Aeronave zenair CH 601 HDSZenair CH 601XL con tren de aterrizaje con ruedas de cola, motor Rotax 912ULS y hélice de tres palasZenair CH601XL
Zodiac es una familia de aviones canadienses de dos asientos, totalmente metálicos y con tren de aterrizaje fijo que volaron por primera vez en 1984. Los aviones han sido producidos como kits y aviones completos por Zenair en Canadá y Zenith Aircraft Company en los EE. UU. [1] [2]
El Zodiac fue desarrollado por el ingeniero de Avions Pierre Robin, Chris Heintz , a principios de la década de 1970. El avión en kit Zenair CH 200 se desarrolló como un avión de construcción casera , lo que significa que los consumidores pueden comprar el avión como componentes para ensamblarlo ellos mismos. [3] [4] Desde entonces, se han fabricado variantes del Zodiac en Canadá, Europa , Estados Unidos y Sudamérica como un avión ensamblado en fábrica y listo para volar. [3]
El modelo original de Zodiac fue diseñado para un factor de carga de +/- 6 g con un peso bruto máximo de 1200 libras; +/- 6,9 g con 1050 libras y 8,3 g con 875 libras. El peso vacío del prototipo era de 590 libras. [5]
Heintz redactó las normas para las aeronaves deportivas ligeras en Canadá en la misma época en que diseñó el Zodiac. También desempeñó un papel importante en la redacción de las normas actuales para aeronaves deportivas ligeras (LSA) en los Estados Unidos.
Zenith Aircraft Company todavía produce kits y kits de montaje rápido para el kit Zodiac para el mercado de fabricación casera. [6] La empresa también proporciona soportes de motor e instrucciones para montar el motor Stratus EA 81 en la serie CH 601. [7] También se han utilizado motores Chevrolet Corvair . [8]
Hay más de 1.000 aviones Zodiac volando en todo el mundo. [3]
Historial operativo
Incidentes de seguridad y puesta a tierra
Incidentes relacionados con las alas
En los Países Bajos , el gobierno holandés dejó en tierra los 12 CH 601 XL matriculados en ese país el 24 de octubre de 2008. Se prohibió a los aviones volar a la espera de una investigación sobre su resistencia estructural, tras el accidente de una variante europea del diseño (con motor Rotax y un peso máximo de despegue de 450 kg (992 lb)) que mató a dos personas. Según el gobierno holandés, desde 2005 "han ocurrido al menos siete accidentes con Zenith CH601 XL en los que una o ambas alas han fallado". [9] Zenair Europe investigó estos accidentes, [10] concluyó que ninguno se debe a un defecto de diseño y, después de una revisión de primera mano de los restos, también rechazó las sugerencias de que el avión en el accidente holandés experimentó una falla estructural. [11]
El 14 de abril de 2009, la NTSB escribió una carta urgente a la FAA recomendando que dejaran en tierra todos los Zodiac CH 601 XL, diciendo: "Parece que el aleteo aerodinámico es la fuente probable de cuatro de los accidentes en EE. UU. y de al menos dos accidentes en el extranjero". [12] La NTSB también escribió a ASTM International , el organismo responsable de desarrollar estándares para aeronaves deportivas ligeras, recomendando que se cambiaran esos estándares a la luz de la investigación. La NTSB dijo que el tipo había estado involucrado "en seis roturas estructurales en vuelo desde 2006". [12] [13] [14] [15] [16]
Zenith Aircraft cuestionó las conclusiones de la NTSB y afirmó en una respuesta en su sitio web que "seguimos creyendo que no se producirá vibración en las alas si los cables de control se ajustan correctamente". [17] También citaron el desacuerdo de Zenair Europe con la conclusión del gobierno holandés de que ese accidente fue causado por vibración. AMD emitió una alerta de seguridad en octubre de 2008 ordenando inspecciones de las tensiones de los cables de control de los alerones. [18] La empresa contrató a un consultor independiente, el Dr. Uwe Weltin, un especialista en vibración y vibración reconocido internacionalmente y director del Institut für Zuverlaessigkeitstechnik de la Universidad Técnica de Hamburgo-Harburg, quien concluyó que cuando el CH 601 XL se construye y se mantiene según las especificaciones de Zenair, no hay "ninguna tendencia a la vibración o divergencia dentro de la envolvente de vuelo del CH 601 XL". La empresa afirmó que el informe elimina las preocupaciones relacionadas con la vibración del diseño de Zodiac siempre que el CH 601 XL se construya y se mantenga según las especificaciones de Zenair. [19]
