2000 accidente aéreo de un Concorde de Air France en París
El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France , un avión de pasajeros Concorde en un vuelo chárter internacional de París a Nueva York , se estrelló poco después del despegue, matando a las 109 personas a bordo y cuatro en tierra. Fue el único accidente mortal del Concorde durante sus 27 años de historia operativa. [1]
Al despegar del aeropuerto Charles de Gaulle , el avión pasó sobre escombros en la pista, provocando que un neumático explotara y se desintegrara. Los fragmentos de neumático, lanzados hacia arriba a gran velocidad por la rueda que giraba rápidamente, golpearon violentamente la parte inferior del ala, dañando partes del tren de aterrizaje, impidiendo así su retracción, y provocando la ruptura del tanque integral de combustible . Grandes cantidades de combustible que se escaparon de la ruptura se encendieron, causando una pérdida de empuje en los motores 1 y 2 del lado izquierdo. El avión despegó, pero la pérdida de empuje, la alta resistencia del tren de aterrizaje extendido y los daños por incendio en los controles de vuelo hicieron imposible mantener el control. El avión se estrelló contra un hotel en la cercana Gonesse dos minutos después del despegue. Murieron los nueve tripulantes y los 100 pasajeros a bordo, así como cuatro personas en el hotel. Otras cuatro personas sufrieron heridas leves. [2] [3]
A raíz del desastre, toda la flota del Concorde quedó en tierra. Regresó al servicio el 7 de noviembre de 2001, tras la implementación de varias modificaciones en la estructura del avión, pero con un éxito comercial limitado. El modelo fue finalmente retirado por Air France en mayo de 2003 y por British Airways en noviembre del mismo año.
Aeronave y tripulación
F-BTSC, el Concorde implicado en el accidente, fotografiado en 1985
El avión implicado era un Aérospatiale-BAC Concorde de 25 años (matrícula F-BTSC, número de serie 203) que realizó su vuelo inaugural el 31 de enero de 1975 (durante las pruebas, la matrícula del avión era F-WTSC). El avión fue arrendado a Air France el 6 de enero de 1976. Se unió a la flota de Air France a tiempo completo en 1980. Estaba propulsado por cuatro motores turborreactores Rolls-Royce Olympus 593/610 , cada uno de los cuales estaba equipado con postquemadores. La última reparación prevista del avión tuvo lugar el 21 de julio de 2000, cuatro días antes del accidente; No se informaron problemas durante la reparación. En el momento del accidente, el avión había volado 11.989 horas y había realizado 4.873 ciclos de despegue y aterrizaje. [3] : 21 [4] [5]
La tripulación de cabina estaba formada por lo siguiente: [6]
Capitán Christian Marty (54 años), que trabajaba en Air France desde 1967. Tenía 13.477 horas de vuelo, incluidas 317 horas en el Concorde. Marty también había volado aviones Boeing 727 , 737 , Airbus A300 , A320 y A340 . [3] : 18-19
El ingeniero de vuelo Gilles Jardinaud (58), que trabajaba en Air France desde 1968. Tuvo 12.532 horas de vuelo, de las cuales 937 fueron en el avión Concorde. Jardinaud también había volado aviones Sud Aviation Caravelle, Dassault Falcon 20 , Boeing 727, 737 y 747 (incluida la variante -400 ). [3] : 20
Chocar
El viento en el aeropuerto era ligero y variable ese día, y se informó a la tripulación de cabina como un viento de cola de ocho nudos (15 km/h; 9 mph) mientras se alineaban en la pista 26R. [3] : 17, 170
N13067, el DC-10 implicado en la secuencia del accidente, fotografiado en 1996
