El vuelo 839 de Widerøe , también conocido como Accidente de Værøy ( noruego : Værøy-ulykken ), fue un DHC-6-300 Twin Otter de Havilland Canada que se estrelló poco después del despegue del aeropuerto de Værøy en el municipio de Værøy en Lofoten , Noruega . El incidente ocurrió el 12 de abril de 1990 a las 14:44, matando a las cinco personas a bordo. La causa del accidente fueron fuertes vientos que excedieron la tolerancia de la estructura, provocando que el timón de cola y el plano de cola se agrietaran por lo que el avión quedó incontrolable. El impacto se produjo 63 segundos después del despegue y 8 segundos después de la grieta. El avión se estrelló en el agua y durante varios días se llevó a cabo una búsqueda para encontrar los restos del avión.
Los vientos fuertes y desiguales habían dado poca regularidad al aeropuerto y, antes del despegue, se habían registrado velocidades de viento de 57 nudos (29 m/s; 106 km/h). El accidente provocó el cierre permanente del aeropuerto y su sustitución por el helipuerto de Værøy . El incidente fue investigado por la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega , que publicó sus conclusiones en 1991. Tres años más tarde, se llevó a cabo una nueva investigación, después de que un ingeniero afirmara que la causa del accidente podría haber sido la fatiga . La segunda investigación llegó a la misma conclusión que la primera y desde entonces todas las partes involucradas han apoyado las causas expuestas en el informe inicial.
El vuelo 839 de Widerøe era un vuelo regular desde el aeropuerto de Værøy al aeropuerto de Bodø operado con un De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter. La aeronave tenía matrícula LN-BNS y número de serie 536, y fue entregada a Widerøe el 27 de abril de 1977. [1] Estaba asegurada con Norsk Flyforsikringspool . [2] El avión salió del aeropuerto de Bodø a las 13:36 como vuelo 838 con destino al aeropuerto de Røst , donde aterrizó a las 14:04. Continuó hasta Værøy como vuelo 839, saliendo de Røst a las 14:14. Durante este vuelo la tripulación recibió información de que el viento en el extremo este de la pista era de 270°, variando de 18 a 26 nudos (9,3 a 13,4 m/s; 33 a 48 km/h), un vendaval moderado . Cuando el avión aterrizó a las 14:30, la torre había indicado que el viento era de 270° y un máximo de 23 nudos (43 km/h). La tripulación comentó sobre el viento después del aterrizaje y afirmó que el viento soplaba desde todas direcciones. En el aeropuerto de Værøy desembarcaron tres pasajeros, subieron dos pasajeros y se repostó el avión. También había un pasajero en tránsito de Røst a Bodø, por lo que el número total de pasajeros era de tres pasajeros, más los dos pilotos. [3] El peso al despegue fue de 4.548,5 kilogramos (10.028 libras), incluidos 640 kg (1.410 libras) de combustible. [4]
La aeronave rodó hasta la pista 25. Durante la sesión informativa de salida, el comandante decidió no seguir el procedimiento estándar de la compañía y realizar un ascenso de 320° en lugar de 280°. El viento máximo medido se registró en 57 nudos (29 m/s; 106 km/h) mientras el avión estaba estacionado. La aeronave solicitó autorización a las 14:42:10; esto fue concedido y el control aéreo informó que el viento en el extremo oeste estaba entre 210° y 290°, variando de 18 a 34 nudos (9,3 a 17,5 m/s; 33 a 63 km/h). El viento del este no se comunicó a la aeronave, pero era de 270°, variando de 20 a 40 nudos (10 a 21 m/s; 37.000 a 74.000 m/h). El despegue se inició a las 14:42:43 y la aeronave se encontraba en el aire tras haber superado la mitad de la pista. Los testigos describieron que el avión después del despegue ascendió rápidamente, pero luego comenzó a caer y luego volvió a ascender rápidamente. Luego entró en las nubes al oeste del aeropuerto. Durante el ascenso, el capitán quería mantener los flaps a 10°, en contradicción con el procedimiento estándar que implicaba disminuir los flaps. A las 14:43:09 se registró un ruido de traqueteo en el registrador de voz de cabina (CVR). Treinta y cinco segundos después, se registraron sonidos de hélices no sincronizadas. El copiloto indica que el vuelo estaba en dificultades. Ocho segundos después, a las 14:43:52, el CVR dejó de grabar. A las 14:43:54, la torre de control de Værøy registró una señal de socorro que duró cuatro segundos, seguida de un fuerte estallido. A continuación, el avión fue llamado repetidamente por radio. A las 14:50 se contactó con el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Bodø . [5]
