Railway Express Agency (también conocida como REA Express) (REA), fundada como American Railway Express Agency y luego rebautizada como American Railway Express Inc. , fue un servicio nacional de entrega de paquetes que operó en los Estados Unidos desde 1918 hasta 1975. REA organizaba el transporte y la entrega a través de la infraestructura ferroviaria existente, de forma muy similar a como las empresas UPS o DHL actuales utilizan las carreteras y el transporte aéreo. Se creó a través de la consolidación forzada de los servicios existentes en un cuasimonopolio nacional para garantizar el movimiento rápido y seguro de paquetes, dinero y bienes durante la Primera Guerra Mundial .
REA cesó sus operaciones en 1975, incapaz de adaptarse a los cambios en la industria ferroviaria y a la creciente competencia de otros modos de entrega de paquetes. [1] [2]
La entrega urgente a principios del siglo XIX se hacía casi exclusivamente a caballo, ya fuera en diligencia o con jinetes a caballo. Se considera que la primera agencia de paquetería urgente de los Estados Unidos fue fundada por William Frederick Harnden (1812-1845), quien en 1839 comenzó a realizar viajes regulares entre la ciudad de Nueva York y Boston, Massachusetts , como mensajero que transportaba paquetes pequeños, dinero y otros objetos de valor. Otra, Wells Fargo & Co , se fundó en 1853. Otras de las primeras empresas de mensajería urgente fueron Southern Express Company , Adams Express Company y Butterfield Overland Mail .
A medida que los ferrocarriles se fueron desarrollando y expandiendo por los Estados Unidos, conectando ciudades de todos los tamaños, las diligencias y los caballos dieron paso al ferrocarril. El negocio del transporte exprés floreció en la segunda mitad del siglo XIX y en 1900 había cuatro compañías principales de transporte exprés de paquetes, todas las cuales incluían el ferrocarril, que avanzaba rápidamente, como uno de sus medios de transporte: Adams Express Company, Southern Express Company, American Express Company y Wells Fargo.
El Departamento de Correos de los Estados Unidos introdujo el servicio de paquetes postales en 1913. Este servicio permitía a una persona enviar por correo un artículo más grande que una carta, de hasta 11 libras (5,0 kg) de peso. [3] [4] [5] Esto se sumó a las leyes, los Estatutos de Expreso Privado , que otorgaban al Servicio Postal de los Estados Unidos el derecho exclusivo de transportar cartas. Las compañías de expreso no podían transportar cartas, a menos que la carta tuviera el franqueo correcto de los Estados Unidos aplicado, además de las tarifas que cobraba la compañía de expreso. [4] El negocio del expreso ferroviario privado aumentó de manera constante hasta el final de la Primera Guerra Mundial.
Durante el invierno de 1917, Estados Unidos sufrió una grave escasez de carbón. El 26 de diciembre, el presidente Woodrow Wilson nacionalizó los ferrocarriles para poder trasladar tropas federales , sus suministros y carbón. El secretario del Tesoro, William Gibbs McAdoo, fue nombrado director general de la recién formada Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA), que controló temporalmente todos los ferrocarriles importantes del país a partir del 28 de diciembre de 1917. Sin embargo, esta orden no incluía a las principales compañías de expreso.