A las 16:38 CEST (14:38 UTC ), cinco minutos antes de la salida del Concorde, el vuelo 55 de Continental Airlines , un McDonnell Douglas DC-10-30 , despegó de la misma pista con destino al Aeropuerto Internacional de Newark y perdió una tira de aleación de titanio que Era parte del capó del motor, identificada como una tira de desgaste de aproximadamente 435 milímetros (17,1 pulgadas) de largo, de 29 a 34 milímetros (1,1 a 1,3 pulgadas) de ancho y 1,4 milímetros (0,055 pulgadas) de espesor. El DC-10 no se estrelló ni funcionó mal más tarde. [3] : 17, 107 [7] A las 16:42, el Concorde atropelló este pedazo de escombros durante su carrera de despegue mientras la aeronave iba a 185 mph (300 km/h), cortando el neumático delantero derecho ( neumático nº 2) de su bogie de rueda principal izquierda y enviando un gran trozo de restos de neumático (4,5 kilogramos o 9,9 libras) a la parte inferior del ala izquierda a una velocidad estimada de 140 metros por segundo (270 nudos; 500 km/h; 310 mph). [3] : 115 No perforó directamente ninguno de los tanques de combustible, pero envió una onda de choque de presión que rompió el tanque de combustible número 5 en su punto más débil, justo delante del pozo del tren de aterrizaje izquierdo. La fuga de combustible que brotaba de la parte inferior del ala probablemente se encendió por un arco eléctrico en el compartimiento del tren de aterrizaje (residuos que cortaban el cable del tren de aterrizaje) o por contacto con partes calientes del motor. [3] : 120–123 Los motores 1 y 2 aumentaron y perdieron toda potencia, probablemente debido a la ingestión de gases calientes (ambos motores) y restos de neumáticos (solo el motor 1), y luego el motor 1 se recuperó lentamente durante los siguientes segundos. [3] : 17 Se desarrolló una gran columna de llamas y el ingeniero de vuelo apagó el motor 2 en respuesta a una advertencia de incendio y a la orden del capitán. [3] : 166 [BEA 1]
El controlador aéreo Gilles Logelin notó las llamas antes de que el Concorde despegara e informó a la tripulación de vuelo. [3] : 17 Sin embargo, la aeronave había pasado la velocidad V 1 , momento en el que se considera inseguro abortar el despegue. El avión no ganó suficiente velocidad con los tres motores restantes, ya que los daños en la puerta del compartimento del tren de aterrizaje impidieron la retracción del tren de aterrizaje. [3] : 134–135 La aeronave no pudo ascender ni acelerar, y su velocidad disminuyó durante el transcurso de su breve vuelo. [8] : 33–37 El fuego dañó el elevón interior del ala izquierda y comenzó a desintegrarse, [3] : 164 [9] derretido por las altísimas temperaturas. El motor número 1 aceleró de nuevo, pero no se recuperó por completo, y el ala derecha se elevó debido al empuje asimétrico, inclinando el avión a más de 100 grados. La tripulación redujo la potencia de los motores tres y cuatro en un intento de nivelar la aeronave, pero perdieron el control por la desaceleración y la aeronave entró en pérdida . El avión chocó contra el suelo con el ala izquierda bajo después de un cambio de rumbo de casi 180°, estrellándose contra el hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus. [10] [11] [12] [13] Un conductor que pasaba capturó un vídeo del avión en llamas durante el despegue y las secuelas del accidente. [14]
La tripulación intentó desviarse al cercano aeropuerto de París-Le Bourget , pero los investigadores del accidente afirmaron que un aterrizaje seguro habría sido muy improbable, dada la trayectoria de vuelo del avión. La grabadora de voz de cabina (CVR) registró las últimas palabras inteligibles en la cabina (traducidas al inglés): [15] [16]
Copiloto : "Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget". Piloto : "Demasiado tarde (poco claro)". Torre de control : "Jefe de bomberos, corrección, el Concorde regresa a la pista cero nueve en sentido contrario". Piloto : "No hay tiempo, no (poco claro)". Copiloto : "Negativo, estamos probando Le Bourget" (cuatro sonidos de conmutación). Copiloto : "No (poco claro)". Jefe de bomberos : "Torre De Gaulle del jefe de bomberos, ¿puede darme la situación del Concorde?" (dos gongs y sonido de interruptor, seguido de otro interruptor y sonidos parecidos a objetos que se mueven) Piloto : (poco claro, suena como esfuerzo) Piloto : (poco claro, suena como esfuerzo) Piloto : (poco claro, suena como esfuerzo) Fin de la grabación