El Centro Conjunto de Coordinación de Salvamento del Norte de Noruega en Bodø envió dos helicópteros y dos barcos, pero un helicóptero y un barco tuvieron que regresar debido al mal tiempo. [6] A las 16:45, se encontraron partes del avión a 3,5 millas náuticas (6,5 km) al noroeste del aeropuerto de Værøy. [5] Después de que el tiempo mejoró, se utilizaron un barco de rescate, cuatro barcos pesqueros y un Westland Sea King para encontrar los restos del naufragio. El 13 de abril se utilizaron doce barcos y dos helicópteros y se encontraron varios restos del naufragio. Esto permitió al equipo de búsqueda utilizar buzos para buscar los restos del naufragio. [7] [8] La aeronave fue encontrada el 15 de abril, a 2.300 metros (7.500 pies) del aeropuerto. El ochenta por ciento de los restos del naufragio se encontró dentro de un área de 300 por 400 m (980 por 1310 pies) y a unos 10 m (33 pies) de profundidad. [9]
Los fallecidos fueron el capitán Idar Nils Persen (40), el copiloto Arnt Vidar Grønneflåta (31) y los pasajeros Stig Myrvoll (25), Frank Bakkeli (27) y Runa Dagny Søraa (23). [5] [7] Todos los pasajeros murieron inmediatamente después del impacto, [10] pero el cuerpo del Capitán nunca fue encontrado. [5]
La pista del aeropuerto de Værøy, que corre de este a oeste, discurría paralela a una montaña al sur que tiene unos 500 m (1600 pies) de altura. Antes de la construcción, Widerøe había realizado vuelos de prueba en la zona, que concluyeron con condiciones de viento inaceptables, especialmente del sur sobre la montaña. Desde el 31 de octubre de 1988, Widerøe introdujo restricciones autoimpuestas al aterrizaje en Værøy. A los aviones no se les permitía aterrizar ni despegar si el viento venía de 090 ° a 240 ° (aunque hacia el sur) si la velocidad del viento excedía los 20 nudos (10 m/s; 37 km/h), incluidas las ráfagas. Se introdujeron restricciones adicionales tras un incidente ocurrido el 18 de enero de 1989; estos fueron modificados nuevamente el 1 de noviembre de 1989. [11] El vuelo 839 despegó dentro de los límites permitidos por estas restricciones. Sin embargo, Twin Otters no debía operar en tierra durante vientos que excedieran los 50 nudos (26 m/s; 93 km/h), y desde que el avión comenzó a rodar tras un informe de velocidades de viento de 57 nudos (29 m/s; 106 km/h), se trataba de una infracción del procedimiento. El viento también cambió de dirección inmediatamente después del despegue. [12]
La aeronave no había presentado ningún error o problema mecánico o técnico antes del despegue. La turbulencia y la cizalladura del viento provocaron una grieta en el timón de cola, en el plano de cola o en ambos. Esto fue causado por fuertes vientos que actuaron en ambos lados de la estructura, debido a los cambios de viento. Estas fallas estructurales provocaron que la aeronave se estrellara. De los 63 segundos transcurridos desde el despegue hasta el impacto, la aeronave estuvo bajo control durante los primeros 55 segundos; sólo durante los últimos 8 segundos la tripulación no tuvo control sobre la aeronave. [13]
