Un sistema de alerta de aproximación de misiles (MAW) forma parte del paquete de aviónica de algunos aviones militares. Un sensor detecta misiles atacantes. Su advertencia automática indica al piloto que realice una maniobra defensiva y despliegue las contramedidas disponibles para interrumpir el seguimiento del misil.
Los sistemas de misiles guiados tierra-aire (SAM) se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial y comenzaron a hacer sentir su presencia en la década de 1950. En respuesta, se desarrollaron contramedidas electrónicas (ECM) y tácticas de vuelo para superarlos. Han demostrado tener bastante éxito siempre que se emitiera un aviso de amenaza fiable y oportuno.
El análisis de las pérdidas de aviones debido a la acción enemiga desde la década de 1960 muestra que al menos el 70% de todas las pérdidas se atribuyeron a la búsqueda pasiva de calor , es decir, misiles guiados por infrarrojos (IR) [ cita requerida ] . Esto podría resultar sorprendente dado que los sistemas SAM guiados por radar tienen mayores alcances de ataque, son más rápidos, tienen un mayor potencial de maniobra, llevan ojivas más grandes y están equipados con espoletas de proximidad .
La razón principal por la que los misiles guiados por infrarrojos eran tan eficaces fue que llevó mucho más tiempo desarrollar sistemas de alerta eficaces contra ellos. La mayoría de los aviones derribados nunca supieron que se acercaban los misiles. Por otra parte, los receptores de alerta por radar ya demostraron su eficacia a principios de los años 1970, lo que mejoró considerablemente la tasa de supervivencia de los aviones contra las amenazas de los radares.
Los primeros misiles IR aire-aire aparecieron en la década de 1950. La tecnología permitió diseños de misiles más compactos y permitió desarrollar sistemas portátiles de defensa aérea por infrarrojos (MANPADS), es decir, misiles lanzados desde el hombro, que empezaron a funcionar en la década de 1960.
Los MANPADS IR son relativamente baratos, bastante robustos, fáciles de operar y difíciles de detectar. Tampoco requieren la infraestructura asociada a menudo con los despliegues de SAM guiados por radar, lo que a menudo revela su presencia.
Se han fabricado grandes cantidades de MANPADS (hasta 700.000 producidos desde 1970 [1] ). Grandes cantidades proliferaron durante la Guerra Fría y la era inmediatamente posterior a la Guerra Fría. En el mercado negro se encuentran disponibles y asequibles cantidades sustanciales que han llegado a manos de organizaciones "no estatales" o de la llamada amenaza "asimétrica". (Una estimación de Jane's Intelligence Review de febrero de 2003 sitúa esta cifra en 150.000 [2] ). Un artículo "Proliferación de MANPADS y la amenaza a la aviación civil" del 13 de agosto de 2003 del Jane's Terrorism and Insurgency Center estima que el precio en el mercado negro de MANPADS como el SA-7 podría ser tan bajo como 5.000 dólares. [3]
La información de inteligencia sobre el paradero de los MANPADS, especialmente en manos de organizaciones "no estatales", suele ser vaga y poco fiable. Esto, a su vez, hace que sea difícil anticipar dónde y cuándo esperar ataques MANPADS.
Los MANPADS de segunda y tercera generación aparecieron en la década de 1980 y aumentaron aún más el rendimiento y la eficacia de los MANPADS debido a la nueva tecnología avanzada de cabezal buscador, motores de cohetes mejorados y refinamientos aerodinámicos. Su rendimiento mejoró en términos de alcance letal, ángulo de lanzamiento mínimo, potencial de maniobra y todos los ángulos de enfrentamiento (los MANPADS de primera generación estaban restringidos solo a ataques en el sector trasero). También se volvieron más resistentes a la ECM .
Por lo tanto, los MANPADS se volvieron aún más letales específicamente contra plataformas más vulnerables como helicópteros, aviones ligeros y aviones de transporte comerciales y militares (durante las aproximaciones y salidas). La velocidad más lenta de estas plataformas las obliga a pasar más tiempo dentro de las zonas de destrucción de MANPADS en comparación con los aviones de combate y de ataque de alto rendimiento.