Muertes
El vuelo fue fletado por la compañía alemana Peter Deilmann Cruises . Los pasajeros se dirigían a abordar el crucero MS Deutschland en Nueva York para un crucero de 16 días a Manta, Ecuador . [10] [17] Entre ellos se encontraban el entrenador de fútbol alemán Rudi Faßnacht y el miembro de la junta sindical alemana Christian Götz . [18] [19] [20]
En el accidente murieron todos los pasajeros, la tripulación y cuatro empleados del hotel Hotelissimo. [18] [19]
Secuelas
N13067, el DC-10 involucrado, fue desguazado en Mojave, California , en 2012. [21]
Unos días después del accidente, todos los Concordes de Air France quedaron en tierra, en espera de una investigación sobre la causa del accidente y las posibles soluciones. [22]
La operación Concorde de Air France había sido una empresa que había perdido dinero y se afirma que el avión se había mantenido en servicio como una cuestión de orgullo nacional; [23] British Airways afirmó obtener beneficios de sus operaciones con el Concorde. [24] [25] Según Jock Lowe, piloto del Concorde, hasta el accidente del vuelo 4590 de Air France en París, la operación del Concorde de British Airways obtuvo una ganancia neta promedio de alrededor de £ 30 millones (equivalente a £ 44 millones en 2019) al año. . [26] El servicio comercial se reanudó el 7 de noviembre de 2001, después de un programa de mejora de la seguridad de £ 17 millones (£ 24 millones en la actualidad), hasta que el tipo se retiró entre mayo (Air France) y octubre (British Airways) de 2003. [26]
A pesar del accidente, el Concorde todavía estaba considerado entre los aviones más seguros del mundo en ese momento, reputación que sigue manteniendo después de su retirada. Este fue el único accidente fatal en toda la carrera del Concorde. [27]
La investigación posterior al accidente reveló que la aeronave estaba por encima del peso máximo de despegue para la temperatura ambiente y otras condiciones, y 810 kg (1790 lb) por encima del peso estructural máximo, [3] : 32, 159 [BEA 2] [BEA 3] [ 28] [29] cargado de modo que el centro de gravedad estuviera detrás del límite de despegue. [3] : 159 [28] [29] La transferencia de combustible durante el rodaje dejó el tanque del ala número 5 lleno en un 94 por ciento. [3] : 118 [BEA 4] Un espaciador de 30 centímetros (12 pulgadas) normalmente mantiene alineado el tren de aterrizaje principal izquierdo, pero no había sido reemplazado después de un mantenimiento reciente; La BEA concluyó que esto no contribuyó al accidente. [3] : 155 [30] [BEA 5]
El informe final se publicó el 16 de enero de 2002. [31]
Conclusiones
La BEA concluyó que:
El avión estaba sobrecargado 810 kilogramos (1790 lb) por encima del peso máximo seguro de despegue. Cualquier efecto de este exceso de peso sobre el rendimiento del despegue fue insignificante. [3] : 159
Después de alcanzar la velocidad de despegue, el neumático de la rueda número 2 fue cortado por una tira metálica (una tira de desgaste) que yacía en la pista y que se había caído de la puerta del capó del inversor de empuje del motor número 3 de un DC-10 de Continental Airlines que había despegado de la misma pista cinco minutos antes. [3] : 102 [32] Esta tira de desgaste había sido reemplazada en Tel Aviv , Israel, durante una verificación C el 11 de junio de 2000, y luego nuevamente en Houston , Texas, el 9 de julio de 2000. La tira instalada en Houston no había sido ni fabricados ni instalados de acuerdo con los procedimientos definidos por el fabricante. [3] : 105–107, 171, 174
La aeronave estaba en condiciones de volar y la tripulación estaba cualificada. El tren de aterrizaje, que posteriormente no pudo retraerse, no había presentado problemas graves en el pasado. A pesar de que la tripulación estaba entrenada y certificada, no existía ningún plan para la falla simultánea de dos motores en la pista, ya que se consideraba muy improbable.