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega afirmó en su informe que la tripulación no debería haber aterrizado con la cantidad de viento reportada y que definitivamente no deberían haber despegado. Sin embargo, dado que el viento venía del oeste, lo que según los pilotos causaba menos problemas que en otras direcciones, es posible que hayan decidido ignorar el viento que excede los valores permitidos. En particular, la Comisión de Investigación de Accidentes criticó la elección de rodar a 57 nudos (106 km/h), 7 nudos (13 km/h) por encima de la velocidad del viento permitida para operaciones en tierra y muy por encima de los niveles permitidos para el despegue desde el aeropuerto. La junta comentó que, aunque era común cancelar vuelos a Værøy, no se canceló ningún vuelo después del aterrizaje del avión, sino que se canceló antes del aterrizaje. La junta comentó que al ser el último vuelo antes de Semana Santa , puede haber influido en el sentido del deber de los pilotos para llevar a los pasajeros a sus destinos. Esto puede haberse visto agravado por la muy baja regularidad que hubo en Værøy. La junta también comentó que los pilotos no confiaban en los datos de viento que recibían, ya que muchas veces experimentaban que eran incorrectos y que el viento podía variar considerablemente dentro del aeropuerto. Mientras el avión estaba en tierra, había estado lloviendo. Los pilotos en Værøy a menudo experimentaban que el tiempo era mejor entre los chaparrones y había indicios de que el capitán quería despegar antes de que cayera el siguiente chaparrón. [14]
La Junta de Investigación de Accidentes concluyó:
La causa del accidente es que el avión durante el ascenso estuvo sujeto a vientos que excedieron los criterios de construcción del avión. Esto causó una grieta en el timón de cola/plano de cola causando que el avión se volviera incontrolable." [15]
El aeropuerto de Værøy se inauguró el 1 de julio de 1986 como parte de la red de aeropuertos regionales del norte de Noruega. [16] Antes de esto, Værøy y Røst habían sido atendidos por helicópteros utilizando un helipuerto; que había sustituido los servicios anteriores por hidroaviones . [17] Todos los servicios al aeropuerto fueron suspendidos inmediatamente después del incidente. [18] El 7 de mayo, Widerøe declaró que no utilizarían el aeropuerto de Værøy y que rechazarían la concesión para operar en Værøy si la comunidad insular no recibía un nuevo aeropuerto. Comentaron que las restricciones provocadas por el viento obligaron a la aerolínea a cancelar hasta la mitad de las salidas. [19] El presidente del Sindicato de Pilotos de Widerøe, Cpt. Helge Høvik, afirmó el mismo día que la aerolínea podría tener que reducir el número de escalas en algunos otros aeropuertos regionales, a saber, el aeropuerto de Mosjøen en Kjærstad , el aeropuerto de Mo i Rana, Røssvold , el aeropuerto de Sandnessjøen en Stokka y el aeropuerto de Sandane en Anda . Høvik afirmó que, en su opinión, muchos de los aeropuertos estaban ubicados en el lugar equivocado, por ejemplo, en el fondo de los valles, en la cima de colinas y entre montañas. [20] Widerøe afirmó que no había ningún problema de seguridad en ningún otro aeropuerto regional. [19]
El informe de la Junta de Investigación de Accidentes fue muy crítico con la Administración de Aviación Civil de Noruega , afirmando que el aeropuerto nunca debería haberse construido donde estaba y que era "claramente inadecuado para el tráfico regular". Afirmó que la administración había pasado por alto los comentarios de los meteorólogos y los vuelos de prueba en la zona que habían llegado a la conclusión de que las condiciones del viento en la zona no eran adecuadas para un aeropuerto. La comisión que redactó el informe y llevó a cabo la investigación afirmó que la Administración de Aviación Civil no había procedido correctamente al planificar el aeropuerto: habían elegido Nordlandet desde el principio como ubicación e ignoraron los comentarios negativos. Después de que el Instituto Meteorológico de Noruega informara favorablemente sobre el tiempo en la zona, la administración no realizó los vuelos de prueba necesarios para comprobar las condiciones del viento, ya que esto no estaba determinado en la recomendación inicial. La comisión también comentó que la división de seguridad había sido fundamental para la localización del aeropuerto, pero que había retirado sus disputas tras la presión de altos rangos de la administración. La comisión también criticó a la Administración de Aviación Civil por no realizar investigaciones tras los informes de baja regularidad y los incidentes de 1988 y 1989. [21]