McAdoo no consideró que la unión de varias empresas fuera un acuerdo favorable y presionó para que se consolidaran en una sola organización, lo que se hizo el 1 de julio de 1918. Great Northern Express, Northern Express, Western Express, propiedad de los ferrocarriles, y Adams Express, American Express, Wells Fargo y Southern Express, que no eran propiedad de los ferrocarriles, se fusionaron en una sola entidad unificada, American Railway Express Company . [5] [4]
Todos los contratos entre las compañías de expreso y los ferrocarriles fueron anulados, y McAdoo propuso que todas las compañías de expreso existentes se consolidaran en una sola compañía para atender las necesidades del país. El resultado fue una nueva compañía llamada American Railway Express Agency, que se formó en julio de 1918 como una consolidación de las cuatro compañías de expreso principales y tres menores. [6] La nueva entidad tomó la custodia de todo el equipo y la propiedad agrupados de las compañías de expreso existentes (el 40%, la participación más grande, provenía de American Express , que había poseído los derechos del negocio de expreso sobre 71,280 millas (114,710 km) de líneas ferroviarias, y tenía 10,000 oficinas, con más de 30,000 empleados). Durante la guerra, se eliminaron las instalaciones redundantes, se transfirió personal y se refinaron y mejoraron los procedimientos dentro de la nueva compañía única. [5] [4]
Tras el regreso de los ferrocarriles a manos privadas el 1 de marzo de 1920, era necesario llevar a cabo la tarea de desmantelar el American Railway Express. Los esfuerzos por mejorar la organización durante la guerra y eliminar las ineficiencias, en particular las instalaciones redundantes, habían creado un problema. La eliminación de las instalaciones redundantes y la puesta en común de equipos y personal habían hecho que desmantelarlo y devolverlo a su estado anterior a la guerra fuera prácticamente imposible. Con pocas opciones, la Comisión de Comercio Interestatal autorizó la existencia de un monopolio, pero alentó a los ferrocarriles a iniciar sus propios servicios expresos independientes. [5] [4]
Sesenta y nueve ferrocarriles se harían cargo de American Railway Express Inc. el 1 de marzo de 1929, bajo la Railway Express Agency. Esta adquisición consistió en la asignación de 1.000 acciones de capital, de acuerdo con los niveles de ingresos exprés generados por un ferrocarril. Esto impidió que un solo ferrocarril fuera dueño de la empresa, ya que Pennsylvania Railroad recibió solo 126 acciones, New York Central 98 acciones y el tercero y cuarto más alto Southern Pacific y Santa Fe con 46 acciones cada uno. Algunos de los ferrocarriles más pequeños que recibieron acciones, como Bangor & Aroostook , recibieron solo una única acción. La propiedad de acciones no era necesaria para participar en la Railway Express Agency, y los ferrocarriles sin acciones seguían moviendo el tráfico de REA. Sin embargo, no recibirían ganancias de REA, que se pagaron de acuerdo con la propiedad de las acciones. Un destacado destacado de la adquisición fue Southern Railway , que tenía su propio servicio de ferrocarril exprés, Southeastern Express Co, que permaneció independiente hasta que fue absorbida en 1938. [7]
En marzo de 1929, los activos y operaciones de American Railway Express Inc. fueron transferidos a Railway Express Agency (REA). REA era propiedad de 86 ferrocarriles en proporción al tráfico expreso en sus líneas; ningún ferrocarril o grupo de ferrocarriles controlaba la agencia. En respuesta a la demanda de los clientes, REA agregó una línea de vagones frigoríficos con base en Chicago . En 1927, REA comenzó una División Air Express. [8] En 1938, el resto de Southern Express también se unió a la REA consolidada. [7] [4]
Tras el fin de la guerra, las operaciones de transporte exprés siguieron siendo rentables hasta la década de 1950. Mientras las operaciones de transporte de pasajeros se veían afectadas por el crecimiento de la industria aérea y la propiedad de automóviles, los ingresos del transporte exprés fueron mejores que los del transporte de pasajeros en algunas situaciones. La realidad no fue tan ideal, ya que el aumento de la rentabilidad observado a principios de la década de 1950 fue resultado de los aumentos de las tarifas de transporte marítimo. El tráfico estaba en declive en comparación con la década de 1940. En cuatro años, de 1946 a 1950, los envíos cayeron un 62 por ciento.
Después de 1940, REA se concentró en el servicio de transporte exprés con refrigeradores y continuó expandiendo su flota de vehículos refrigerados hasta mediados y fines de la década de 1950. En ese momento, el negocio decayó drásticamente debido a la competencia de los camiones refrigerados. Para ese momento, el volumen total de transporte exprés por ferrocarril también había disminuido sustancialmente. La inversión federal en el sistema de autopistas interestatales después de la Segunda Guerra Mundial significó que los camiones y otros vehículos tenían más flexibilidad para transportar mercancías a una variedad de ciudades. El aumento de la propiedad privada de automóviles condenó a muchas líneas de pasajeros de los ferrocarriles y se produjo una reestructuración en toda la industria.
En 1959, REA negoció un nuevo contrato que le permitía utilizar cualquier modo de transporte. También adquirió los derechos para permitir que se siguiera prestando servicio de transporte de mercancías por camión después de que se suspendieran los trenes de pasajeros. REA intentó sin éxito entrar en el negocio de los servicios de transporte en contenedores y de carga. Otro golpe llegó cuando la Junta de Aeronáutica Civil rescindió el acuerdo exclusivo de REA con las aerolíneas para el transporte exprés aéreo.
En 1965, muchos de los vagones frigoríficos de la REA, desprovistos de equipos de refrigeración, se encontraban en servicio de alquiler como transporte de correo masivo. Muchos fueron relegados al servicio de trenes de trabajo.