Abortar el despegue habría provocado una salida de pista a alta velocidad y el colapso del tren de aterrizaje, lo que también habría provocado que el avión se estrellara.
Si bien dos de los motores tuvieron problemas y uno de ellos se apagó, el daño a la estructura del avión fue tan severo que el accidente habría sido inevitable, incluso con los motores funcionando normalmente.
Factores adicionales y teorías alternativas.
El ex capitán del Concorde de British Airways (BA), John Hutchinson, dijo que el incendio por sí solo debería haber sido 'eminentemente supervivible; el piloto debería haber podido salir volando del problema”. Hutchinson creía que esto no sucedió debido a una serie de errores operativos y "negligencias" por parte del departamento de mantenimiento. Según un informe del periodista David Rose en un periódico británico, el accidente tuvo "más de un factor contribuyente, la mayoría de los cuales fueron evitables". [6]
Al examinar los restos en un almacén, los investigadores observaron que faltaba un espaciador en la viga del bogie del tren de aterrizaje principal izquierdo. (Más tarde se encontró en un taller de mantenimiento de Air France). [33] Esto sesgó la alineación del tren de aterrizaje porque un puntal podía tambalearse en cualquier dirección con 3° de movimiento. El problema se vio agravado en los tres neumáticos restantes del engranaje izquierdo por la carga desigual de combustible. Las marcas de arrastre dejadas en la pista por las ruedas de aterrizaje traseras izquierdas muestran que el Concorde estaba girando hacia la izquierda mientras aceleraba hacia el despegue. Las fotografías del informe de BEA mostraban una luz de aterrizaje de acero destrozada, recortada por el avión, partes de la cual probablemente fueron ingeridas por el motor número 1. [30] [6]
Según Rose, el ex piloto francés del Concorde Jean-Marie Chauve y el ex ingeniero de vuelo del Concorde Michel Suaud pasaron seis meses preparando un informe de 60 páginas que fue presentado al juez de instrucción. Reevaluaron dos factores que, según la BEA, tuvieron consecuencias insignificantes en el accidente: la distribución desequilibrada del peso en los tanques de combustible y el tren de aterrizaje flojo. Chauve y Suaud hicieron cálculos detallados y afirmaron que sin el retraso causado por la falta del espaciador del tren de aterrizaje, el avión habría despegado a 1.684 metros del inicio de la pista, antes del punto donde se encontraba la banda metálica, aunque la BEA lo cuestionó. diciendo que la aceleración era normal. [6]
Al inicio del despegue, el avión tenía 1,2 toneladas de combustible extra que debería haber quemado durante el rodaje del avión. Diecinueve bultos de equipaje, que pesaban unos 500 kg (0,5 toneladas), se cargaron en el avión en el último minuto sin estar incluidos en el manifiesto del avión, lo que dio al avión un peso de 186 toneladas, que superó en una tonelada el peso estructural máximo certificado del avión. Un cambio en las condiciones del viento generó un viento de cola de 8 nudos, lo que habría reducido el peso regulado de despegue a 180 toneladas, seis toneladas por debajo del peso real del avión. En lugar de despegar desde el otro extremo de la pista para despegar con el viento, no se produjo ningún cambio en la dirección de