El depósito de Ruislip es un depósito de mantenimiento de tracción del metro de Londres en la línea Central , y está situado entre las estaciones de Ruislip Gardens y West Ruislip en el distrito londinense de Hillingdon . El depósito es accesible desde ambos extremos y se construyó para las ampliaciones de la línea Central en el marco del Programa de Nuevas Obras de 1935-1940. Estaba casi terminado en 1939, cuando el estallido de la Segunda Guerra Mundial impidió que se continuaran los trabajos. Se utilizó como fábrica de cañones antiaéreos durante la guerra y finalmente se inauguró en 1948. El depósito principal de vagones tiene 16 vías y también hay un depósito de limpieza de vagones de tres vías.
En 1969, se construyó una instalación de soldadura a tope por chispa en el depósito, para permitir la producción de rieles soldados de hasta 600 pies (180 m) de largo. Al mismo tiempo, se instalaron apartaderos adicionales en el terreno al sur de los edificios originales, uno de los cuales proporciona un enlace a las vías de la línea Piccadilly y la línea Metropolitan hasta Uxbridge. Desde que se instalaron los sistemas de protección automática de trenes y operación automática de trenes en la línea Central, el depósito también ha albergado una unidad de material rodante de 1960 que es propiedad privada de Cravens Heritage Trains.
En 2012, una parte de la cochera se renovó con un tejado verde , como prueba de una implantación a mayor escala en el metro de Londres. El proyecto fue supervisado por la Universidad de East London .
Tras su formación en 1933, la London Passenger Transport Board introdujo un programa de obras nuevas de cinco años, que debía durar de 1935 a 1940. Una parte importante de este programa consistía en ampliaciones de la Central Line, tanto en el este, hasta Leytonstone , Woodford , Epping y Ongar, como en el oeste, desde North Acton Junction hasta Ruislip. La ampliación occidental discurriría por nuevas vías colocadas junto a la línea principal de Great Western Railway hasta Birmingham Snow Hill . [1] Las ampliaciones, que crearían un kilometraje de ruta de 45 millas (72 km), [2] significaban que se necesitarían nuevos depósitos para los trenes adicionales necesarios, y se ubicarían en Hainualt y Ruislip. Las obras comenzaron, pero ninguna de las ampliaciones de la Central Line se completó antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial . [3]
El Great Western Railway cerca de Ruislip corre en dirección sureste a noroeste, y el depósito se iba a construir al oeste de las vías del ferrocarril existente y de las nuevas de la Central Line. Sin embargo, el terreno allí estaba a un nivel bajo, y para elevarlo, se entregaron unos 220.000 yardas cúbicas (170.000 m3 ) de relleno de tiza por ferrocarril y se esparcieron por el área. El proyecto vio un uso generalizado de aparatos mecánicos, tanto en la extensión del relleno como en la excavación de zanjas y cimientos. Se instaló un sistema de drenaje superficial en todo el sitio, y la tiza se cubrió con una capa de ceniza de 12 pulgadas (30 cm). El cobertizo principal de vagones se diseñó con 16 vías, cada una con un pozo de inspección, para facilitar el mantenimiento de los trenes. Los pozos tenían 440 pies (130 m) de largo y tenían desagües de barro, que alimentaban agua a tuberías de 6 pulgadas (15 cm), colocadas entre vías adyacentes. La arcilla debajo del sitio contenía sulfatos y, en consecuencia, gran parte del sistema de drenaje, incluidos unos 820 m de tuberías de 46 y 61 cm, se construyó con secciones de hormigón hilado, hechas con cemento aluminoso. [4]
El depósito estaba casi terminado en 1939, pero como la finalización de todo el proyecto se retrasó por la guerra, se utilizó como fábrica para fabricar cañones antiaéreos , [5] y también se utilizó para almacenar material rodante de repuesto y retirado. [6] Una vez que terminaron las hostilidades, se reanudó el trabajo en la extensión occidental, gran parte de la cual se construyó sobre puentes y viaductos, para llevarla sobre una sucesión de carreteras, ferrocarriles y canales. El trabajo fue realizado por Great Western Railway, pero después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, la responsabilidad de la línea se transfirió gradualmente a London Transport, un proceso que finalmente se completó en 1963. [7] El depósito, que se inauguró en 1948, tiene conexiones con las líneas de circulación en ambos extremos, y fue diseñado inicialmente para el estacionamiento de 150 vagones, pero con la previsión de que se ampliara para albergar 350 vagones. El depósito principal de vagones tiene 287 m de largo y 16 vías lo desembocan en el extremo noroeste, donde tiene 73 m de ancho. Nueve de las vías solo están cubiertas en la mitad de su longitud, después de lo cual el edificio se estrecha y las vías se dividen en tres para ingresar al depósito de limpieza de vagones, que tiene 140 m de largo y 18 m de ancho. Un edificio de una sola planta con techo plano, que se usa para oficinas, tiendas y un taller de reparación, corre a lo largo de la pared suroeste del edificio principal. En la década de 1970, había aproximadamente 9,7 km de vías que formaban las líneas de aproximación y otras 4,0 km de vías dentro del depósito. [4] Los edificios están separados de las líneas de circulación por siete apartaderos, que se usan para estacionar trenes al aire libre. [7]
London Transport fue la empresa pionera en el uso de raíles soldados en el Reino Unido, ya que compró su primera soldadora a tope por chispa en 1937 y la instaló en el depósito de Lille Bridge. Esto le permitió producir raíles soldados para su propio sistema y también, hasta 1947, para los ferrocarriles británicos. Como el acceso desde Lille Bridge a Northumberland Park no era posible, en 1964 se compró una nueva máquina de soldar a la empresa suiza HA Schlatter y se instaló en Northumberland Park para producir los raíles de la línea Victoria, que entonces se estaba construyendo. El depósito de Lillie Bridge estaba abarrotado y en 1969 London Transport decidió construir una planta totalmente automatizada en Ruislip para la soldadura a tope por chispa de raíles largos. Ya poseían un terreno al suroeste de los principales cobertizos de vagones y había espacio suficiente para permitir la producción de raíles de 180 m (600 pies). El sitio tenía la ventaja de que había fácil acceso para los trenes que entregaban los tramos de 60 pies (18 m) de riel que se utilizarían en el proceso, y los trenes que transportaban el producto terminado podían llegar a todas las partes del sistema a través de la Línea Central. [8]
Los raíles, que se fabrican regularmente en longitudes de 60 pies (18 m) a 300 pies (91 m), para adaptarse a la ubicación de los circuitos de señalización de las vías, pueden tener seis secciones diferentes, dependiendo de dónde se vayan a instalar y de si son raíles de rodadura o raíles conductores. [9] Los raíles entrantes se manipulan mediante una grúa aérea de 5 toneladas y se apilan en preparación para la soldadura. Una máquina de corte y perforación independiente prepara los extremos de los raíles, que luego se granallan en seco para limpiarlos a medida que pasan por una cinta transportadora hasta la máquina de soldadura. La máquina de soldadura Schlatter, que se trasladó desde Northumberland Park cuando se construyó la planta, utiliza un suministro eléctrico monofásico de 14 voltios y 40.000 amperios. Cuando la temperatura de los extremos de los raíles alcanza los 1350 °C, se unen mediante una acción de golpe de martillo y una fuerza de 32 toneladas para completar el proceso de soldadura. Las irregularidades que pueda presentar el carril se eliminan mediante una prensa enderezadora de carriles, tras lo cual los carriles se almacenan en un lugar de apilamiento o se cargan directamente en un tren de carriles largo. [10]
Hay tres apartaderos adicionales al suroeste de la planta de soldadura, y uno de ellos proporciona acceso a las vías de la línea Metropolitan y la línea Piccadilly entre Uxbridge y Rayners Lane, a través de una vía de cruce posterior. [11] Estas se instalaron en la época en que se construyó la planta de soldadura, ya que no se muestran en el mapa de Ordnance Survey de 1962, pero sí en el mapa de 1968-1974. Ambos mapas muestran las vías de salida del depósito en el extremo de West Ruislip que continúan sobre las vías de Piccadilly y Metropolitan para ingresar a RAF West Ruislip , un depósito de la Royal Air Force . [12] [13]
