El 9 de febrero de 2016, dos trenes de pasajeros de la marca Meridian chocaron frontalmente en Bad Aibling , Alemania. De aproximadamente 150 personas a bordo de los dos trenes, 12 murieron y otras 85 resultaron heridas, 24 de ellas de gravedad.
Dos meses después del accidente, los investigadores anunciaron que había sido causado por un despachador de trenes de Deutsche Bahn que dio órdenes incorrectas a los dos trenes mientras estaba distraído con un juego que estaba jugando en su teléfono móvil. [3] El despachador agravó aún más su error cuando, al darse cuenta, intentó enviar códigos de emergencia a los trenes pero ingresó la combinación incorrecta en su computadora.
El incidente ocurrió en el ferrocarril de vía única del valle de Mangfall ( alemán : Mangfalltalbahn ), en una curva entre las estaciones de Kolbermoor y Bad Aibling-Kurpark en Baviera, cerca de la depuradora de Bad Aibling. [1] [4] [5] Los dos trenes eran Stadler FLIRT 3 de unidades múltiples, operados bajo la marca Meridian por Bayerische Oberlandbahn (BOB), una subsidiaria de Transdev Alemania . [6] [7] El tren en dirección este era una unidad de seis vagones con 333 asientos (ET 325), programado para ir de Munich a Rosenheim, mientras que el tren en dirección oeste era una unidad de tres vagones con 158 asientos (ET 355), programado para ir de Rosenheim a Holzkirchen. [8] [9] A bordo de los dos trenes viajaban más de 150 pasajeros, [10] considerablemente menos de lo habitual debido a las fiestas de carnaval . [11] Los trenes estaban equipados con un total de tres registradores de eventos de trenes . [7] La línea y ambos trenes estaban equipados con el Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), un sistema de protección de trenes diseñado para reforzar la señalización en el lado de la línea y evitar que los conductores pasen accidentalmente señales de peligro . [12]
Los trenes en dirección este y oeste debían cruzarse en la estación de Kolbermoor, mientras que el tren en dirección oeste ( M 79506 ) en dirección a Munich debía esperar cinco minutos hasta que llegara el tren en dirección este desde Munich ( M 79505 ). [13] El tren en dirección oeste salió de Kolbermoor a tiempo, pero el tren en dirección este tenía cuatro minutos de retraso. Un tren viajaba a 52 kilómetros por hora (32 mph) y el otro a 87 kilómetros por hora (54 mph). [14] : 22 [15]
Los dos trenes chocaron frontalmente a las 06:46:56 CET (05:46:56 UTC ). [14] : 22 En total murieron 11 personas, incluidos maquinistas y otros empleados ferroviarios. En total 85 personas resultaron heridas; 24 heridos graves y 61 heridos menos graves. [1] Una duodécima víctima murió a causa de sus heridas dos meses después del accidente. [dieciséis]
En la operación de rescate participaron aproximadamente 700 trabajadores de los servicios de emergencia [17] , entre ellos 180 bomberos, 215 agentes de la policía estatal de Baviera , 50 agentes de la policía federal , 30 empleados federales de protección civil de Technisches Hilfswerk y 200 socorristas de la Cruz Roja de Baviera , entre ellos Unidades de salvamento acuático y salvamento en montaña. [17] Un total de 11 helicópteros participaron en las labores de rescate. Se utilizaron ambulancias aéreas de Alemania y Austria para transportar a los heridos a los hospitales. [18]
Era difícil llegar al lugar del accidente porque se encuentra entre el bosque de Stuckholz y el río canalizado Mangfall ( Mangfallkanal ). Esto dificultó las labores de rescate, ya que los socorristas tuvieron que ser transportados en barco y la evacuación de los heridos con ayuda de ambulancia aérea. [19] Los heridos fueron trasladados en barco a la orilla opuesta del río. [4]
El 9 de febrero de 2016 se enviaron desde Fulda y Leipzig dos grúas grúa del departamento técnico de emergencia de DB Netze ( DB Netz Notfalltechnik ) para ayudar en la recuperación y retirada de los dos trenes averiados. [20] La grúa de Fulda podía levantar 160 toneladas y la segunda grúa de Leipzig podía levantar 75 toneladas. [21]
El ministro de Transporte alemán, Alexander Dobrindt, visitó el lugar del accidente. Dijo que era "un espectáculo espantoso". El ministro del Interior bávaro, Joachim Herrmann, dijo que era "difícil comprender" cómo se produjo el accidente. [15] La Canciller Angela Merkel dijo que estaba "consternada y entristecida" por el accidente. [15] El Ministro de Asuntos Exteriores alemán, Frank-Walter Steinmeier, declaró: "Mi más sentido pésame para sus familias". [22] El Ministro Presidente de Baviera, Horst Seehofer, afirmó: "Toda Baviera ha sido sacudida". [23]
Como consecuencia del accidente, se cancelaron las celebraciones de carnaval del martes de carnaval en Rosenheim, Bad Aibling y sus alrededores. [24] Los tradicionales debates políticos del Miércoles de Ceniza en la Baja Baviera fueron suspendidos. [25]
La Agencia Alemana de Investigación de Accidentes Ferroviarios ( Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes , EUB) abrió la investigación número 04/2016 sobre el accidente. [26] La policía alemana abrió una investigación separada. [27] La policía confirmó que nueve de las once muertes eran hombres locales de los distritos de Rosenheim y Traunstein, de entre 24 y 59 años. [28] La causa de este accidente no estaba clara. [29] En la tarde del 9 de febrero de 2016, el Ministro Federal de Transporte, Alexander Dobrindt, informó que se habían recuperado dos de los tres registradores de eventos de los trenes. El tercero todavía se encontraba en uno de los vagones del tren encajados. [30] El 12 de febrero se anunció que se había recuperado el tercer registrador de eventos. La policía dijo que la grabadora estaba dañada, pero que se intentaría extraer los datos. Los datos de los otros dos registradores hasta el momento no habían proporcionado ningún indicio de error humano por parte de la tripulación del tren. [31]
En una conferencia de prensa el 16 de febrero de 2016, el fiscal local (Staatsanwalt) identificó como la causa del accidente un "error humano" cometido por un operador de trenes en el centro de señalización de Bad Aibling. [32] Los investigadores alemanes dijeron que no encontraron evidencia de falla mecánica o defectos técnicos que hubieran causado el accidente. [33] El despachador, Michael P., también fue acusado de gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr (interferencias peligrosas con los ferrocarriles), [34] que se castiga con hasta diez años de prisión. [35]
Muchas señales principales de los ferrocarriles alemanes están equipadas con una señal subsidiaria adicional llamada "Zs 1" (que se muestra como tres puntos blancos en forma de triángulo). Esta señal subsidiaria reemplaza una orden escrita que autoriza al maquinista a pasar la señal mientras ésta muestra un aspecto de parada. El despachador de trenes puede activarlo desde la caja de señales. No hay controles de seguridad en la caja de señales, aparte de reglas operativas especiales, para que el despachador active una señal Zs 1. Cuando se muestra una señal secundaria Zs 1 al conductor del tren, debe presionar y mantener presionado el botón PZB "Befehl" ("Orden") en la cabina mientras mueve el tren sobre un inductor de parada de emergencia activo de 2000 Hz ubicado en la señal principal. . Suena un tono de advertencia en la cabina para reconocer al conductor que está presionando el botón de orden escrita. Si en una estación la señal Zs 1 es la última señal, después de que el tren completo haya pasado la señal de parada y los puntos siguientes (a una velocidad no superior a 40 km/h (25 mph)), el conductor podrá continuar a velocidad normal. [36] La señal secundaria Zs 1 sólo debe utilizarse en circunstancias en las que no se puede establecer una ruta para un tren. Hay secciones en el reglamento sobre cómo y cuándo se puede activar de forma segura, pero según el fiscal local, estas reglas no se cumplieron. [37] [38]
En abril de 2016 se reveló que el despachador estaba jugando en su teléfono móvil en ese momento. Después de darse cuenta de que había cometido un error al permitir que ambos trenes avanzaran, marcó un número incorrecto al intentar realizar una llamada de emergencia. No existió ningún fallo técnico ni en los trenes ni en el sistema de señalización. [39] Con estos nuevos hallazgos, los fiscales revirtieron su supuesto inicial de Augenblicksversagen (falta de atención) convirtiéndolo en un cargo de Pflichtverletzung (incumplimiento de obligaciones), que conlleva una pena más severa. Como resultado, se emitió una orden de arresto y el conductor del tren permaneció