparte francesa de MIL-STD-1553. Es similar a MIL-STD-1553 en la misma noción de controlador de bus, terminal remoto, monitor, misma velocidad de transmisión, pero la diferencia es que DIGIBUS utiliza enlaces separados para datos y comandos. [16]
La GOST 26765.52-87 y su descendiente, la GOST R 52070-2003, son los equivalentes soviéticos y rusos, respectivamente,de la MIL-STD-1553B. La codificación, la velocidad de datos, la estructura de palabras y los comandos de control son totalmente idénticos.
El GJV289A es el equivalente chino del MIL-STD-1553. Según se informa, las aeronaves que utilizan este sistema pueden utilizar tanto armas soviéticas (GOST bus) [17] como occidentales (MIL-STD-1553 bus). [18]
El H009 (también llamado MacAir H009 ), introducido por McDonnell en 1967, fue uno de los primeros buses de datos de aviónica. Es un bus redundante dual controlado por un complejo de control central (CCC), con hasta 16 unidades periféricas (PU), que se comunican sincrónicamente utilizando un reloj de 1 MHz. El H009 se utilizó en los primeros aviones de combate F-15, pero debido a su sensibilidad al ruido y otros problemas de fiabilidad fue reemplazado por el MIL-STD-1553.
Al desarrollar o solucionar problemas relacionados con la norma MIL-STD-1553, resulta útil examinar las señales electrónicas. Un analizador lógico con capacidad de decodificación de protocolos, también un analizador de bus o un analizador de protocolos, son herramientas útiles para recopilar, analizar, decodificar y almacenar las formas de onda de las señales electrónicas de alta velocidad.
Unidad de gestión de protocolo (PMU) Intel M82553 que utiliza la tecnología CHMOS III . Este dispositivo cumple con el estándar de protocolo de interfaz de bus completo. [19]