Aunque el depósito era nuevo en 1948 y la línea central se había ampliado en ambos extremos, el material rodante no era nuevo. Se adquirieron 1.121 vagones del material rodante de 1938 en el marco del programa de nuevas obras de 1935/40, [14] pero se utilizaron para reequipar la línea norte y la mayor parte de la línea Bakerloo. Los trenes del material rodante estándar que fueron desplazados se modernizaron y se utilizaron para realizar el servicio ampliado en la línea central. [15] Por tanto, los primeros trenes que se instalaron en Ruislip estaban compuestos por material rodante estándar, formado principalmente por trenes de siete vagones, aunque había un número limitado de trenes de ocho vagones, ya que los trenes más cortos no tenían capacidad suficiente para los servicios de máxima demanda. La compra del Material de 1949 permitió que se alargaran más trenes de la Central Line con vagones de remolque desplazados, y todos los trenes estacionados en Ruislip tenían ocho vagones en septiembre de 1960, cuando comenzó la entrega del Material de 1959 , [15] reemplazando al Material Estándar utilizado en la Piccadilly Line. [16]
Después de que 19 trenes de la Serie 1959 se hubieran entregado a la Línea Piccadilly, los problemas de mantenimiento con la Serie Estándar hicieron que los trenes posteriores se desviaran a la Línea Central. Como la Línea Central necesitaba trenes de ocho vagones, London Transport ordenó 57 vagones de motor adicionales, uno para ser entregado con cada tren de siete vagones, y Ruislip, junto con Hainault, se convirtieron en los primeros depósitos en recibir vagones de la Serie 1962 , ya que los vagones adicionales eran oficialmente de ese tipo. La Serie 1962 se utilizó posteriormente para reequipar toda la Línea Central, y se ordenó un total de 676 vagones, incluidos los 57 vagones de motor no móviles, para formar 84,5 trenes de ocho vagones. [17] El último de los trenes de la Serie 1959 salió de Ruislip hacia la Línea Piccadilly después de que se completara la entrega de la Serie 1962 el 17 de mayo de 1964. [18]
Ruislip siguió siendo un bastión del Stock de 1962 hasta que comenzó la entrega del Stock de 1992. Se ordenó un total de 85 trenes de ocho vagones, y los vagones individuales eran de cuatro tipos distintos. Estos se formaron en unidades de dos vagones en tres combinaciones, y teniendo en cuenta el hecho de que todas las unidades son completamente reversibles, un tren de ocho vagones se puede formar de 36 formas posibles. [19] El primer tren entró en servicio el 7 de abril de 1993, y para el 20 de febrero de 1995, todos los trenes de servicio estacionados en Ruislip eran Stock de 1992. [20] Se compraron 20 vagones adicionales del Stock de 1992 para la Waterloo and City Line, entonces operada por Network SouthEast, y se entregaron al depósito de Ruislip en tres lotes durante marzo de 1993. Los trenes se pusieron en servicio en Ruislip, antes de la prueba de funcionamiento, y fueron transferidos por carretera desde el depósito a Waterloo en mayo y junio de 1993. [21]
Además del material rodante utilizado en la Central Line, el depósito también ha visto pasar otras clases de trenes. En 1949, se encargaron 91 vagones nuevos, para permitir la reorganización del material rodante de 1938 que circulaba por la Bakerloo Line, la Northern Line y la Piccadilly Line. 20 de ellos eran vagones remolque, pero los otros 71 eran vagones motor sin tracción, cuyo diseño era nuevo. Se los conocía como vagones motor sin tracción desacoplables y estaban equipados con un acoplador Wedglock automático, con un controlador de maniobras montado en el mamparo del extremo. Por lo general, formaban el extremo interior de una unidad de tres vagones y se acoplaban a un vagón motor de tracción normal en una unidad de cuatro vagones. [22] Debido a los retrasos en la entrega de algunos de los equipos necesarios para equipar los nuevos vagones, muchos de ellos se entregaron al depósito de Ruislip y luego se trasladaron a Ealing Common, donde se instalaron los motores y se llevó a cabo la puesta en servicio. Después de su puesta en servicio, se almacenaron en Hammersmith hasta que fueron necesarios. [23]
Todo el material rodante de 1967 para la inauguración de la línea Victoria fue entregado a Ruislip desde Metropolitan-Cammell en Birmingham. El trabajo de preparación de los trenes para el servicio se llevó a cabo en el depósito y, una vez listos, se trasladaron a Hainault para probar el equipo de Operación Automática de Trenes en el tramo de la línea de Woodford a Hainault. Luego se trasladaron a Northumberland Park mediante locomotoras de batería a través de un enlace a las vías de la Región Oriental en Leytonstone. Una vez que se inauguró la primera parte de la línea Victoria, los trenes se trasladaron desde Ruislip a la línea a través de la línea Piccadilly y un cruce en Finsbury Park. [24]