despegue. [34] El peso adicional del combustible adicional en el tanque 11, el tanque más trasero, más el equipaje adicional desplazó el centro de gravedad del avión hacia atrás, más allá del límite operativo seguro del 54 por ciento, establecido por los pilotos de pruebas del Concorde. Una vez que el tanque delantero 5 dañado comenzó a perder combustible, el centro de gravedad se movió aún más hacia atrás. En un momento, se desvió hacia un Boeing 747 de Air France que acababa de aterrizar y en el que viajaba el entonces presidente francés Jacques Chirac (que regresaba de la 26ª cumbre del G8 en Okinawa, Japón ). [28] [35] Cuando el avión estaba a punto de abandonar la pista, con el avión girado para el despegue, su velocidad era de sólo 188 nudos, 11 nudos por debajo de la velocidad mínima recomendada. El ingeniero de vuelo apagó el motor número dos a sólo 25 pies de altitud. El procedimiento para apagar un motor es esperar hasta que se logre un vuelo estable a 400 pies, y entonces sólo cuando el capitán lo ordene. [6] [36] [37]
Según Mike Bannister, ex piloto jefe del Concorde de British Airways, hay evidencia que sugiere que la bomba de transferencia del tanque de combustible que alimentaba el tanque roto se dejó funcionando, lo que provocó que el combustible se bombeara por la borda y posteriormente alimentara el fuego, y que el combustible El tanque estaba aproximadamente lleno en un 30% en el momento del accidente en lugar de vacío, si la bomba hubiera estado apagada. [38]
Incidentes anteriores con neumáticos
En noviembre de 1981, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) estadounidense envió una carta de preocupación a la BEA francesa que incluía recomendaciones de seguridad para el Concorde . Este comunicado fue el resultado de las investigaciones de la NTSB de cuatro incidentes del Concorde de Air France durante un período de 20 meses desde julio de 1979 hasta febrero de 1981 . La NTSB describió esos incidentes como "potencialmente catastróficos", porque fueron causados por neumáticos reventados durante el despegue. Durante sus 27 años en servicio, el Concorde tuvo alrededor de 70 incidentes relacionados con neumáticos o ruedas, siete de los cuales causaron daños graves a la aeronave o fueron potencialmente catastróficos. [39]
13 de junio de 1979: Los neumáticos número 5 y 6 estallaron durante un despegue del Aeropuerto Internacional Washington Dulles . Los fragmentos arrojados por los neumáticos y llantas dañaron el motor número 2, perforaron tres tanques de combustible, cortaron varias líneas hidráulicas y cables eléctricos y abrieron un gran agujero en la parte superior del ala sobre el área del hueco de la rueda.
21 de julio de 1979: Otro incidente con un neumático reventado durante el despegue del aeropuerto de Dulles. Después de ese segundo incidente, el "director general francés de aviación civil emitió una Directiva de Aeronavegabilidad y Air France emitió una Actualización de Información Técnica, cada una pidiendo procedimientos revisados. Estos incluían la inspección requerida de cada rueda y neumático para determinar su condición, presión y temperatura antes de cada despegue. Además, se advirtió a las tripulaciones que el tren de aterrizaje no debe levantarse cuando se sospecha un problema con las ruedas o neumáticos".
