El 29 de abril de 2016, un helicóptero Eurocopter EC225 Super Puma de CHC Helikopter Service , que transportaba trabajadores petroleros desde la plataforma Gullfaks B en el Mar del Norte , se estrelló cerca de Turøy , una isla costera noruega a 36 kilómetros (22 millas) de la ciudad de Bergen . El conjunto del rotor principal se desprendió del avión y el fuselaje cayó al suelo, explotando al impactar. [1] [2] Las trece personas a bordo murieron. [3]
La investigación posterior concluyó que un engranaje de la caja de cambios del rotor principal había fallado debido a una grieta por fatiga que se había propagado bajo la superficie, sin ser detectada. Se hicieron varias recomendaciones de seguridad, incluida la de que Airbus Helicopters , el actual fabricante del tipo, considere rediseñar la caja de cambios afectada.
La aeronave accidentada fue un helicóptero EC225LP Super Puma , fabricado por Eurocopter (ahora denominado Airbus Helicopters ), matrícula LN-OJF. [4] [5]
A las 10:05 hora local ( UTC+2 ), el HKS241 despegó del aeropuerto Flesland de Bergen , con cinco minutos de retraso. Llegó puntualmente a la plataforma Gullfaks B y partió a las 11:16 con dos pilotos y once pasajeros, empleados y subcontratistas de la petrolera noruega Statoil . [6] Estaba previsto que aterrizara de regreso en el aeropuerto de Flesland a las 12:08. [1]
A las 11:53, cuando el helicóptero se acercaba a Sotra frente a la costa de Bergen , varios testigos observaron el vuelo y afirmaron que no había nada fuera de lo normal hasta que el sonido cambió repentinamente y el helicóptero comenzó a balancearse. Momentos después se desprendió el conjunto del rotor principal del helicóptero, provocando una caída repentina de velocidad y altitud, según confirmó la telemetría de vuelo. Perdido todo el control, se estrelló en el islote de Skitholmen entre las islas de Turøy y Toftøy a las 11:54:35 hora local y explotó al impactar. [2] La mayor parte de los restos se deslizaron del islote hacia el mar. Poco después se grabó en vídeo el rotor principal desprendido girando hacia la Tierra. [6] El rotor se detuvo a varios cientos de metros de distancia, en la isla de Toftøy. Según los datos de seguimiento del vuelo, el tiempo entre el desprendimiento del rotor y el accidente fue de sólo once segundos, y el helicóptero se sumergió 640 metros (2100 pies) en ese tiempo. [2]
A las 11:55, la policía local recibió informes de un accidente de helicóptero. Seis minutos más tarde, a las 12:01, se informó al servicio nacional de salvamento. Los equipos de rescate, policías y bomberos llegaron al lugar a las 12:20, y poco después los restos fueron localizados parcialmente sumergidos. A las 13:15, las autoridades confirmaron que se habían encontrado los restos del avión y que no esperaban encontrar supervivientes. [2]
La primera ministra noruega, Erna Solberg, calificó el accidente de "horrible". El rey Harald V y la reina Sonia cancelaron una visita a Suecia [4] que iba a conmemorar el 70 cumpleaños del rey Carlos XVI Gustavo .
En su último vuelo el avión transportaba once pasajeros y dos pilotos. [ cita necesaria ] Las autoridades confirmaron que once de las personas a bordo eran noruegas, un pasajero británico y un miembro de la tripulación italiano. Los once pasajeros eran empleados de seis empresas diferentes: Halliburton (cuatro empleados); Soluciones Aker (tres); y un empleado de Statoil , Schlumberger , Welltec y Karsten Moholt . El 2 de mayo se hicieron públicos los nombres de todas las víctimas del accidente. [7]
La Junta Noruega de Investigación de Accidentes (AIBN) es responsable de investigar los accidentes de aviación en Noruega. [8] La Subdivisión Británica de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) y la Oficina Francesa de Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) enviaron cada uno un equipo de investigadores a Noruega para ayudar a la AIBN en su investigación. En el equipo de BEA participaron representantes de Airbus Helicopters y del fabricante de motores Turbomeca . [9] [10] La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) también participó en la investigación. [11]
La grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) combinadas del avión se enviaron a la AAIB en el Reino Unido para la recuperación de datos. [12] Los datos se descargaron con éxito el 1 de mayo y se enviaron de nuevo al AIBN, que confirmó que los datos recibidos eran de buena calidad y útiles para futuras investigaciones. [13]
En mayo, la BBC informó de un problema anterior cuando el helicóptero había regresado a la base a finales de abril después de encenderse una luz de advertencia en la cabina . [14]
En una conferencia de prensa el 3 de mayo, la AIBN declaró que la investigación inicial y el análisis de los datos de la combinación FDR y CVR los convencieron de que se podía descartar un error del piloto y que no había indicios de ningún mal funcionamiento hasta un segundo antes del final de la grabación, que supusieron fue el momento en que se desprendió el rotor. [15] [16] Un portavoz de AIBN dijo que el accidente se debió a una falla técnica y "no fue un accidente causado por un error humano". [17] Más tarde ese día, Airbus Helicopters actualizó su boletín de prensa con una solicitud de verificación de la instalación correcta de todos los accesorios de la barra de suspensión de la caja de cambios principal para el EC225LP. También afirmaron que “próximamente se publicarán medidas similares para el EC725AP en un ASB específico” (Boletín de Servicio de Alertas). [18]
Una semana después del accidente, se desarrolló y desplegó un trineo submarino con imanes para encontrar pequeños fragmentos metálicos críticos de la caja de cambios y los cojinetes para apoyar las investigaciones. [19]
El 27 de mayo, AIBN confirmó que los escenarios bajo consideración incluían fallas del módulo epicicloidal , el accesorio de la barra de suspensión (puntal de elevación) y la carcasa cónica del MGB (caja de cambios). [20] El mismo día, Airbus Helicopters actualizó su comunicado de prensa y afirmó que, en su opinión, sólo podía evaluarse como probable un fallo en la fijación de una barra de suspensión basándose en la información disponible en esa fecha, [18] un dictamen también afirmaba por Airbus durante una reunión de seguridad el 20 de mayo. [21] [22]
El 1 de junio, AIBN publicó una actualización del informe de investigación preliminar que incluía una recomendación de seguridad urgente a la Agencia Europea de Seguridad Aérea. La recomendación se basó en exámenes metalúrgicos donde se encontraron signos de fatiga en partes del engranaje planetario de la segunda etapa. [23]
La caja de cambios había sufrido un "trato cruel" (accidente de carretera) durante el transporte en Australia y fue reparada antes de ser montada en LN-OJF. [24] El 15 de junio, Airbus pidió a los operadores que comprobaran la existencia de residuos metálicos en el aceite y que informaran sobre eventos inusuales en la caja de cambios. [25]
El 28 de junio, la AIBN publicó un nuevo informe preliminar donde afirmaba que la causa más probable del accidente fue una fractura por fatiga en uno de los engranajes planetarios de la segunda etapa. Aún no habían determinado qué inició la fractura. [26] [27] AIBN tiene similitud con el accidente del Eurocopter AS332 de Bond Helicopters en 2009 , también causado por una fractura de la caja de cambios. Mientras que antes del accidente se habían detectado partículas en el aceite de la caja de cambios escocesa, en el caso de la caja de cambios noruega no había tales indicios. [28] En febrero de 2017 [actualizar], AIBN continuó las investigaciones sin indicar cuándo se podría llegar a una conclusión. [29] [30] También en febrero de 2017, EASA emitió un aviso para que los operadores investigaran el enfriador de aceite para la aleación 16NCD13 de la caja de cambios. [31] [32]