Cuando el material rodante de 1938 estaba llegando al final de su vida útil, se encargó material rodante nuevo para la Northern Line. Originalmente, se pretendía que estuviera formado por unidades articuladas de ocho vagones, con los extremos de dos vagones transportados sobre un único bogie, pero los requisitos de material rodante se reevaluaron cuando se obtuvo la autorización para construir la extensión de Heathrow de la línea Piccadilly. El concepto articulado se abandonó y se encargó el material rodante de 1972 , que era similar al de 1967, pero diseñado para ser operado por una tripulación de dos personas. Además, los trenes eran reversibles, de modo que atravesar el Kennington Loop no causaría dificultades operativas. [25] Los nuevos trenes, que se designaron como material rodante Mark I de 1972, se entregaron al depósito de Ruislip para su puesta en servicio, antes de ser transferidos a la Northern Line. [26]
Algunos de los trenes de 1995 , encargados a GEC Alsthom Metro Cammell para la Northern Line, también fueron entregados al depósito. El primer tren llegó el 20 de diciembre de 1996, pero hubo problemas de puesta en servicio y el segundo tren no llegó hasta abril de 1997. Los problemas dieron como resultado que 26 trenes de 1995 fueran trasladados a MoD Kineton para su almacenamiento, y ocho trenes fueron entregados nuevos a Kineton, llegando finalmente a Ruislip para su puesta en servicio en otoño de 1999, una vez que se habían resuelto los problemas técnicos. [27]
Seis vagones de la serie 1935 del metro de Londres , un lote de prueba de trenes para probar las características incorporadas a la serie 1938, se habían construido con extremos planos, en lugar de extremos aerodinámicos, y después de su retirada definitiva del servicio de pasajeros en 1966, se habían almacenado en el depósito de Hainault. Posteriormente se trasladaron a Ruislip, desde donde dos vagones se trasladaron a Acton Works el 15 de mayo de 1969, para probar los acoplamientos articulados. En sus últimos días, las unidades de dos vagones de la serie 1935 se habían alargado con la adición de un remolque reconvertido que databa de 1927, y los tres remolques también se almacenaron en Ruislip. Los cuatro vagones de motor y los tres remolques de 1927 permanecieron en el depósito hasta el 10 de octubre de 1971, cuando se cortaron y se desguazaron oficialmente. [28]
En 2012, algunos de los edificios del depósito se cubrieron con un techo verde , como parte de una evaluación para ver si se podía atenuar la lluvia y, por lo tanto, aliviar los problemas de drenaje. Se seleccionaron dos áreas separadas, que estaban aisladas una de la otra, para poder monitorear la escorrentía de los techos. También se midió la escorrentía de un techo estándar, para brindar una comparación. El material vegetal utilizado consiste en sedums complementados con flores silvestres anuales y perennes. El plan fue monitoreado por la Universidad de East London y fue financiado parcialmente por la Autoridad del Gran Londres , que pagó el elemento de monitoreo del experimento. Las observaciones iniciales mostraron un aumento significativo en las poblaciones de insectos como abejorros y mariquitas . Si los beneficios en términos de impermeabilización y control del drenaje son significativos, el proyecto actuará como prototipo para una instalación a mayor escala. [29]
Además del material rodante de la Central Line, en el depósito se encuentra un tren de material rodante de propiedad privada. Cravens Heritage Trains compró un tren de 3 vagones de material rodante de 1960, que se alojó en Hainault tras su uso como último tren en el ramal de Epping a Ongar. Se realizaron una serie de recorridos en tren en el extremo este de la Central Line durante 1995 y 1996, pero se trasladó al depósito de Ruislip en 1996, cuando se actualizó la señalización de la Central Line para la Protección Automática de Trenes y la Operación Automática de Trenes, lo que significó que la unidad conservada ya no podía operar en la Central Line, ya que no era compatible con el nuevo sistema. Los recorridos en tren posteriores normalmente comenzaban desde Uxbridge, a la que se podía llegar fácilmente desde Ruislip a través de la conexión con las vías de la Piccadilly Line más allá de la planta de soldadura. La unidad había sido entregada a Ruislip en agosto de 1960 cuando era nueva. [30] [31]
El depósito también fue el lugar donde se ensamblaron las locomotoras de 1938 antes de su venta a British Rail para su uso en la Isla de Wight. 34 vagones salieron del depósito en otoño de 1988, en camino a las obras de ingeniería en Eastleigh , donde fueron reacondicionados para su uso en la Island Line . [32]