Agosto de 1981: El avión de British Airways (BA) que despegaba de Nueva York sufrió una explosión que dañó la puerta del tren de aterrizaje, el motor y el tanque de combustible. [39]
Noviembre de 1985: Un neumático explotó en un avión de BA que salía de Heathrow, provocando daños en la puerta del tren de aterrizaje y en el depósito de combustible. Como consecuencia del accidente, dos motores resultaron dañados. [39]
Enero de 1988: el avión de BA que partía de Heathrow perdió 10 tornillos de la rueda del tren de aterrizaje. Se perforó un tanque de combustible. [39]
Julio de 1993: Un neumático explotó en un avión de BA durante el aterrizaje en Heathrow, lo que provocó daños sustanciales por ingestión en el motor número 3, dañó el tren de aterrizaje y el ala y perforó un tanque de combustible vacío. [40]
Octubre de 1993: Un neumático explotó en un avión de BA durante el rodaje en Heathrow, pinchando un ala, dañando los tanques de combustible y provocando una importante fuga de combustible. [41]
Debido a que es un avión de ala delta sin cola , el Concorde no podía usar los flaps o listones normales para ayudar al despegue y el aterrizaje, y requería una velocidad del aire y de los neumáticos significativamente mayor durante el recorrido de despegue que un avión de pasajeros promedio. [ cita necesaria ] Esa mayor velocidad aumentó el riesgo de que los neumáticos explotaran durante el despegue. El análisis de los resultados de las pruebas reveló que esto podría liberar suficiente energía cinética para provocar la ruptura del tanque de combustible. El análisis de la energía del impacto consideró un trozo de neumático de 4,5 kilogramos (9,9 libras) con una velocidad de alrededor de 140 metros por segundo (310 mph). La pieza podría alcanzar esta velocidad por combinación de la rotación del neumático en el despegue y el estallido del neumático. [3] : 115
Modificaciones y reactivación
El accidente dio lugar a modificaciones en el Concorde, incluidos controles eléctricos más seguros, revestimientos de Kevlar en los tanques de combustible y neumáticos especialmente desarrollados y resistentes a las explosiones. [42]
Sin embargo, el accidente del Concorde de Air France resultó ser el principio del fin para este tipo. [43] Justo antes de que se reanudara el servicio, tuvieron lugar los ataques del 11 de septiembre , lo que provocó una marcada caída en el número de pasajeros y contribuyó al final de los vuelos del Concorde. [44] Air France suspendió sus vuelos en mayo de 2003 , seguida de British Airways cinco meses después. [45]
Las autoridades francesas iniciaron una investigación criminal sobre Continental Airlines, cuyo avión arrojó los escombros en la pista, en marzo de 2005, [47] y en septiembre, Henri Perrier, ex ingeniero jefe de la división Concorde en Aérospatiale en el momento de la primera prueba vuelo en 1969 y director del programa en los años 1980 y principios de los 1990, fue puesto bajo investigación formal. [48]
En marzo de 2008, Bernard Farret, fiscal adjunto de Pontoise , en las afueras de París, pidió a los jueces que presentaran cargos de homicidio involuntario contra Continental Airlines y dos de sus empleados: John Taylor, el mecánico que reemplazó la banda de desgaste del DC-10, y su gerente. Stanley Ford – alegando negligencia en la forma en que se realizó la reparación. [49] Continental negó los cargos, [50] y afirmó ante el tribunal que la BEA la estaba utilizando como chivo expiatorio . La aerolínea sugirió que el Concorde "ya estaba en llamas cuando sus ruedas golpearon la banda de titanio, y que una veintena de testigos de primera mano habían confirmado que el avión parecía estar en llamas inmediatamente después de iniciar su carrera de despegue". [33] [51]
Al mismo tiempo, se presentaron cargos contra Henri Perrier, jefe del programa Concorde de Aérospatiale; Jacques Hérubel, ingeniero jefe del Concorde; y Claude Frantzen, director de la DGAC , el regulador de las aerolíneas francesas. [49] [52] [53] Se alegó que Perrier, Hérubel y Frantzen sabían que los tanques de combustible del avión podrían ser susceptibles a daños por objetos extraños, pero aun así le permitieron volar. [54]
