La línea férrea del Brennero ( en alemán : Brennerbahn ; en italiano : Ferrovia del Brennero ) es una línea importante que conecta los ferrocarriles austríacos e italianos desde Innsbruck hasta Verona , subiendo por el Wipptal ( en alemán , «valle de Wipp»), pasando por el paso del Brennero , descendiendo por el Eisacktal ( en alemán , «valle de Eisack») hasta Bolzano/Bozen , luego más abajo por el valle del Adigio hasta Rovereto/Rofreit , y a lo largo de la sección del valle del Adigio, llamada en italiano «Vallagarina», hasta Verona. Esta línea ferroviaria es parte de la Línea 1 de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T). Se considera una línea «fundamental» por los ferrocarriles estatales Ferrovie dello Stato (FS). [2]
La línea ferroviaria fue diseñada por el Imperio austrohúngaro a mediados del siglo XIX para garantizar un transporte rápido y seguro entre el Tirol y el norte de Italia, especialmente Lombardía-Venecia . Por lo tanto, era estratégicamente importante no solo por razones económicas sino también militares, ya que Austria estaba firmemente comprometida con el mantenimiento de sus fronteras al sur de los Alpes.
El primer tramo que se construyó fue el tramo inferior entre Verona y Bolzano/Bozen. El diseño de este tramo fue aprobado el 10 de julio de 1853 por el ingeniero Alois Negrelli , empleado de la Südbahn , conocido por haber construido otras líneas ferroviarias alpinas y por desarrollar un proyecto del Canal de Suez . El tramo se inauguró en dos partes diferentes: el 23 de marzo de 1859 entre Verona y Trento/Trient y el 16 de mayo de 1859 entre Trento/Trient y Bolzano/Bozen . Esta construcción estuvo a cargo de la kk Nord- und SüdTiroler Staatsbahn (en alemán: "Ferrocarriles estatales del Tirol del Norte y del Sur"), pero la empresa fue absorbida por la nueva Austrian Southern Railway (en alemán: Südbahn ) a principios de 1859. [3]
A pesar de la pérdida del Véneto en la Tercera Guerra de Independencia italiana y el consiguiente desplazamiento de la frontera entre Italia y Austria a Borghetto en el límite actual de Trentino y Verona en octubre de 1866, la sección superior de Bolzano/Bozen a Innsbruck estaba incompleta. La ruta de 127 kilómetros (79 mi) de Innsbruck a Bolzano/Bozen tardó solo tres años en construirse. Esta sección había estado en construcción y finalmente se inauguró el 24 de agosto de 1867. El diseñador e ingeniero principal, Karl von Etzel, murió en 1865; no pudo presenciar la finalización de su trabajo. Después del ferrocarril de Semmering , esta línea del Brennero fue el segundo ferrocarril de montaña construido dentro del Imperio austrohúngaro. También fue la primera línea de paso que cruzó los Alpes .
La sección al sur de Borghetto pasó a formar parte de la Società per le strade ferrate dell'Alta Italia (en italiano , SFAI ) en 1866. [4] En la reorganización de 1885 fue absorbida por la Società per le Strade Ferrate Meridionali ( Red Adriática ). [5] La línea quedó bajo el control de Ferrovie dello Stato tras su creación en 1905.
En 1919, Italia adquirió Trentino-Alto Adigio en virtud del Tratado de Saint-Germain-en-Laye y la frontera austro-italiana se trasladó a Brenner . El tramo de Trento/Trient a Brenner fue posteriormente electrificado a 3.700 V a 16,7 Hz trifásico entre 1929 y 1934. [6] La electrificación se convirtió a 3.000 V CC el 30 de mayo de 1965.
En preparación para el propuesto túnel de base del Brennero , en 1994 se completó la circunvalación de Innsbruck para mejorar el acceso al ferrocarril del valle inferior del Inn . La circunvalación consiste en un túnel de 12,75 kilómetros (7,92 millas) (el más largo de Austria) y tiene como objetivo eliminar la mayor parte del tráfico de trenes de mercancías de Innsbruck. En Italia, se han construido varias secciones nuevas, eliminando secciones de línea con varios túneles cortos con pequeñas secciones transversales. Estos incluyen el túnel Sciliar de 13.159 metros de longitud (43.173 pies) inaugurado en 1994, el túnel Pflersch de 7.267 metros de longitud (23.842 pies) inaugurado en 1999 y el túnel Cardano de 3.939 metros de longitud (12.923 pies) inaugurado en 1998.
Tras un fuerte aumento del tráfico de mercancías a través del Paso del Brennero (en gran parte por carretera), actualmente se considera que el ferrocarril tiene una capacidad insuficiente. Además, sus pendientes pronunciadas, curvas de radio cerrado y la necesidad de cambiar las locomotoras en el Brennero debido a dos sistemas eléctricos diferentes, como los utilizados en Austria e Italia, significan que la velocidad media de viaje es baja. Por estas razones, se planea la creación de una nueva línea desde Verona a Múnich vía Innsbruck. En el corazón de este proyecto se encuentra un túnel de 55 kilómetros de longitud (34 millas) entre Franzensfeste e Innsbruck, conocido como el Túnel de Base del Brennero . [7]
La pendiente máxima de la vía es del 31 por mil (3,1%). El radio mínimo de curva es de 264 metros. El punto más alto de la vía es la estación de Brenner , a 1.371 metros, que es también el punto más alto alcanzado en las redes de ancho estándar de los Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB) y de los Ferrovie dello Stato (FS) italianos.
Para superar la pronunciada subida (796 metros (2.612 pies) entre Innsbruck y Brenner) se construyeron dos túneles en espiral, utilizando los lados de un valle en St. Jodok en el lado austríaco y los lados del Pflerschtal (en alemán, "Valle del Pflersch") en el lado italiano.
En la estación de Brenner, situada en el paso del Brennero (1.371 metros), hay un monumento al diseñador Karl von Etzel. Esta estación está situada en la frontera entre Italia y Austria y también es la frontera operativa entre las redes ÖBB y FS. Las dos compañías operan con sistemas eléctricos diferentes (15.000 V CA a 16,7 Hz en Austria y 3.000 V CC en Italia), lo que requiere una parada para cambiar las locomotoras eléctricas. Por este motivo, durante mucho tiempo la circulación de los trenes expresos de Múnich a Verona y Milán se realizó con vagones diésel . Hasta el 30 de mayo de 1965 también fue necesario un segundo cambio de motor en la estación de Bolzano, ya que el tramo Bolzano-Brenner todavía funcionaba con electricidad trifásica de CA.
En los últimos años, la introducción de material rodante multicorriente, que puede circular tanto por la red austriaca como por la italiana, ha permitido, al menos en principio, evitar cambios de locomotoras. Sin embargo, la necesidad de que las locomotoras lleven equipos para diferentes sistemas de señalización y de que cuenten con homologaciones de seguridad para diferentes redes y líneas, así como la necesidad de que el personal conozca las normas de explotación y los recorridos, ha limitado en la práctica las operaciones multicorriente.
46°18′26″N 11°14′51″E / 46.30722, -11.24750
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