Se han registrado al menos 35 ataques con MANPADS contra aviones civiles. Veinticuatro fueron derribados y mataron a unas 500 personas en el proceso.
La protección de los aviones contra misiles guiados por infrarrojos depende en la mayoría de los casos, en primer lugar, de una detección y advertencia fiables de los misiles y, en segundo lugar, de la aplicación de un ECM eficaz.
Una excepción a esto son los bloqueadores de infrarrojos omnidireccionales que no utilizan ninguna advertencia de misiles, ya que simplemente irradian energía de infrarrojos modulada mientras están encendidos. Estos bloqueadores han existido desde la década de 1970 y, cuando se aplicaron las técnicas correctas de modulación de interferencia, fueron razonablemente efectivos contra los MANPADS de primera generación con modulación de amplitud, que operaban en la banda de infrarrojos cercanos (1 a 2 micrómetros (μm)). La llegada de los MANPADS de segunda y tercera generación cambió eso. Operan en la banda IR media (3 a 5 μm) y utilizan técnicas de modulación más avanzadas (por ejemplo, modulación de frecuencia). En lugar de bloquear estos misiles, el bloqueador de infrarrojos omnidireccional se convirtió en una fuente para que los misiles se dirigieran.
Proporcionar advertencias oportunas contra IR MANPADS es un desafío. No avisan de su presencia antes del lanzamiento, no dependen de IR activo, guía de radar o designador láser, que posiblemente emitiría una radiación detectable. Por lo general, disparan y olvidan y pueden fijar y atacar a un objetivo, acelerar hacia el objetivo y destruirlo en segundos. Tienen una firma de radar pequeña pero visible y también un propulsor que arde, dependiendo de la plataforma, normalmente durante un período muy corto.
Los MANPADS son armas de alcance relativamente corto, normalmente de hasta unos cinco kilómetros y el núcleo de la zona letal de entre uno y tres kilómetros. Por lo tanto, dejan muy poco margen de error para contrarrestarlos eficazmente, ya que el tiempo para impactar (TTI) sobre un objetivo a un kilómetro es de sólo unos tres segundos. El TTI para objetivos a tres y cinco kilómetros también es relativamente corto: sólo de siete a poco más de once segundos respectivamente.
El MAW debe proporcionar advertencias confiables y oportunas para permitir respuestas de contramedida adecuadas. Son esenciales una probabilidad cercana al 100% de advertencia (POW) y tiempos de reacción muy rápidos para contrarrestar los lanzamientos de misiles cercanos (del orden de un segundo).
La tripulación aérea confiará en el sistema sólo si tiene mucha confianza en él. El MAW también debe tener tasas de falsas alarmas (FAR) suficientemente bajas, incluso cuando esté iluminado por múltiples fuentes (que pueden incluir amenazas) desde diferentes direcciones.
Los tiempos de respuesta rápidos y el FAR bajo son requisitos inherentemente contradictorios. Una solución aceptable requiere un enfoque equilibrado para proporcionar el resultado final más exitoso sin comprometer el prisionero de guerra. Dado que casi invariablemente es deseable una advertencia con un tiempo de impacto más largo (TTI), esto lleva a la conclusión de que hay algo así como un FAR demasiado bajo: todos los sistemas de alerta recopilan datos y luego toman decisiones cuando se alcanza cierto nivel de confianza. Las falsas alarmas representan errores de decisión, que (suponiendo un procesamiento óptimo) sólo pueden reducirse recopilando más información, lo que significa tomar más tiempo, lo que inevitablemente resulta en una reducción del tiempo de impacto. La mayoría de los usuarios tolerarían un FAR aumentado (hasta algún punto en el que comience a limitar las operaciones) en lugar de un TTI reducido, porque su probabilidad de supervivencia depende bastante directamente del TTI, que representa el tiempo en el que se pueden implementar contramedidas.
