La brecha del Atlántico Medio es un término geográfico aplicado a una zona indefensa del océano Atlántico durante la Batalla del Atlántico en la Segunda Guerra Mundial . La región estaba fuera del alcance de los aviones antisubmarinos (A/S) del Comando Costero de la RAF con base en tierra . Con frecuencia se le conoce como The Black Pit , así como también como Atlantic Gap, Air Gap, Greenland Gap o simplemente "the Gap". Esto provocó grandes pérdidas en los buques mercantes para los submarinos . La brecha finalmente se cerró en mayo de 1943, a medida que estuvieron disponibles un número creciente de VLR Liberators (modelos de muy largo alcance) y portaaviones de escolta , y se abordaron los problemas de base.
El Comando Costero de la RAF, cuando se creó en 1936, [1] recibió la responsabilidad de la patrulla A/S (o ASW, guerra antisubmarina). Estaba equipado sólo con una pequeña cantidad de aviones de corto alcance, siendo los más comunes el Avro Anson (que quedó obsoleto al comienzo de la Segunda Guerra Mundial) y el Vickers Vildebeest (que quedó obsoleto); Durante un tiempo, la escasez de aviones fue tan grave que incluso se emplearon "patrullas de espantapájaros" utilizando Tiger Moths . [2] Bomber Command rutinariamente otorgaba mayor prioridad a los mejores aviones y de mayor alcance. Sólo cuando Bomber Command hizo la transición a aviones cuatrimotores, Coastal Command recibió los desechos, como los Vickers Wellington , que finalmente tenían un alcance adecuado para la patrulla A/S. [3] Además, el variado surtido de Ansons, Whitleys y Hampdens del Coastal Command no pudieron transportar la carga de profundidad estándar de 450 lb (205 kg) ; que necesitaba Wellingtons o Sunderlands . (El otro avión capaz de transportarlo, el Avro Lancaster , era la joya de la corona del Bomber Command.) [4]
El premio del Coastal Command fue el Consolidated Aircraft Liberator GR.I , comúnmente llamado VLR Liberator o simplemente VLR. El Liberator BI demostró ser demasiado vulnerable para misiones de bombardeo sobre Europa, pero tenía un alcance y una carga útil excelentes, ideales para patrullas A/S. [5] La principal prioridad para estos era la Marina de los EE. UU. para las operaciones de reconocimiento en el Pacífico , donde sus largas piernas eran igualmente valiosas, pero donde generalmente llevaban a cabo misiones de menor prioridad que las del Comando Costero. [6]
Los VLR fueron de particular importancia en tiempos en los que Bletchley Park no podía leer Kriegsmarine Enigma ( Ultra ). [7] Cuando el ON 127 fue atacado por el U-584 el 11 de septiembre de 1942, había exactamente un VLR del Escuadrón 120 sobre sus cabezas. [8] Quince submarinos convergieron en el ON 131, solo para encontrarse con aviones, y el Comando Costero hundió dos, mientras que, al proteger el ON 136, los VLR del Escuadrón 120 hundieron el U-597 el 12 de octubre de 1942. [9] Incluso entonces, los VLR resultaron invaluables en cooperación con el barco "Huff Duff" . Defendiendo SC 104 , los VLR guiados por HF/DF ahuyentaron a tres seguidores en un día, el 16 de octubre. [10] Mejoraron el rendimiento el 29 de octubre, para el HX 212 , eliminando cinco, [11] y siete el 6 de noviembre alrededor del SC 107 . [12] "...[L]a aparente insuficiencia del apoyo aéreo con base en Terranova se puso de relieve por la temprana interceptación del SC 107 y la amarga y costosa batalla resultante". [13] Esto llevó a la RAF a mover tardíamente varios escuadrones del Comando Costero.
Los nueve miserables Liberator GR.I que operaban sobre el Atlántico, [4] miembros del escuadrón 120 con base en Islandia, preocupaban al almirante Dönitz , BdU . [14] Como medida de su valor, después de que se agregaron patrullas frente a Canadá en 1942, solo se perdió un barco en el convoy. [4] Incluso a mediados de 1942, el Comando Costero sólo tenía dos escuadrones de Libertadores y Fortalezas , y ante la primera señal del éxito del Comando Costero contra los submarinos, Harris intentó que sus aviones se utilizaran para atacar ciudades alemanas. [3]
Después del Convoy SC 118 , el profesor Patrick MS Blackett , director de la sección de Investigación de Operaciones del Almirantazgo , hizo varias propuestas, incluido el desvío de los VLR del Comando de Bombarderos al Comando Costero. "A pesar de la solidez de los argumentos de Blackett, el Almirantazgo (sin mencionar el Ministerio del Aire, el Comando de Bombarderos y los estadounidenses) creyó durante algún tiempo todavía que no podía darse el lujo de reducir la intensa ofensiva aérea en el Golfo de Vizcaya o abandonar la bombardeo de bases alemanas por parte de la RAF." [15] "El número de aviones VLR que operaban en el Atlántico Norte en febrero [1943] era sólo 18, y no se realizó ningún aumento sustancial hasta después de la crisis de marzo". [16] Tampoco se iniciaron patrullas aéreas nocturnas, reconocidas como necesarias, hasta el otoño de 1943. [17]
Bomber Command no se negó por completo a ofrecer ayuda contra los submarinos. Desde el 14 de enero de 1943 hasta mayo, realizaron siete mil salidas [3] contra los corrales de submarinos en Lorient , Brest y St. Nazaire , [18] a un costo de 266 aviones y tripulaciones. [3] No causaron ningún daño a los corrales ni a los submarinos dentro de ellos. [3] La fuerza del Comando Costero nunca llegó a 266 VLR. [19] [ cita necesaria ] Las misiones voladas contra los astilleros alemanes de construcción de submarinos tuvieron resultados igualmente decepcionantes. [20]
Los aviones también tuvieron un importante papel indirecto, al impedir incluso la formación de manadas de lobos . Limitaron los lugares donde los submarinos podían atacar con seguridad y (al reducir la capacidad de los observadores para encontrar y rastrear convoyes) hicieron que los barcos fueran más difíciles de encontrar, reduciendo así las pérdidas. Esto también ayudó a las escoltas, al permitirles lidiar con un submarino a la vez. [21] A pesar de la voluntad de los aviones de la RCAF de volar en condiciones (perennemente malas) frente al Comando Costero de Grand Banks nunca lo habrían intentado, [22] Los submarinos podrían seguir a los convoyes comenzando muy poco después de la salida de Halifax . [23] Sin radar de buque aire-tierra (ASV), la casi "niebla perpetua de los Grandes Bancos también permitió que las operaciones de manada penetraran dentro de un par de cientos de millas de Terranova, mientras que los aviones patrullaban inofensivamente arriba", [24] visual detección imposible.
Una de las principales prioridades del Comando Costero era un medio para detectar submarinos en la superficie durante la noche, cuando estaban en su punto más vulnerable, recargando las baterías y se sentían más seguros. ASV se lo dio. El radar AI.II (Mark 2 Airborne Interception) anterior se convirtió en ASV.II (Air to Surface Vessel Mark 2) instalado en aviones del Coastal Command. La prioridad del Comando Costero, sin embargo, estaba detrás de las unidades de combate nocturno del Comando de Cazas . [3] La longitud de onda de 1½ metros del ASV.II (en realidad 1,7 m, 176 MHz), [25] las emisiones de la banda media de VHF significaban, sin embargo, que un submarino normalmente se perdía en el regreso al mar antes de entrar en el alcance visual, [24] en alrededor de una milla (1.850 m), momento en el que ya estaba buceando. En respuesta, se desarrolló la luz Leigh . Aunque tuvo que superar la indiferencia del Ministerio del Aire y no entró en servicio hasta junio de 1941, [3] resultó ser un gran éxito. Esto, sin embargo, requirió un avión grande, como el Wellington o el Liberator, para transportar el generador necesario para alimentar la luz, [24] y la mayoría de los aviones del Coastal Command eran incapaces de hacerlo, [3] ni el Bomber Command estaba dispuesto a girar. sobre algo mejor. Además, los alemanes desarrollaron Metox , que captaba los pulsos del radar del ASV antes de que fuera capaz de detectar un submarino, dejándolo inútil.
