El Stock de 1935 del metro de Londres fue un diseño de tren experimental diseñado por Metropolitan Cammell en Londres . Se construyeron doce unidades de dos vagones, agrupadas en cuatro trenes de seis vagones, que sirvieron como prototipos para el posterior Stock de 1938 .
Tres de estos trenes tenían vagones aerodinámicos, basados en pruebas con un remolque de control de serie estándar de 1923 construido por Metropolitan Cammell. Los vagones del cuarto grupo tenían frentes planos casi idénticos a los de la serie de 1938 , para los cuales los vagones de la serie de 1935 eran, en efecto, los prototipos.
Estos fueron los primeros vagones construidos para el metro de Londres con los motores y el equipo de control, etc., debajo del bastidor, lo que dejaba libre el espacio detrás de las cabinas para que lo utilizaran los pasajeros. A efectos de evaluación, cada tren tenía un equipo diferente.
Los vagones se utilizaron en la línea Piccadilly desde 1937 hasta 1940. Durante la Segunda Guerra Mundial, todos los vagones Stock de 1935 se almacenaron en el depósito de Cockfosters . Después de la guerra, los vagones aerodinámicos se enviaron a las obras de Acton , donde se reconstruyeron como vagones remolque, utilizados con el stock de 1938. Finalmente se retiraron entre 1972 y 1976. La unidad con los frentes planos volvió a entrar en servicio y también se utilizó con el stock de 1938 , la principal diferencia entre los DM de 1935 Stock y 1938 Stock es que la puerta del conductor en el stock de 1935 era más alta y se extendía hasta el techo.
La Junta de Transporte de Pasajeros de Londres se formó por Ley del Parlamento en 1933, poniendo todos los ferrocarriles subterráneos de Londres bajo control común. Esto permitió que se llevara a cabo una planificación a gran escala, y el Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 incluyó extensiones de lo que se convirtió en la Línea Norte y extensiones importantes en ambos extremos del Ferrocarril Central de Londres, que se convirtió en la Línea Central . El plan preveía compras significativas de material rodante, para dar servicio a las líneas extendidas, y el Material Rodante de 1935 fue el precursor de esas compras. [1] Los vagones de motor existentes tenían un compartimento de cambio detrás de la cabina del conductor, que ocupaba casi un tercio del vagón, y esto causaba problemas particulares en horas punta. Donde dos vagones de motor estaban acoplados juntos en el centro del tren, había una longitud de casi 50 pies (15 m) sin puertas para que los pasajeros usaran. [2]
Antes de realizar el pedido, se habían llevado a cabo experimentos para probar varias características. Se había equipado un remolque de control de la serie Standard de 1923 con un extremo aerodinámico. Se probó un acoplador Tomlinson, que además de conectar los vagones mecánicamente, también conectaba los sistemas eléctrico e hidráulico automáticamente, en dos vagones, y en otro se instaló un sistema de aire acondicionado experimental. Cuando se realizó un pedido a Metropolitan Cammell de cuatro trenes de seis vagones en 1935, se incluyeron variaciones de todas estas características en los diseños. Los trenes se suministraron como unidades de dos vagones, acoplados permanentemente entre sí, y tres de estas unidades componían cada tren de seis vagones. Gracias a un diseño cuidadoso, todo el equipo eléctrico se montó debajo del piso del vagón, lo que significaba que toda la longitud de los vagones de motor estaba disponible para los pasajeros, aparte de la cabina del conductor. De este modo, un tren de seis vagones del nuevo material podía transportar tantos pasajeros como un tren de siete vagones de la serie Standard. Para cumplir con el segundo requisito principal de mejorar el rendimiento, todos los vagones eran de motor. [3]