La información precisa sobre el acimut y el ángulo de elevación de ataque (AOA) puede ser otro requisito muy importante. Los sistemas de contramedidas direccionales IR (DIRCM) dependen de los sistemas MAW para un apuntamiento inicial lo suficientemente preciso (aproximadamente dos grados) para garantizar que el DIRCM adquiera y ataque los misiles entrantes de manera oportuna y exitosa.
Un AOA preciso también es importante para decidir la dirección de dispensación de los señuelos de contramedida (bengalas). Es vital evitar la situación en la que la plataforma y los señuelos dispensados permanezcan dentro del campo de visión instantáneo (IFoV) de los misiles entrantes. En situaciones como esa, los misiles podrían muy bien, una vez que pasen los señuelos, impactar la plataforma. Esto es de particular importancia cuando la separación entre los señuelos y la plataforma lleva demasiado tiempo, como es el caso de los aviones que vuelan lentamente.
Un AOA preciso es aún más importante cuando la plataforma debe maniobrar preferentemente al dispensar señuelos para aumentar la distancia de fallo. Esto es más aplicable a aviones rápidos donde su alta velocidad tiende a anular la separación causada por la velocidad de expulsión del señuelo. Un giro hacia los misiles que se aproximan para establecer/aumentar el ángulo entre el señuelo y la plataforma es especialmente importante en los casos en que un misil se acerca por detrás entre los sectores de las cinco o las siete en punto. Si el AOA no es lo suficientemente preciso, el piloto podría girar en la dirección equivocada y prepararse para la situación descrita anteriormente.
El sistema también debe estar completamente automatizado, ya que el tiempo de reacción humana en casos relevantes (lanzamientos de corto alcance) es demasiado largo.
Los aviones ligeros, helicópteros y cazas suelen tener espacio y capacidad de masa limitados para equipos adicionales. El sistema también puede causar una resistencia aerodinámica adversa que exige un tamaño físico y una cantidad de cajas mínimos. Además, el consumo de energía debe mantenerse dentro de la capacidad del sistema eléctrico de la plataforma.
Es deseable tener funciones integradas de visualización y control para evitar la duplicación en los paneles de instrumentos donde el espacio es limitado. Si una plataforma está equipada con sistemas de alerta de radar y misiles, la HMI debería mostrar ambas amenazas de forma clara e inequívoca.
La HMI integrada también debe indicar el estado operativo del sistema, el estado de servicio, el modo de operación, las cantidades restantes de señuelos, etc. Los paneles de control separados se justifican únicamente por motivos de seguridad del vuelo, como las funciones de encendido/apagado del ECM y de eliminación de señuelos.
La adquisición de sistemas de autoprotección de guerra electrónica (EW) tiene implicaciones de costos directas e indirectas.
Los costos directos involucran el precio inicial del sistema, los repuestos y el equipo de prueba para garantizar que el rendimiento y la disponibilidad de los sistemas se mantengan durante todo su ciclo de vida.
Instalar e integrar sistemas EW en aviones es otro costo directo
Por otro lado, el costo indirecto implica la degradación del rendimiento de la aeronave como resultado de tener el sistema a bordo, lo que a su vez impacta negativamente en el costo operativo de la aeronave.
Por lo tanto, el precio inicial más bajo de un sistema no ofrece necesariamente la mejor solución, ya que es necesario considerar todos los factores. La rentabilidad general de los sistemas, es decir, el precio frente al rendimiento, es más importante a la hora de decidir qué sistema seleccionar.
Para los sistemas MAW se han utilizado tres tecnologías diferentes, es decir, sistemas basados en: radar Pulso-Doppler , Infrarrojo y Ultravioleta . Cada tecnología tiene sus ventajas y desventajas que se pueden resumir de la siguiente manera:
Los sistemas MAW disponibles actualmente, así como los que se encuentran en desarrollo, representan los tres tipos de tecnologías. Cada tecnología tiene puntos fuertes y débiles y ninguna proporciona una solución perfecta.
{{cite web}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )