La Red Hill Valley Parkway (RHVP) es una autopista municipal en la ciudad canadiense de Hamilton, Ontario . La ruta conecta la Lincoln M. Alexander Parkway , la segunda autopista municipal de Hamilton, con la Queen Elizabeth Way (QEW) cerca del puerto de Hamilton . Recibe su nombre del valle Red Hill , por el que desciende por la escarpa del Niágara . Es una autopista de cuatro carriles de 7 kilómetros (4,3 millas) con un límite de velocidad de 80 kilómetros por hora (50 mph).
La autopista de 245 millones de dólares canadienses fue construida a través del valle Red Hill por la ciudad de Hamilton después de una batalla de décadas con los oponentes. La autopista fue propuesta por primera vez como Red Creek Expressway en la década de 1950 y fue cancelada y resucitada varias veces. Los esfuerzos de última hora de los oponentes, que incluyeron la ocupación del valle, demandas judiciales y el bloqueo del acceso a la construcción, fracasaron y la autopista finalmente se construyó en la década de 2000, abriéndose al tráfico en 2007. El costo para la ciudad incluyó 100 millones de dólares en costos de construcción, más los costos legales de la lucha para lograr la construcción de la autopista. La ciudad luchó contra el gobierno provincial una vez y el gobierno federal dos veces para construir el proyecto. A partir de noviembre de 2009, una demanda de 75 millones de dólares aún está pendiente con el gobierno federal.
La autopista comienza en Queen Elizabeth Way. Siguiendo hacia el sur, se puede ver el arroyo y un estanque de aguas pluviales a la derecha. Desde el intercambiador QEW hasta Barton Street, la autopista cruza el arroyo varias veces con terrenos industriales al sur (izquierda) y terrenos industriales a la derecha hasta las líneas ferroviarias de CNR . Los árboles de esta zona fueron eliminados como parte del proyecto; quedan algunos árboles a ambos lados de la autopista en Barton Street.
Esta sección, que no se encuentra muy por encima del nivel del agua del lago Ontario , es propensa a inundaciones. El 26 de julio de 2009, se cerraron secciones de la autopista en la QEW debido a la inundación del arroyo Red Hill después de una tormenta eléctrica. [3] El 7 de julio de 2010, se cerraron secciones de la autopista en Barton Street debido a la inundación del arroyo Red Hill después de una tormenta eléctrica. [4]
Desde Barton Street, la autopista recorre el arroyo, que se puede ver a la derecha. Ambos lados de la autopista son terrenos residenciales y las laderas del valle tienen algo de forestación hasta el sur de Queenston, donde se limpiaron los árboles de los lados del valle y se ajardinaron para el cruce, con barreras acústicas en la parte superior de las laderas. Al sur de Queenston Road, la autopista pasa por una parte boscosa del valle y el camino que atraviesa los árboles es más angosto hasta el sur de King Street, donde se limpió y ajardinó el valle para el cruce, King Street y Mount Albion Streets.
Al sur de King Street, el arroyo es visible en el lado oeste, hasta las vías del tren. Más allá de las vías del tren CPR , el arroyo se desvía hacia el oeste hacia Rosedale Park, mientras que la autopista bordea el lado este del valle. En este punto, en el lado este del valle se encuentra Red Hill y la zona residencial de Red Hill está aislada de la autopista por una barrera acústica.
La avenida Greenhill, desde el este, se extendió hasta la autopista. El área del intercambiador de Greenhill era una parte boscosa del valle y ahora es una zona verde alrededor de la autopista y el intercambiador. Al sur de Greenhill, la autopista ingresa al parque King's Forest. La autopista se mantiene a lo largo del lado este del valle, mientras que en el lado oeste se encuentra el campo de golf King's Forest. La autopista asciende por la escarpa del Niágara a lo largo de un viaducto a través de un corte en la roca. En el intercambio con Mud Street y Stone Church Road, la ruta cambia de dirección de sur a oeste. Después de cruzar por debajo del paso elevado de Pritchard Road (que sirve como línea de demarcación), la ruta continúa como Lincoln Alexander.
Desde la QEW hasta Greenhill Avenue, la autopista tiene dos carriles en cada dirección. Desde Greenhill hasta Lincoln Alexander, la autopista tiene tres carriles en dirección sur (cuesta arriba) y dos carriles en dirección norte (cuesta abajo). Los carriles en dirección norte y sur están separados por barandillas y una mediana de césped.