Los dos ejes interiores de cada vagón estaban equipados con un motor y la adherencia se mejoró haciendo que los bogies fueran asimétricos. La distancia entre ejes de cada bogie era de 1,91 m, pero el punto de pivote estaba a 1,1 m del eje delantero, lo que daba como resultado que el 58 por ciento del peso del vagón se utilizara para la adherencia. Todos los trenes estaban equipados con motores Crompton Parkinson Tipo C200, que habían sido especialmente diseñados para caber en el espacio limitado disponible. Estaban montados sobre el eje mediante un manguito de suspensión de rodillos. [4] Cada motor tenía una potencia nominal de 138 caballos (103 kW) y los pisos de los vagones estaban inclinados hacia arriba en los extremos para dar espacio suficiente para los bogies motorizados. [5]
El control de los motores utilizaba cuatro sistemas diferentes, uno para cada tren de seis vagones, pero todos los sistemas eran compatibles, de modo que se podía utilizar cualquier combinación de unidades de dos vagones para formar un tren. La británica Thompson-Houston (BTH) proporcionó el único sistema basado en experiencias previas, que se conoció como el sistema de motor de árbol de levas neumático (PCM). Este resultó ser el más confiable y fue el sistema adoptado para los lotes posteriores de trenes. Los otros tres sistemas eran diseños nuevos, producidos por Metropolitan Vickers , General Electric Company y una colaboración entre Crompton Parkinson y Allen West & Co. El sistema PCM utilizaba un árbol de levas operado por aire para controlar la conmutación de las resistencias de arranque. Con los motores conectados en serie, el árbol de levas giraba en una dirección, hasta que no había resistencias en el circuito. Luego, un interruptor electroneumático separado controlaba la transición de la configuración en serie a la configuración en paralelo, y el árbol de levas regresaba a su posición de inicio, a medida que se eliminaban nuevamente las resistencias. [6]
Crompton Parkinson proporcionó tres sistemas diferentes, uno en cada una de sus unidades de dos coches. En el primero, dos controladores de placa frontal, accionados por motores de 50 voltios, y un árbol de levas electroneumático proporcionaban 57 muescas entre el reposo y la velocidad máxima. El segundo sistema sólo tenía un controlador de placa frontal, con los motores conectados permanentemente en paralelo, mientras que el tercero utilizaba un árbol de levas accionado por motor para controlar la conmutación de las resistencias y la transición de serie a paralelo. El diseño de General Electric utilizaba un árbol de levas accionado por motor, que realizaba tres revoluciones completas entre el reposo y la velocidad máxima, proporcionando 56 muescas. La transición de una muesca a la siguiente se basaba en el tiempo, pero la alta corriente del motor podía retrasar el proceso. El sistema Metropolitan Vickers utilizaba un tambor de potencia accionado por aceite, que alcanzaba la velocidad máxima en 45 muescas. El banco de resistencias se redujo en tamaño mediante el uso de conmutación serie-paralelo de las resistencias, lo que también significaba que se calentaban de manera uniforme. Los cuatro sistemas necesitaban un suministro de 50 voltios, que era proporcionado por un grupo electrógeno de 5 kW, que también alimentaba la iluminación del automóvil. [7]
Los tres primeros trenes tenían cabinas aerodinámicas instaladas en ambos extremos de cada unidad de dos vagones. El asiento del conductor estaba situado en el centro de la cabina semielíptica, y el asiento del sillón tenía las manijas del freno y del controlador maestro a cada lado, similares a los joysticks de los aviones. A los conductores no les gustó la disposición, y cuando se demostró que la aerodinámica tendría poco efecto hasta que se alcanzaran velocidades de 80 millas por hora (130 km/h), el cuarto tren, que estaba equipado con equipo de control de Metropolitan Vickers, se construyó con extremos planos y cabinas convencionales, una apariencia que se trasladó al Stock de 1938. [8] Las unidades de dos vagones estaban equipadas con acopladores Wedglock en los extremos exteriores, que eran un desarrollo del acoplador Tomlinson, y unían las unidades mecánicamente, neumáticamente y eléctricamente. Una unidad del primer tren estaba equipada con aire acondicionado y ventanas fijas, pero esto fue eliminado y se instalaron ventanas practicables, ya que cualquier fallo del sistema provocaba un sobrecalentamiento del vagón en los túneles, causando incomodidad a los pasajeros. [9]