Ningún avión despegó del aeropuerto de Værøy después del accidente, excepto en junio de 1992, cuando un Cessna 172 trajo a la isla a 3 paracaidistas del Bodø Fallskjermklubb, acompañados por un Piper Cherokee 140 de Bodø Flyklubb y un avión experimental. . El Cessna realizó 2 aterrizajes y despegues, y dejó caer a los paracaidistas sobre la pista a aprox. 8000 pies. El Piper y la nave experimental realizaron al menos un aterrizaje y un despegue cada uno, durante un espectáculo público celebrado cerca del aeropuerto. En 1992, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega decidió cerrar permanentemente el aeropuerto, después de haber estado cerrado temporalmente desde el accidente. En 1995 se inauguró el helipuerto de Værøy , más al sur de la isla, y a Helikopter Service se le asignó la obligación de servicio público para operar la ruta. El servicio de helicópteros utiliza a veces el aeropuerto cerrado como aeropuerto de reserva en caso de mal tiempo. [22]
En un artículo publicado en el diario Fremover (Narvik, Noruega), en mayo de 1994, el ingeniero aeronáutico inglés Hugh Tyrer afirmó que la causa del accidente probablemente se debió a la fatiga en la pieza terminal del mecanismo de transferencia al ascensor . La pieza final estaba en tal estado que, tarde o temprano, habría fallado en un uso normal. Tras este descubrimiento en el pecio, Widerøe puso a tierra todos sus Twin Otters y comprobó estas piezas, pero no encontró ninguna otra pieza defectuosa. De Havilland Canada también había enviado una alerta a todos los operadores del Twin Otter para que comprobaran el componente y había cancelado el contrato con el subcontratista. En 800 Twin Otters en funcionamiento, se reemplazaron 86 piezas de los extremos poco después del accidente, aunque ninguna tenía una fatiga similar a la del LN-BNS. El presidente de la comisión, Ragnar Rygnestad, afirmó que no habían considerado que la pieza final fuera parte de la causa del accidente y que, por lo tanto, no habían realizado pruebas de tensión en ella ni en el ascensor para ver qué fuerzas eran necesarias para provocar una grieta. Rygnestad afirmó que la junta sabía de la fatiga. También dijo que no tuvo problemas con la apertura de una nueva investigación. Widerøe afirmó que confiaba en el informe de la Junta de Investigación de Accidentes. [23] [24] [25]
La diputada del Parlamento, Inge Myrvoll , y la presidenta de la Asociación Noruega de Pilotos de Líneas Aéreas , el Cpt. Peter Helland, ambos afirmaron que la comisión de investigación de accidentes debería realizar una nueva investigación sobre el accidente. Cap. Helland afirmó que la credibilidad del informe se vio debilitada debido a la influencia que tuvo De Havilland Canada durante el proceso. [23] [25] El 10 de junio, la comisión reabrió el caso, después de haber mantenido reuniones con Tyrer. La comisión afirmó que no había acuerdo sobre si el timón de cola y el plano de cola o la pieza final se habían agrietado primero, lo que sería crucial para determinar la causa del accidente. Entre las consultas estaría la de volver a investigar la cinta de sonido de la cabina con nueva tecnología. [26] [27] La Junta de Investigación de Accidentes utilizó el Laboratorio Nacional Aeroespacial de los Países Bajos para realizar pruebas en las piezas finales. [28] El informe del Laboratorio Aeroespacial Nacional se publicó el 23 de marzo de 1995 y apoyó la conclusión del informe de la comisión. [29] El periodista Oddvar Kristoffersen de Fremover ganó el premio SKUP de 1994 por su trabajo relacionado con el descubrimiento de la controversia. [30] El sindicato de pilotos de Widerøe inicialmente criticó el informe, pero en julio afirmó que apoyaba la conclusión. Además, Det Norske Veritas retiró sus comentarios críticos sobre la comisión. Con esto, todas las partes oficialmente involucradas apoyaron el informe. [31]
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