La autopista , conocida como Red Hill Creek Expressway durante la planificación, se propuso por primera vez en la década de 1950. Hamilton votó por primera vez a favor de construir una autopista a través del valle en 1954. [1] Una consultoría contratada por la ciudad de Hamilton elaboró un plan para construir una autopista dentro del valle en 1956. [5] La construcción no fue aprobada y el plan para construir una autopista no se revisó hasta 1963, cuando el Ayuntamiento de Hamilton aprobó el "Estudio de transporte del área de Hamilton", que incluye la Red Hill Expressway como una de las cinco autopistas propuestas. La RHVP se agregó al plan oficial de la ciudad. [5] La oposición al proyecto se desarrolló durante la década de 1960 y principios de la de 1970. En 1974, la autopista se eliminó de los planes oficiales de la ciudad y los gobiernos regionales. [5]
El proyecto RHVP no permaneció inactivo por mucho tiempo. El ayuntamiento votó tres veces más en contra del proyecto antes de votar a favor de una ruta por Red Hill Valley en 1977. La ciudad estaba planeando una autopista este-oeste en la zona baja de Hamilton, que requería un subsidio del gobierno provincial. El gobierno provincial se negó a pagar el subsidio sin que la ciudad propusiera construir Red Hill. [5]
En 1979, el consejo regional aprobó un plan para la autopista. El proyecto requirió la aprobación de varias juntas: la Junta Municipal de Ontario (OMB), la Junta de Evaluación Ambiental de Ontario (OEAB), la Comisión de la Escarpa del Niágara (NEC) y la Autoridad de Conservación de la Región de Hamilton (HRCA). El gobierno provincial decidió someter la aprobación del proyecto a un proceso de audiencia más amplio, llamado "Junta Conjunta Consolidada", que contaba con dos funcionarios de la OMB y uno de la OEAB. En 1984 se celebraron 99 días de audiencias. La OEAB, la NEC y la HRCA se opusieron al proyecto. En contra de los deseos de esas agencias y de un grupo llamado "Salvemos el Valle", la junta aprobó el proyecto por 2 a 1, con el representante de la OEAB en desacuerdo, en octubre de 1985. [5]
La organización Save the Valley y la HRCA apelaron al gobierno provincial, esperando una cancelación como la de la autopista Spadina en Toronto, pero la apelación fue rechazada en 1987. [5] La construcción comenzó en 1990, pero fue detenida por la elección del gobierno del Nuevo Partido Democrático (NDP) de Ontario de Bob Rae . Los parlamentarios provinciales del NDP habían ganado los seis distritos electorales en el área de Hamilton y se habían opuesto al proyecto como una cuestión de política del partido. El gobierno de Rae retiró la financiación para el proyecto. [5] La construcción de los puentes de reemplazo de King Street East y Queenston Road ya se había completado. [ cita requerida ]
En 1991, el Consejo Regional de Hamilton-Wentworth inició una acción legal para recuperar la financiación, pero no tuvo éxito. El ex alcalde de Toronto, David Crombie, fue designado por el gobierno de Rae para mediar en la disputa. Crombie elaboró un plan sin una autopista, proponiendo en su lugar la construcción y expansión de carreteras arteriales a ambos lados del valle. El consejo regional rechazó el compromiso en 1994. En 1995, los conservadores progresistas liderados por Mike Harris ganaron las elecciones provinciales. El gobierno de Harris restableció la financiación al proyecto RHVP. [5]
Aunque el proyecto volvió a recibir financiación, todavía necesitaba la aprobación ambiental para continuar. Norm Sterling , Ministro de Medio Ambiente de Ontario, eximió el proyecto. El Gobierno de Canadá notificó a Hamilton que el proyecto requeriría la aprobación ambiental federal, que Hamilton solicitó en 1998. Environment Canada inició una revisión ambiental completa, a la que Hamilton se opuso, iniciando una demanda, argumentando que el proyecto ya había sido aprobado. [5] Una junta federal de revisión judicial se puso del lado de Hamilton, autorizando la construcción del proyecto, aunque el gobierno federal apeló dos veces para revocar el veredicto. Después de perder la segunda apelación en 2001, el gobierno federal decidió no apelar la sentencia ante la Corte Suprema. [6]
La ciudad de Hamilton presentó entonces una demanda de 75 millones de dólares contra el Gobierno de Canadá, alegando mala conducta al retrasar el proyecto. La demanda nombró a los ministros del gabinete federal David Anderson , Sheila Copps , Herb Dhaliwal y Christine Stewart , así como a 65 empleados federales como acusados. La demanda alegó que "los acusados abusaron de su cargo público al participar en una malicia dirigida hacia la finalización de la autopista por parte de la ciudad" y utilizaron la evaluación ambiental "de una manera sin precedentes, ilegal e inconstitucional para lograr ese objetivo". [7] En 2008, después de rechazar una oferta de acuerdo por parte del Gobierno de Canadá, el Consejo de Hamilton votó 8 a 6 para continuar la demanda y eliminar un límite de gasto de 450.000 dólares en la demanda. [8] En noviembre de 2009, el Consejo de Hamilton votó para continuar la demanda y rechazó una moción para hacer públicos los costos legales. [9]
Los opositores criticaron el daño ambiental esperado del proyecto y cuestionaron la viabilidad económica de la construcción de la autopista ante la disminución de la producción de petróleo. Los opositores afirmaron que dos grupos serían los principales beneficiarios de la autopista: los camioneros de larga distancia que viajan de Detroit a Buffalo y los desarrolladores de tierras en Hamilton Mountain . Los opositores también cuestionaron que la ciudad gastara $ 220 millones (su parte del proyecto) para construir la autopista. [10] Los opositores también argumentaron que la necesidad de la autopista no se demostró en los estudios. Un estudio de transporte de 1963 que apoyó la construcción, esperaba que la población de Hamilton fuera de 785.000 en 1985, mientras que la población real alcanzó los 480.000 en 2001. El empleo en la bahía industrial había disminuido y una ruta de viaje entre Hamilton Mountain y la bahía era menos necesaria. [11]
Los partidarios de la autopista Red Hill Valley destacaron los posibles beneficios económicos y de transporte para la ciudad. La autopista, combinada con la Lincoln Alexander Parkway existente, cierra la circunvalación con una autopista de circunvalación completa al sur del núcleo urbano de Hamilton, desviando el creciente tráfico de camiones de las calles de la ciudad en el sur y el este de Hamilton. Los partidarios también habían argumentado que la autopista Red Hill Valley era la única alternativa viable a las congestionadas autopistas provinciales de la Highway 403 (cuyo segmento entre Lincoln Alexander Parkway y QEW, también conocida como Chedoke Expressway, tiene una capacidad de expansión limitada debido a su diseño antiguo, así como a su naturaleza sinuosa y montañosa) y la QEW (incluido el puente Burlington Skyway ). La reconstrucción/reconfiguración de la década de 1990 del intercambiador Freeman (QEW-403-407) desde su configuración original en T semidireccional para incorporar la extensión de la autopista 407 había resultado en una menor capacidad de las rampas que manejaban el tráfico desde la QEW en dirección a Toronto hasta la autopista 403 en dirección a Brantford, lo que sugiere que la provincia dependía de la futura autopista Red Hill Valley para desviar el tráfico del intercambiador Freeman.
Los promotores también afirmaron que, a pesar de la introducción de la autopista, se tomarían precauciones para garantizar que el valle de Red Hill se conservara y mejorara ambientalmente su situación actual. Hamilton eliminó un vertedero tóxico que se filtraba hacia el arroyo e hizo que la naturalización del arroyo fuera parte del plan del proyecto de construcción. Hamilton también hizo planes para reemplazar las tierras del parque perdidas y plantar árboles para reemplazar las que se perdieron debido a la autopista. [ cita requerida ]
Cuando Hamilton comenzó la construcción del proyecto de la autopista, los oponentes comenzaron a obstruir físicamente la construcción del proyecto. Se bloquearon los caminos de acceso, se ocuparon los árboles en el camino de la carretera. [12] Los miembros de los Amigos del Valle de Red Hill y la Confederación de las Seis Naciones acamparon en el valle. La construcción se detuvo mientras Hamilton luchaba contra una acción legal iniciada por las Seis Naciones. Hamilton procedió con la acción legal contra los otros ocupantes. Finalmente, las Seis Naciones se asociaron con Hamilton para administrar el espacio verde restante. [13] Se celebraron elecciones municipales en Hamilton en 2003, y el candidato a favor de la autopista Larry Di Ianni ganó la alcaldía frente al oponente de la autopista David Christopherson . [14] La construcción se reanudó en serio con contratos de nivelación en 2004. [15] Los ocupantes ilegales fueron expulsados, [16] y guardias de seguridad a tiempo completo patrullaron el sitio durante la construcción. [17]
La autopista se inauguró de manera no oficial el 3 de noviembre de 2007. La inauguración estuvo acompañada por la carrera Road to Hope, en la que participaron 150 personas. Originalmente, la apertura oficial al tráfico vehicular estaba prevista para el 16 de noviembre de 2007, pero la fecha se pospuso al 17 de noviembre de 2007. El coste final de construcción de la autopista de 7 kilómetros (4,3 millas) de longitud fue de 245 millones de dólares. [2] El gobierno provincial pagó 120 millones de dólares del coste. [10]
En 2016, las rampas existentes desde Red Hill Valley Parkway hasta Stone Church Road se incorporaron a la nueva Upper Red Hill Valley Parkway, una extensión de la carretera arterial para conectar con la autopista desde Trinity Church Road y el Red Hill Business Park. [18]
En la siguiente tabla se enumeran los principales cruces a lo largo de Red Hill Valley Parkway. La ruta completa se encuentra en Hamilton, Ontario .