Al aumentar el número de muescas en el controlador de velocidad y colocar más motores, la aceleración de los nuevos trenes fue de alrededor de 2 mph (3,2 km/h) por segundo, un aumento de 1,2 mph (1,9 km/h) por segundo en el material rodante estándar. Las tasas de frenado también se mejoraron a 3 mph (4,8 km/h) por segundo al colocar cada zapata de freno con su propio cilindro y usar un controlador de retardo para controlar la presión de frenado. Esto permitió aplicar una mayor presión a velocidades más altas y reducir la presión a medida que bajaba la velocidad, para mantener una tasa constante de desaceleración sin deslizamiento de las ruedas. [5]
Las primeras tres unidades de dos vagones se entregaron al depósito de Lillie Bridge en octubre y noviembre de 1936. Desde allí, se transfirieron al depósito de Ealing Common, [10] donde el personal de las distintas empresas que suministraban el equipo completó la instalación y organizó las pruebas de aceptación. La mayoría de las unidades de dos vagones se probaron y aceptaron individualmente, pero las unidades con equipo Metropolitan Vickers funcionaron como cuatro vagones. [11] Las pruebas se llevaron a cabo en las pistas de prueba que discurren entre Acton Town y Northfields , y la primera tuvo lugar el 13 de noviembre de 1936. Las pruebas continuaron la mayoría de los días laborables hasta el 8 de enero de 1937. Se celebró un día de prensa en el depósito de Northfields el 17 de noviembre de 1936, y las "maravillas aerodinámicas" recibieron una amplia cobertura en los periódicos nacionales. [12]
Antes de la producción del material rodante de 1935, los vehículos con motor de tracción se designaban como vehículos «A» si miraban hacia el oeste y como vehículos «B» si miraban hacia el este. Sin embargo, en el nuevo material rodante, los ejes se marcaban con letras de la «A» a la «D» y los vehículos con motor de tracción se marcaban con letras según el eje más cercano. Por lo tanto, se los designaba como vehículos «A» si miraban hacia el oeste y como vehículos «D» si miraban hacia el este, un esquema que se ha trasladado a todo el material rodante posterior. [12]
El primer tren que entró en servicio de transporte de pasajeros lo hizo el 8 de abril de 1937 en la línea Piccadilly, y el último lo hizo casi un año después, el 10 de marzo de 1938. Inicialmente, funcionaban como trenes de cuatro vagones durante el día, evitando los servicios de la mañana y la tarde en horas punta. A partir del 26 de abril de 1937, se añadió una unidad adicional de dos vagones a los trenes de cuatro vagones al final del servicio de la tarde, y la formación de seis vagones funcionó durante las horas punta de la tarde. Cuatro vagones de material rodante de frente plano comenzaron a circular a partir del 24 de enero de 1938, pero los vagones 10009, 11009, 10010 y 11010 fueron transferidos al depósito de Golders Green en la línea Northern el 31 de marzo de 1938, para que se pudieran realizar pruebas de calibración para el material rodante de 1938. Regresaron a la línea Piccadilly el 4 de julio de 1938. [11]
Los distintos tipos de unidades aerodinámicas se utilizaron indistintamente para formar trenes de cuatro y seis vagones, pero las unidades de frente plano se mantuvieron juntas. Hubo importantes problemas iniciales con el nuevo equipo y, cuando el estallido de la Segunda Guerra Mundial dificultó el mantenimiento, los trenes se almacenaron en el depósito de Cockfosters. Tres de los vagones encontraron un uso temporal como refugios de precaución contra ataques aéreos (ARP), uno en el depósito de Northfields y dos en Cockfosters. Se estacionaron sobre un foso y se rodearon de sacos de arena, para su uso en caso de emergencia. No encontraron más uso en servicio hasta fines de 1948, cuando hubo planes para eliminar la aerodinámica y las cabinas de los conductores de los vagones aerodinámicos, y convertirlos en vagones de remolque que circularían en los trenes Stock de 1938. [9] El trabajo en la primera conversión comenzó a principios de 1950 y fue bastante extenso. Además de la reconstrucción de la carrocería, se quitó todo el equipo de tracción y fue necesario un recableado completo del sistema eléctrico. Cuando se terminó el