en prisión preventiva a partir del 12 de abril de 2016. [40] [41] Los fiscales presentaron los cargos ante el tribunal de Traunstein a mediados de julio de 2016 con acusaciones contra doce relatos de fahrlässige Tötung ( homicidio involuntario ) y 89 relatos de fahrlässige Körperverletzung ( agresión involuntaria ). [42] El juicio principal estaba previsto para siete días, entre el 10 de noviembre y el 5 de diciembre de 2016. [43] El primer día del juicio, el acusado confesó los cargos formulados por los fiscales, pero su abogado quería que se determinara el grado de culpabilidad. evaluado durante el procedimiento posterior. Aunque mostró cierto grado de compasión por las víctimas, el acusado se negó a responder preguntas sobre la intensidad de su preocupación por el juego para móviles. [44] [45] [46]
El perito de la comisión de investigación de la EUB había demostrado ante el tribunal que, si bien la documentación para la sección de enclavamiento ( Betriebsstellbuch ) estaba obsoleta, era ligeramente incorrecta y no contenía instrucciones para la radio de emergencia, la configuración de enclavamiento real era lógica y completamente funcional en cierto modo. que un despachador de trenes experimentado podría manejar correctamente. El acusado no siguió las directrices generales, incluida una prueba de bloqueo de señales ( Blockabschnittsprüfung ), ni comunicó por radio al conductor del tren que, en circunstancias inusuales, procediera lentamente. [47] El error original había ocurrido algo antes: como uno de los trenes iba retrasado, decidió mover el cruce de trenes de Kolbermoor a Bad Aibling haciendo malabarismos con algunas de las señales. Con un retraso de sólo cuatro minutos, esta acción no estaba justificada. [47]
El tribunal dictaminó el 5 de diciembre que era culpable de todos los cargos y fue condenado a tres años y medio de prisión. [48] [49] El veredicto fue definitivo, ya que sus abogados renunciaron a cualquier apelación una semana después. [50] En julio de 2018 fue puesto en libertad condicional después de haber cumplido dos tercios de la pena de prisión, [51] de conformidad con la legislación alemana (§57 StGB). [52]
La agencia de investigación alemana publicó un informe preliminar el 7 de marzo de 2017. El informe afirmaba que la infraestructura estaba en pleno funcionamiento, pero que parte de la documentación estaba ligeramente desactualizada (por ejemplo, se enumeraba una estación de radio GSM-R no utilizada). La línea de tiempo reconstruida mostró que se inició una llamada de emergencia por primera vez 35 segundos antes del accidente, pero al grupo de llamadas de emergencia equivocado. El código de emergencia para los trabajadores de la vía se seleccionó dos veces (código 569, "Grupos de mantenimiento en vía: Llamada de alta prioridad", " Notruf-Strecke ", rotulado " Not Str MWM - MRO ") en lugar del número de emergencia general GSM-R ( código 299, "Grupos de trenes: Llamada de emergencia", " Zugfunknotruf ", rotulado " ZF-Not MWM - MRO "). [14] El informe final de la investigación se publicó el 29 de octubre de 2018. [53]
La línea de tiempo reconstruida muestra que el tren 79506 en dirección oeste entró en el tramo hacia Kolbermoor a las 6:37. La primera acción de la siguiente serie de eventos ocurrió a las 06:38 cuando el despachador del tren puso las señales para que el tren permitiera tanto la entrada a la estación de Kolbermoor como la salida hacia Bad Aibling. El tren en dirección oeste llegó a la estación a las 06:40. El tren debía esperar hasta las 06:45 en el andén para que llegara el tren en dirección este.
El tren 79505 en dirección este llegó a la estación de Bad Aibling a las 06:42. Dado que la señal de salida en Kolbermoor estaba programada para pasar, la caja de señales bloqueó para este tren el tramo de vía única hasta Bad Aibling. Sin embargo, el operador ferroviario intentó establecer la señal de salida para el tren en dirección este desde Bad Aibling hacia Kolbermoor. Resolvió la situación asumiendo un error técnico utilizando la señal de reemplazo "orden" a las 06:43 para la señal de salida en la estación y otra señal de reemplazo en la siguiente estación Bad Aibling Kurpark a las 06:45. Ahora ambos trenes podían entrar en el tramo de vía única en direcciones opuestas.
El tren en dirección este salió de la estación de Bad Aibling a las 06:43:38. El tiempo se tomó del registrador del tren cuando el tren pasó sobre un inductor PZB activo ante la señal de peligro. El tren 79506 en dirección oeste en Kolbermoor esperó la hora de salida habitual y salió de la estación a las 06:45:02. El registrador del tren 79505 en dirección este indicó una parada a las 06:45:14 en Bad Aibling Kurpark y continuó rápidamente por el tramo de vía única. La señal de peligro en Bad Aibling Kurpark se registró a las 06:45:46 (ver imagen).
Poco después, el operador ferroviario se dio cuenta de la situación: ambos trenes se encontraban en la misma vía, mientras que los maquinistas no podían verse debido a una curva cerca de la depuradora de Bad Aibling. A las 06:46:20 el despachador del tren envió por radio una señal de emergencia que otros trabajadores recibieron, pero no los maquinistas. Ambos registradores de trenes muestran un freno de emergencia a las 06:46:55, sólo un segundo antes del accidente. Antes de la frenada de emergencia, los trenes circulaban a 56 km/h y 92 km/h respectivamente. Las últimas entradas en los registradores del tren a las 06:46:56 muestran velocidades restantes de 52 km/h y 87 km/h. El suministro de energía de la catenaria aérea se cortó automáticamente a las 06:47:02.
El informe de investigación emitido en 2017 recomendaba modificar las opciones de menú de los terminales GSM-R, de modo que tras pulsar el botón de emergencia solo estuviera disponible una única opción de menú. Este único elemento del menú combinaría las funciones de emergencia de mantenimiento de vía (código 569) y emergencia de tren (código 299). [14] La existencia de dos funciones de emergencia proviene del estándar general GSM-R para definir únicamente un código de emergencia para trenes. Para que los trabajadores de las vías puedan seguir advirtiendo a un operador de trenes (sobre un obstáculo que han encontrado), Deutsche Bahn no intentó modificar la norma armonizada a nivel de la UE, pero pidió un segundo canal al regulador nacional ( Eisenbahnbundesamt ), que fue aprovado. [54] De esta manera, los anteriores teléfonos de mano no digitales podrían ser reemplazados por otros nuevos paso a paso. De este modo, los trabajadores de las vías y los conductores de trenes tienen un canal de emergencia y los despachadores de trenes tienen dos.
El informe final de investigación emitido en 2018 añadió algunas recomendaciones más. Los investigadores pidieron a la Universidad Técnica de Braunschweig que evaluara el entorno psicológico. El informe científico se adjuntó al informe final. Los investigadores observaron que el reglamento oficial no contiene ninguna sección dedicada a cómo realizar un análisis inicial en caso de interrupciones operativas, sino que distribuye los pasos requeridos en diferentes secciones relacionadas con las funciones ferroviarias. También se recomendó que la capacitación de los despachadores de trenes incluya consejos para mitigar los problemas que pueden surgir en momentos de baja carga mental. [53]
11 Toten, 24 schwer- und 61 leichtverletzten Personen … 06.47 Uhr … von rund 150 Reisenden ausgegangen. Unverletzte haben sich teilweise ohne Registro
Der Gleiskörper wurde in diesem Streckenabschnitt auf einer Länge von knapp 200 Meter stark beschädigt und ist daher nicht befahrbar.
die Wasserwacht, die die Verletzten von der direkt an dem Flüsschen Mangfall gelegenen Unfallstelle an das gegenüberliegende Ufer brachte. … en un Kurve zwischen den Bahnhöfen Kolbermoor y Bad Aibling-Kurpark in der Nähe des Klärwerks von Bad Aibling zusammengestoßen. … die Züge an der Stelle bis 120 Stundenkilometer fahren, wie die Deutsche Bahn erläuterte.
Dos Meridian-Züge des Betreibers Transdev gegen 7 Uhr auf der eingleisigen Strecke kollidiert. El ritmo de la carrera es normal y recorre 120 kilómetros cuadrados. Ein Zug sei nahe des Klärwerks bei Bad Aibling... Die Bahnstrecke zwischen Holzkirchen und Rosenheim (Mangfalltalbahn) ist auf unbestimmte Zeit gesperrt.
Sehr geehrte Fahrgäste, aufgrund eines schweren Unfalls ist unsere Seite derzeit eingeschränkt erreichbar.
Züge des Typs Stadler Flirt3 … Die beiden verunglückten Züge, deren Name eine Abkürzung für Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug ist, verfügen über insgesamt tres Black Boxes. (
Inglés
: Stadler FLIRT3 Train... Los trenes involucrados en el accidente tenían, en total, tres cajas negras. El nombre es un acrónimo de Fast Light Innovative Regional Train.)
El BOB establece 28 segundos de joyería con una longitud de 107 metros y 333 asientos. Hinzu kommen sieben dreigliedrige, 59 Meter lange und mit 158 Sitzplätzen ausgerüstete Bahnen. (
Español
: El BOB tiene 28 trenes de seis vagones. Cada uno mide 107 m de largo y 333 asientos. Después vienen 7 trenes de tres vagones, 59 m de largo y 158 asientos.)
94 80 1427 005-2 D-BOBy, Bayerische Oberlandbahn GmbH, ET 355, Stadler 39407-39409 Bj.2014, Abn: Velten 27.06.2014, 09.02.2016 Frontalzusammenstoß mit 1430 025 bei Bad Aibling … 94 80 1430 025-5D -BOBy, Bayerische Oberlandbahn GmbH, ET 325, Stadler 39595-39600 (39601) / Bj.2013, Abn: 17.02.2014, 09.02.2016 Frontalzusammenstoß mit 1427 005 bei Bad Aibling
Fahrplanmäßig hätten sich die Züge in Kolbermoor begegnen müssen. "Warum dies nicht so geschah müssen nun die Ermittlungen klären", so der bayerische Innenminister Joachim Herrmann.
…entre los muertos se encontraban los conductores de ambos trenes y dos guardias del tren, según informó la emisora regional Bayerischer Rundfunk citando a la policía.
Die Deutsche Bahn hat two spezielle Kran-Züge aus Fulda und Leipzig zum Ort des Zugunglücks in Bad Aibling geschickt. Die 160-Tonnen-Tonnen-Maschinen sollen mithelfen, die zerstörten Waggons und Loks zu bergen.
en las estaciones de Fulda Notfallteam der Deutschen Bahn ist am Mittwoch… Der Spezialkran ist Teil einer Rettungs-und Bergungseinheit der Deutschen Bahn, die in Fulda stationiert ist. … Der Notfallkran besitzt un Tragkraft von 160 Tonnen. … Ein weiterer Notfallkran aus Leipzig mit uner Tragkraft von 75 Tonnen
Número 04 / 2016 Fecha 02.09.2016
Bei den 10 Getöteten handelt es sich um 9 Männer im Alter zwischen 24 und 59 Jahren. Alle stammen aus den Landkreisen Rosenheim und Traunstein. … Unter der Leitung der Staatsanwaltschaft Traunstein comenzó en Morgen am Unglücksort die Bergungsarbeiten. … Danach kann möglicherweise die noch fehlende, dritte Blackbox gefunden werden.
Beim Zusammenstoß dos Meridian-Regionalzüge bei Bad Aibling im Landkreis Rosenheim sind mindestens vier Menschen ums Leben gekommen. Das gab die Polizei kurz vor 9:30 Uhr bekannt. Rund 150 Fahrgäste sind verletzt worden.
Dos unidades incluidas en tres Blackboxen se han convertido en dos, según Dobrindt. Eine dritte befinde sich noch in einem der verkeilten Triebwagen.
Das Landgericht Traunstein hat mit Beschluss vom 22.9.2016 die Anklage der Staatsanwaltschaft Traunstein zur Hauptverhandlung zugelassen und das Hauptverfahren eröffnet. Es wurden folgende Termine zur Hauptverhandlung bestimmt: 10., 14., 21. y 28. de noviembre de 2016 sowie 1., 2. y 5. de diciembre de 2016.
47°50′55″N 12°01′46″E / 47.8486°N 12.0295°E / 47.8486; 12.0295 (Bad Aibling rail accident site)