La aparición del radar de tres gigahercios (10 cm) de H2S cambió eso, y la combinación de H2S (como ASV.III) [26] y la luz Leigh resultó letal para los submarinos. [27] Harris, sin embargo, negó al Coastal Command cualquier asignación de sistemas H2S, [28] alegando que Bomber Command lo necesitaba para encontrar objetivos, con preferencia a Gee y Oboe , mientras argumentaba que el Coastal Command podría perderlo ante los alemanes. Churchill lo respaldó. [3] El mariscal John Slessor , jefe del Comando Costero, respondió que el Comando de Bombarderos también corría el riesgo de que cayera en manos enemigas y que los alemanes produjeran una contramedida contra él, antes de que el Comando Costero pudiera usarlo. Al final, esto fue exactamente lo que sucedió. El primer ASV.III se instaló en un Coastal Command Wellington en Defford en diciembre de 1942, con doce basados en Chivenor en febrero de 1943, [26] mientras que una copia del H2S se perdió el 2 y 3 de febrero cuando un Stirling Pathfinder fue derribado sobre el Países Bajos, en el segundo uso operativo del H2S. [29] Harris hizo objeciones similares al suministro de unidades de radar H2X de 3 cm de longitud de onda creadas por los estadounidenses al Comando Costero (que lo conocía como ASV.IV), [30] nuevamente obtuvo mayor prioridad y nuevamente lo vio caer en manos alemanas. casi exactamente un año después, en febrero de 1944. [31]
Como predijo el Comando Costero, los alemanes capturaron el H2S dañado, lo que habría sido casi imposible desde un avión del Comando Costero derribado en el mar, en lugar de hacerlo en tierra, y Telefunken produjo el Rotterdam Gerät (Dispositivo de Rotterdam, llamado así por el lugar donde fue capturado). . La primera patrulla equipada con ASV.III del Comando Costero tuvo lugar sobre el Golfo de Vizcaya el 1 de marzo. El ASV.III hizo su primer contacto con un submarino la noche del 17 de marzo, pero desafortunadamente el portaaviones Wellington sufrió un mal funcionamiento de su Leigh Light y no pudo continuar con el ataque. El primer ataque utilizando el sistema ocurrió la noche siguiente. [26] Cuando el ASV.III entró en servicio, los submarinistas alemanes, hasta Dönitz, comenzaron a creer erróneamente que los aviones británicos se dirigían a las emisiones del receptor Metox, [26] [32] que ya no avisaba. [26] Mientras tanto, los científicos alemanes estaban perfeccionando el Rotterdam Gerät para crear una versión sumergible para la defensa de submarinos, del detector de radar FuG 350 Naxos utilizado por la aviación para cazas nocturnos, y la versión sumergible recibió la designación FuMB 7 Naxos U. [33] Aunque frágil, Naxos funcionó. Sin embargo, entró en servicio el mismo día en que el H2X con emisiones de 10 GHz (que Naxos no pudo detectar) entró en funcionamiento en el Comando Costero. Naxos fue reemplazado por FuMB 36 [34] Túnez en mayo de 1944, [31] y fue complementado por Stumpf , lo que hoy se llamaría material absorbente de radar , bajo el nombre en clave Schornsteinfeger ("Deshollinador"). [34]
Justo antes de la Conferencia TRIDENT , el almirante Ernest J. King obtuvo el control de los aviones A/S de la Fuerza Aérea del Ejército , organizando un intercambio de B-24 por tipos comparables. [35] Esto permitió a Slessor hacer un trato con él para "tomar prestado" un escuadrón. [36] Después de los ataques al ONS 166 , el número de VLR en Terranova finalmente aumentó. [37] "Los canadienses habían estado presionando fuertemente por los Libertadores desde el otoño de 1942, contra las dudas británicas de que la RCAF pudiera emplearlos de manera efectiva, [38] mientras que la RCAF, por su parte, se opuso a que la RAF asumiera un trabajo que la RCAF consideraba propio. El oficial del Escuadrón 120, el líder del escuadrón Bulloch, confirmó la capacidad de la RCAF y, a principios de marzo de 1943, el número en Terranova aumentó tardíamente (aunque no fue suficiente para constituir el Escuadrón 10 , RCAF, antes del 10 de mayo), [39] mientras que la fuerza del Escuadrón 120 [28] Esto todavía sólo puso a los treinta y ocho VLR sobre la brecha del Atlántico Medio. [39] La llegada de la 25ª Ala Antisubmarina , USAAF, con sus B-24 de alcance medio (equipados con H2S, probablemente construidos por canadienses), [40] hizo posible liberar los VLR del Comando Costero sin él. El crecimiento en el número de portaaviones de escolta significó que "un aumento dramático de las Fortalezas de la USAAF y los Liberators de mediano alcance" podrían tener su base en Terranova. [39] 25h Wing sobrevolaron el Golfo de Vizcaya, donde hundieron un submarino antes de ser redesplegados a Marruecos. [3] [41]
La creciente disponibilidad de transportistas de escolta redujo el peligro de Gap. Después de una crisis en marzo que casi hizo que Churchill y el Almirantazgo abandonaran los convoyes por completo, [42] la Brecha del Atlántico Medio finalmente se cerró en mayo de 1943, cuando los VLR de la RCAF entraron en funcionamiento en Terranova, [43] momento en el que comenzó la Batalla del Atlántico. se ganó en gran medida.