En febrero de 1964, Greyhound Lines intentó comprar una participación mayoritaria en Railway Express Agency, por $20 ($196.00 en 2023) por acción, por al menos el 50% de todas las acciones, y para demostrar su compromiso con la oferta, compró 500,000 acciones no emitidas de una división de acciones de 1963. Algunos ferrocarriles se opusieron a este esfuerzo e iniciaron acciones legales, y finalmente Greyhound retiró su oferta. Los intentos de comprar REA continuarían durante el resto de la década de 1960. Para 1969, se hicieron arreglos para vender REA. Cinco funcionarios cooperativos de REA existentes comprarían las acciones a $1 ($8.31 en 2023) por acción, o alrededor de $2.5 millones ($20.8 millones en 2023) en total. En noviembre, Tom Kole, ex de Ryder Truck Lines , fue contratado para dirigir el marketing. [1] Para ese entonces, la Agencia de Ferrocarriles Expresos solo recibía el 10% de los ingresos de sus operaciones ferroviarias, el resto provenía del transporte por carretera, el 60%, y del transporte aéreo exprés, el 40%. [1]
El 1 de junio de 1970, la empresa adoptó el nuevo nombre REA Express, Inc. , revelando una nueva imagen para distanciarse de su pasado ferroviario y de casi todo lo que lo recordaba. Los vagones recién entregados eran ahora de un gris claro con una flecha azul apuntando diagonalmente hacia arriba. No se encontraba ni verde ni rojo en ninguna parte del nuevo esquema de pintura. El icónico diamante rojo fue revisado para tener la abreviatura "REX". [1] [1] [10] [11] Tom Kole, que se había unido a REA Express el año anterior, había asumido el cargo de presidente y director ejecutivo de REA Express, Inc, destronando a Spenser D. Mosely, quien había liderado la compra en 1969. [1]
En 1971, REA Express inició una demanda contra 160 ferrocarriles por 145 millones de dólares (1.090 millones de dólares en 2023) por una serie de cuestiones. [1] También iniciaron una demanda contra United Parcel Service , alegando que UPS había conspirado durante 60 años para monopolizar el mercado de los paquetes pequeños. [1] La empresa también se vio envuelta en demandas con los sindicatos por los esfuerzos para despedir a un gran número de empleados a la vez. [1] Los datos de la ICC revelaron que REA Express ahora solo manejaba el 1% del tráfico interurbano de paquetes pequeños. [1] Durante la huelga ferroviaria de octubre de 1974, se perdió el primer microordenador Altair 8800. Había sido enviado desde Albuquerque a la revista Popular Electronics en Nueva York a través de REA y nunca llegó. [12]
Los efectos de la recesión literalmente han desbaratado nuestro programa de recuperación cuidadosamente planificado y nuestra situación de liquidez durante los últimos dos meses se ha vuelto crítica. Nuestros intentos de obtener préstamos respaldados por el Gobierno y leyes de ayuda no han tenido éxito.
— Tom Kole, presidente de REA Express, Inc., New York Times (febrero de 1975)
Desde 1969 hasta el final en 1975, REA Express, Inc. perdió un promedio de $50,000,000 ($399,001,815 en 2022) cada año. El 18 de febrero de 1975, REA Express, Inc. se declaró en quiebra según el Capítulo 11 , culpando a: la alta inflación, la falta de crédito disponible, una caída en los envíos exprés y pérdidas debido a los continuos problemas con los ferrocarriles. [13] En junio de 1975, se produjeron huelgas salvajes en las instalaciones de la ciudad de Nueva York , Chicago , San Luis , Kansas City , Filadelfia y Oklahoma en reacción a los esfuerzos de reorganización por quiebra durante los meses anteriores, incluido un recorte salarial del 10 por ciento, el despido de 3.200 empleados y el cierre de 114 terminales. [14] A pesar de los esfuerzos de reorganización, la empresa no duraría mucho y colapsó ocho meses después, el 6 de noviembre de 1975. [15] [1]
En 1978, el ex presidente y director ejecutivo de REA Express, Tom Kole, sería acusado de seis cargos en un tribunal federal: tres cargos de malversación de fondos, dos cargos de realizar declaraciones falsas a la Comisión de Comercio Interestatal y un cargo de conspiración. [16] Kole, junto con otros, fueron acusados de malversar más de $100,000 ($566,234 en 2023) de REA Express durante sus últimos años. Kole fue sentenciado a dos años de prisión a principios de 1978 después de declararse culpable del cargo de conspiración el 16 de enero de 1977. [17]