El juicio se desarrolló en un tribunal parisino de febrero a diciembre de 2010. Continental Airlines fue declarada penalmente responsable del desastre. Se le impuso una multa de 200.000 euros (271.628 dólares) y se le ordenó pagar a Air France 1 millón de euros . Taylor recibió una sentencia suspendida de 15 meses , mientras que Ford, Perrier, Hérubel y Frantzen fueron absueltos de todos los cargos. El tribunal dictaminó que el accidente se debió a un trozo de metal de un avión de Continental que quedó en la pista; el objeto pinchó un neumático del Concorde y luego rompió un tanque de combustible. [55] [56] [57] Las condenas fueron anuladas por un tribunal de apelaciones francés en noviembre de 2012, eximiendo así a Continental (que para entonces se había fusionado con United Airlines ) y Taylor de responsabilidad penal. [56]
El tribunal parisino también dictaminó que Continental tendría que pagar el 70% de cualquier reclamación de indemnización. Como Air France había pagado 100 millones de euros a las familias de las víctimas, se podría obligar a Continental a pagar su parte de esa indemnización. El tribunal de apelaciones francés, aunque anuló las sentencias penales del tribunal parisino, confirmó la sentencia civil y dejó a Continental responsable de las reclamaciones de indemnización. [56] [58]
Legado
monumento a gonesse
En Gonesse se erigió un monumento en honor a las víctimas del accidente . El monumento a Gonesse consiste en una pieza de vidrio transparente a través de la cual sobresale un trozo de ala de avión. [59] Otro monumento, un monumento de 6.000 metros cuadrados (65.000 pies cuadrados) rodeado de topiarios plantados en forma de Concorde, se estableció en 2006 en Mitry-Mory , justo al sur del aeropuerto Charles de Gaulle. [60] [61]
El accidente y la investigación posterior aparecieron en el séptimo episodio de la temporada 14 de la serie documental canadiense Mayday (también conocida como Air Crash Investigation ) titulada "Concorde: Up in Flames", transmitida por primera vez en enero de 2015. [66]
En 2020, el grupo de synth-pop de Montreal Le Couleur lanzó un álbum, Concorde , inspirado en la historia de este accidente. [67] [68]
Referencias
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BEA
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^ Sección 2.2 "Acciones de la tripulación" (página 166): "El entorno excepcional descrito anteriormente llevó naturalmente al FE a pedir que se apagara el motor. Esto fue confirmado inmediatamente cuando el Capitán solicitó el procedimiento de incendio del motor".
^ Página 32: "Siendo el peso estructural máximo en el despegue de 185.070 kg, parece que la aeronave estaba ligeramente sobrecargada en el despegue".
^ Página 159: "14h40m01s... se puede deducir que, para la tripulación, el peso de la aeronave con la que se inició el despegue fue de 185.880 kg, para un MTOW de 185.070 kg".
^ Apartado 1.16.7.3 "El Combustible en el Tanque 5" (página 118): "Teniendo en cuenta estos cálculos, podemos considerar que la cantidad de combustible en el tanque 5 fue prácticamente la que se cargó en plataforma, lo que representa alrededor del 94% del volumen total del tanque".
^ Página 155: "En conclusión, nada en la investigación realizada indica que la ausencia del espaciador contribuyó de alguna manera al accidente del 25 de julio de 2000".
enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el vuelo 4590 de Air France .
"Accidente del 25 de julio de 2000 en "La Patte d'oie" en Gonesse Archivado el 6 de enero de 2016 en Wayback Machine ." (Alternativo) (Archivo)
Informe preliminar publicado el 1 de septiembre de 2000
Informe provisional publicado el 15 de diciembre de 2000
Informe provisional 2 publicado el 23 de julio de 2001
Informe final (Archivo) (PDF, Archivo) publicado el 16 de enero de 2002
"Accident survenu le 25 juillet 2000 au lieu-dit" La Patte d'oie "à Gonesse Archivado el 6 de enero de 2016 en Wayback Machine ". (Alternativo archivado el 22 de julio de 2019 en Wayback Machine ) (Archivo) (en francés) : la versión francesa es el informe de registro.
Informe preliminar (en francés) (PDF, Archivo), publicado el 1 de septiembre de 2000.
Informe provisional (en francés) (PDF, Archivo), publicado el 15 de diciembre de 2000.
Informe provisional 2 (en francés) (PDF, Archivo), publicado el 23 de julio de 2001.
Informe final (en francés) (PDF, Archivo), publicado el 16 de enero de 2002
PlaneCrashInfo.Com – Entrada de datos en el vuelo 4590
Mueren las 109 personas a bordo del Concorde cuando se estrella contra un hotel cerca de París; 4 On Ground Dead Archivado el 16 de octubre de 2009 en Wayback Machine - CNN
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