trabajo, los remolques se parecían a los Stock de 1938, pero había algunas diferencias visibles. Los vagones convertidos solo tenían tres ventanas entre la puerta única del extremo y el primer juego de puertas dobles, mientras que el Stock de 1938 tenía cuatro, y la puerta única en sí estaba más alejada del extremo del vagón. El remolque número 012484 se agotó en agosto de 1950 y entró en servicio en la Northern Line en septiembre. Se monitoreó para ver su rendimiento y, como resultado, las 17 conversiones restantes incorporaron cambios en las puertas y los bogies. [13] Los vagones motorizados se convirtieron en los remolques 012477 a 012494, [14] y el último que se utilizó en el servicio de pasajeros fue el número 012489, que se retiró en 1976. [ cita requerida ]
En 1949, las unidades de frente plano se modificaron para funcionar como trenes lanzadera de dos vagones y se trasladaron a la línea central. Algunos de los vagones aerodinámicos habían pasado por un proceso de revisión, en el que los bogies se habían actualizado para cumplir con los estándares de 1938 Stock. Como las unidades de frente plano no habían recibido una revisión, se les dieron bogies retirados de los vagones aerodinámicos actualizados. [15] Los acopladores Wedglock en los extremos exteriores se quitaron y se reemplazaron por acopladores Ward, para que pudieran acoplarse mecánicamente a los trenes Standard Stock, y se instalaron mangueras de aire. El sistema de control Metropolitan Vickers se quitó y se reemplazó con el equipo británico Thomson-Houston, que se había eliminado cuando esas unidades se convirtieron en remolques. El panel de control del guarda, que había estado ubicado en la cabina, se movió al extremo trasero de los vagones "D", de modo que el guarda permaneciera en la misma posición independientemente de la dirección de viaje. Para garantizar que cada tren funcionara con dos compresores, se instalaron compresores tipo KLL4 en todos los vagones. [9]
En agosto de 1950, se completó la conversión de los transbordadores. Dos unidades entraron en servicio de pasajeros en octubre, y la última lo hizo en febrero de 1951. [15] Los servicios de la Central Line se habían extendido desde Loughton a Epping el 25 de septiembre de 1949, [16] y los trenes convertidos se utilizaron principalmente para proporcionar un servicio de transbordador en esta sección, aunque a veces se utilizaron en la sección de Woodford a Hainault, [15] que se había inaugurado el 21 de noviembre de 1948. [16] Los tres trenes se trasladaron de nuevo a la línea Piccadilly el 17 de mayo de 1954, para su uso en el servicio de transbordador de Holborn a Aldwych. El vagón 11010 invadió la estación de Aldwych el 3 de abril de 1955 y sufrió daños cuando chocó contra los topes. La cabina se reconstruyó en Acton Works y el resultado final se parecía más al Stock de 1938 que a los vagones Stock restantes de 1935. Dos trenes regresaron a la Línea Central para la apertura del servicio de Epping a Ongar el 18 de noviembre de 1957, donde fueron asistidos por una unidad de tres vagones del Stock de 1938, especialmente adaptada mediante la instalación de dos compresores en el vagón remolque. [17]
La tercera unidad, compuesta por los vagones 10011 y 11011, se había trasladado a la estación de Ealing Common a principios de 1957 para utilizarla en una prueba de frenado regenerativo. El concepto, que implica que los motores se utilicen como generadores y que la corriente se devuelva al sistema para que la utilicen otros trenes, se había probado anteriormente en los trenes de superficie O y P , que estaban equipados con controladores de metadino . Los controladores de metadino estaban siendo reemplazados en ese momento, ya que demostraban ser cada vez menos fiables, pero el metro de Londres todavía esperaba que el sistema pudiera utilizarse para reducir los costes energéticos. El tren de la serie de 1935 estaba equipado con un equipo de frenado regenerativo fabricado por British Thomson-Houston, y la subestación de Northfields se adaptó para hacer frente a la corriente regenerada. Como era un sistema de prueba, el equipo se instaló en la zona de pasajeros y se instaló un interruptor de autolapeado en el controlador de freno, que se inclinaba cuando se aplicaban los frenos. Las pruebas del sistema se realizaron desde mayo de 1957 hasta principios de 1958, cuando un sistema fabricado por General Electric Co lo reemplazó, y una tercera serie de pruebas utilizó equipos de Metropolitan Vickers. Aunque el frenado regenerativo no pasó a formar parte de las series de producción de 1959 o 1962 , el equipo británico Thomson-Houston se modificó para permitir pruebas de frenado reostático en un tren de prueba de 1960 , lo que allanó el camino para que se incorporara al Stock de 1967 construido para la recién construida Victoria Line . [17]
La unidad utilizada para las pruebas regenerativas volvió al servicio de pasajeros en mayo de 1960 y se unió a las otras dos unidades en el transbordador de Epping a Ongar. Se le instaló un remolque Stock de 1927 modificado, como las otras dos unidades anteriormente, para proporcionar más espacio para los pasajeros. Una vez que la Central Line fue reequipada con Stock de 1962 de aluminio sin pintar, la librea roja de la Stock de 1935 parecía incongruente, y se pintaron de plata entre agosto de 1963 y mayo de 1965. Los vagones remolque se equiparon con equipo de deshielo en 1964, [17] y las unidades continuaron utilizándose en la ruta de Epping a Ongar, hasta que se retiraron del servicio de pasajeros en 1966, cuando se reemplazaron por Stock de 1962. [18] Las unidades, incluidos los remolques de 1927, se almacenaron en el depósito de Hainault durante un tiempo y luego se trasladaron a una línea de desguace en el depósito de Ruislip . [17]
Cuando el metro de Londres estaba considerando el uso de trenes articulados en la línea Northern Line para reemplazar el material rodante de 1938, se utilizó el material rodante redundante de 1935 para realizar pruebas. Los vagones motorizados 10010 y 11010 pasaron algún tiempo en Acton Works para pruebas preliminares y luego fueron devueltos a la línea de desguace de Ruislip. [19] El 15 de mayo de 1969, los vagones motorizados 10011 y 11011 ingresaron a Acton Works para realizar pruebas a gran escala. Los extremos traseros de los vagones se cortaron de modo que solo quedara una ventana más allá de las puertas traseras. Los bogies del extremo de transmisión se reemplazaron por unos nuevos de aluminio liviano, mientras que los extremos traseros de ambos vagones se apoyaron en un solo bogie de acero. El trabajo de conversión se completó para que las pruebas comenzaran en agosto de 1970 y se recopiló información durante un año. [18] Hubo planes para reequipar la Northern Line con trenes articulados de 8 vagones, pero los requisitos de material rodante se reevaluaron cuando se obtuvo la autorización para construir la extensión de Heathrow de la Piccadilly Line, y la idea de los trenes articulados se abandonó a favor de utilizar el material rodante convencional de 1972 , similar al que circulaba por la Victoria Line . [20] Después de las pruebas, se descubrió que la unidad articulada era particularmente útil para maniobras, ya que las vigas que transportaban las zapatas colectoras de corriente estaban separadas por 64 pies (20 m), lo que le permitía cruzar grandes huecos en los rieles de corriente a bajas velocidades. Se le dio una librea granate y se le renumeró L14A y L14B, pasando a formar parte de la flota de servicio. Los bogies de aluminio se quitaron para realizar más pruebas en un Stock car de 1972 en 1975, y los coches de 1935 se desguazaron en Acton a principios de 1975. [18] Las unidades en la línea de desguace de Ruislip duraron hasta que se desguazaron oficialmente el 10 de octubre de 1971. [21]
El stock de 1935 estaba compuesto únicamente por automóviles con motor de conducción (DM). La serie de números se mantuvo para los DM del Stock de 1938.
En un principio se había planeado insertar tres vagones de remolque en las tres unidades aerodinámicas, para alargarlas de seis a siete vagones. Estos habrían sido similares a los remolques de serie de 1938, excepto que no tenían compresores. Después de la guerra, estos tres vagones pasaron a formar parte de la serie de 1938 y se numeraron 012412 - 012414, estando equipados con compresores.