El contrato original de 1929 con los ferrocarriles duró 25 años y finalizó en 1954. El acuerdo otorgaba a REA el derecho exclusivo a los servicios exprés en los ferrocarriles. Los ferrocarriles proporcionarían material rodante, espacio en las estaciones, acceso a las plataformas ferroviarias, así como espacio en los vagones de equipaje que no se estuvieran utilizando. [2] [18] A su vez, REA proporcionaría el 85% de los ingresos brutos de sus envíos de vagones a los ferrocarriles. Una vez calculados los gastos operativos, las ganancias se desembolsarían mensualmente a los ferrocarriles accionistas, de acuerdo con el tráfico de REA en los ferrocarriles. [7]
En 1954, este acuerdo permaneció prácticamente igual, sin embargo, los cambios en las operaciones ferroviarias, a medida que el transporte de pasajeros por ferrocarril iba desapareciendo gradualmente, combinado con una mayor competencia de una creciente industria de transporte de carga fraccionada, obligaron a revaluar el acuerdo en octubre de 1959. [2] La estructura del acuerdo fue completamente revisada, y ahora REA estaba obligada a comprar espacio en los trenes según fuera necesario para sus envíos. Sin embargo, REA ya no estaba obligada a obtener permiso de un ferrocarril para utilizar un modo de transporte distinto del ferrocarril. La estructura de pago también fue revisada, ahora una simple división 50-50 con el ferrocarril, la aerolínea o el transportista que se utilizara para ese viaje. [2] Esto sería un éxito momentáneo, pero en última instancia no lo suficiente para que REA hiciera un cambio significativo. [2]
El material rodante ferroviario constituía una parte fundamental de la flota de REA, en particular antes de la década de 1950. Los vagones destacaban por su sencillo esquema de pintura verde oscuro y la palabra Railway Express Agency en el lateral. A partir de la década de 1950, el icónico logotipo de diamante rojo también se pintó en el lateral. [19]
Las flotas estaban compuestas por vagones de equipaje , vagones frigoríficos y vagones de carga , todos ellos capaces de operar a alta velocidad y equipados para ser añadidos a los trenes de pasajeros. [19]
A pesar de ser conocida por su conexión ferroviaria, Railway Express Agency mantenía una extensa flota de vehículos motorizados. En 1925, el ingeniero eléctrico inglés Frank Ayton calculó que con 1.800 vehículos eléctricos en funcionamiento, eran el mayor usuario de vehículos eléctricos del mundo. [20] También utilizaban 4.700 vehículos a gasolina para trabajos de larga distancia y 17.500 caballos.
En diciembre de 1941, REA había adquirido 12.000 camiones. La mayoría de ellos eran camiones de reparto para entregas locales entre terminales y clientes, con una cantidad menor de semirremolques. [21] Debido a las conexiones de REA con los ferrocarriles y las regulaciones de la ICC durante la mayor parte de su existencia, se requería que los paquetes se transportaran por ferrocarril. El transporte por camión u otro modo requería un permiso explícito del ferrocarril afectado por el cambio de modo de transporte. [22] Incluso después de la flexibilización de estas regulaciones todavía había limitaciones notables, como que un paquete se permitiera por camión, solo si el paquete viajaba por ferrocarril anteriormente en su viaje o iba a viajar por ferrocarril en una parte posterior de su viaje. [23] [21]
American Railway Express sería una de las primeras compañías de transporte aéreo de mercancías en los Estados Unidos, realizando un vuelo de prueba el 14 de noviembre de 1919. [24] Este éxito temprano persistiría, durante décadas, con REA dominando el campo hasta la década de 1950. REA no operaba sus propios aviones, similar a su acuerdo con los ferrocarriles para utilizar el espacio en los vagones de equipaje, la compañía tenía acuerdos con docenas de aerolíneas para transportar carga exprés en sus aviones. [9]
El dominio de REA en el transporte aéreo de carga exprés llegaría a su fin poco antes de su desaparición, cuando la Junta de Aeronáutica Civil , responsable de la regulación de las operaciones de aviación, exigió a las aerolíneas que REA utilizaba para enviar su carga exprés que interrumpieran la práctica antes del 5 de junio de 1974. [2] [1]
REALCO , REA Leasing, Co., era una subsidiaria de Railway Express Agency, destinada a ser una flota de semirremolques que eran propiedad de REA y estaban a su servicio y alquilados a los ferrocarriles, a menudo decorados con el logotipo y los colores de los ferrocarriles arrendatarios, bajo la marca de informe general 'REAZ' o una marca de informe específica de la empresa que comenzaba con una "R". [25] En 1969, REA vendió REALCO a Integrated Container Services. [23] [9]
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