El 28 de abril de 2017, la AIBN publicó un nuevo informe preliminar con una actualización del progreso de la investigación un año después del accidente. En este informe afirmaron que el accidente fue resultado de una fractura por fatiga en uno de los ocho engranajes planetarios de segunda etapa en el módulo epicíclico de la caja de cambios del rotor principal y que el inicio de la grieta parecía ser un micro-pozo en la superficie. El origen del micropozo se consideraba desconocido en el momento de la publicación del informe. [33] También se desconoce si la fractura ocurrió momentáneamente o durante varias horas de vuelo, y si los fragmentos de la fractura se desprendieron para ser detectados por los sistemas de mantenimiento como sucedió en G-REDL. La cuestión está relacionada con el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave. [34]
El 5 de julio de 2018, AIBN publicó el informe final y determinaron la causa de la siguiente manera: El accidente fue el resultado de una fractura por fatiga en un engranaje planetario de segunda etapa en el módulo epicíclico de la caja de cambios del rotor principal. Las grietas se iniciaron a partir de un micropozo en la superficie y se desarrollaron bajo la superficie hasta provocar una falla catastrófica sin ser detectadas. Se hicieron 12 recomendaciones, una de las cuales decía que Airbus debería volver a examinar el diseño de la caja de cambios principal del Super Puma. [35] En septiembre de 2019, Airbus había replicado la causa raíz en las pruebas. [36]
Poco después del accidente, las compañías petroleras y los operadores de helicópteros dejaron en tierra voluntariamente 130 [36] helicópteros similares hasta nuevo aviso, [37] excepto los aviones que se utilizan con fines de búsqueda y rescate . [38] A esto siguió más tarde una inmovilización por parte de la Autoridad de Aviación Civil de Noruega , específica para vuelos de transporte público y operaciones de transporte aéreo comercial con helicópteros EC225LP. [39] Más tarde ese día, la Autoridad de Aviación Civil Británica emitió una Directiva de Seguridad que suspendió todos los helicópteros EC225LP en el Registro de Aeronaves Civiles del Reino Unido o que volaban en el espacio aéreo del Reino Unido, excepto los aviones que se utilizan con fines de búsqueda y rescate. [40] [41] El 30 de abril, Airbus Helicopters emitió un aviso de información de seguridad expresando su apoyo a la decisión de poner "en espera" todos los vuelos comerciales de pasajeros con helicópteros Super Puma del modelo EC225LP. Otras versiones del Super Puma no fueron incluidas en esta decisión. [42]
El 1 de mayo, Airbus Helicopters afirmó en un comunicado de prensa que "Teniendo en cuenta la información adicional recopilada durante las últimas 48 horas, la decisión de Airbus Helicopters, en esta etapa, es no suspender vuelos de ninguna naturaleza para el EC225LP". No especificaron la naturaleza de la información adicional que condujo a esta decisión. [18]
El 11 de mayo, la Autoridad de Aviación Civil de Noruega y la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido acordaron conjuntamente ampliar la inmovilización, incluyendo ahora también los helicópteros Super Puma del modelo AS332L2. [43] [44] La decisión se basó en las similitudes entre los dos modelos de helicópteros.
El 2 de junio, la Autoridad de Aviación Civil de Noruega y la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido ampliaron la inmovilización de los helicópteros EC225LP y AS332L2, incluyendo ahora también los vuelos de búsqueda y salvamento. [45] [46] Las directivas actualizadas fueron resultados de una recomendación en el informe preliminar publicado por la AIBN el 1 de junio. [23] Más tarde ese día, la Agencia Europea de Seguridad Aérea decidió prohibir todos los vuelos con helicópteros EC225LP y AS332L2 en Europa. [47] [48] El 3 de junio, la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) emitió una directiva que prohibía los vuelos con helicópteros EC225LP y AS332L2. [49] [50]
Los Eurocopter AS532 Cougar y Eurocopter EC725 militares similares de Alemania y Brasil quedaron en tierra alrededor del 7 de junio en respuesta al accidente, [51] y el Surion de Corea del Sur quedó en tierra en julio de 2016. [52] Un Surion con rotor y caja de cambios similares sufrió rotor separación en 2018. [53] En julio de 2016, el 80% de la flota mundial estaba en tierra. El ejército francés continuó operando su flota. [54]
Statoil , que había contratado el helicóptero en el accidente, dejó permanentemente de usar la familia de helicópteros Super Puma, incluso después de que se levantaron algunas restricciones, y declaró que sus planes eran utilizar el helicóptero Sikorsky S-92 para reemplazar al Super Puma en los contratos. adelante. [55]
En enero de 2017 [actualizar], el H225 permanece en tierra en el Reino Unido y Noruega, y algunos han vuelto a estar en servicio en Asia. [56] En 2019, 51 se utilizaban principalmente para servicios públicos. [36]
La viuda del pasajero británico reclama una indemnización en virtud de la Ley de Protección al Consumidor de 1987 por una caja de cambios y un helicóptero defectuosos contra el fabricante de cajas de cambios Schaeffler y Airbus, encabezados por Hugh James, abogados de Cardiff y Balfour Manson de Edimburgo.
En junio de 2021, se llegó a un acuerdo extrajudicial entre Airbus y los familiares; todos los familiares han recibido una indemnización. [57]
Otros incidentes de helicópteros en el Mar del Norte:
el H225, que permanece en tierra en el Reino Unido y Noruega