En respuesta a las recomendaciones de la NTSB, el administrador de la FAA, Randy Babbit, se negó a dejar en tierra el avión y, en una carta del 13 de julio de 2009, declaró: "Los datos indican que el CH-601XL tiene un historial de seguridad similar al de otros S-LSA y parece capaz de realizar vuelos y operaciones seguras si se mantiene de acuerdo con las recomendaciones del fabricante". [20]
El 6 de noviembre de 2009, un CH-601XL construido por aficionados se desintegró en pleno vuelo sobre Arkansas , lo que provocó la muerte del piloto. La investigación preliminar del accidente reveló un modo de fallo similar al observado en los accidentes anteriores, ya que ambas alas se separaron en pleno vuelo. Esto elevó el número de accidentes a siete y el de muertes a 11. [21] [22]
El 7 de noviembre de 2009, la FAA emitió un Boletín de Información de Aeronavegabilidad Especial y recomendó encarecidamente que el avión no volara hasta que se llevaran a cabo las modificaciones detalladas en una Alerta de Seguridad de AMD. AMD y Zenith Aircraft emitieron documentos el mismo día, ordenando que la versión S-LSA no volara hasta que se completaran las modificaciones y recomendando que se modificaran todos los aviones. Las modificaciones incluyeron el fortalecimiento de los largueros del ala principal y trasera y la adición de contrapesos de equilibrio de alerones. La Asociación de Aeronaves Experimentales también recomendó dejar en tierra todos los aviones afectados hasta que se completaran las modificaciones. [23] [24] [25] [26] [27]
En una declaración emitida por Zenith Aircraft, el diseñador Chris Heintz, en respuesta a la pregunta "¿Por qué recomiendan este paquete de actualización? ¿Qué ha motivado este cambio de "180 grados", de insistir en que el diseño del CH 601 XL estaba bien "tal como estaba", a exigir ahora una lista de actualizaciones que requieren más de una docena de modificaciones?", afirmó:
Los últimos dos años han sido un desafío para la comunidad del CH 601 XL en todo el mundo. Como todos sabemos, en el lapso de unos pocos años se han producido varios accidentes para los que no se ha determinado una causa común. Esta falta de una "prueba irrefutable" ha provocado todo tipo de conjeturas y suposiciones descabelladas sobre la causa probable, y cada vez que se propone una nueva "teoría" o "solución", numerosos ingenieros y yo pasamos largas horas tratando de validar o refutar la última ronda de especulaciones. Hasta la fecha, después de miles de horas de investigación, múltiples revisiones de diseño y una cantidad inaudita de pruebas, los accidentes en cuestión siguen sin compartir una causa común. Al ofrecer este "paquete de actualización", he tenido que dejar de lado mi propia opinión profesional (que el diseño es sólido) así como el asesoramiento de los asesores legales para proporcionar a los constructores, propietarios y pilotos la "solución" que me han estado pidiendo. Con estas mejoras (mi "cambio de 180°"), los márgenes de seguridad de los componentes clave del fuselaje se han incrementado drásticamente... [28]
El 12 de noviembre de 2009, la FAA dejó de emitir nuevos certificados de aeronavegabilidad , exigiendo a los nuevos registrantes que demostraran que habían cumplido con las modificaciones antes de que se les permitiera volar la aeronave. [22]
Al referirse al accidente del 6 de noviembre de 2009, la presidenta de la NTSB, Deborah AP Hersman, dijo el 13 de noviembre de 2009:
Nos complace que la FAA y el fabricante hayan actuado en relación con los problemas de seguridad de vuelo que identificamos en el avión deportivo ligero especial Zodiac. Sin embargo, nos preocupa que no se requieran modificaciones en los aviones construidos por aficionados. Nos preocupa mucho que la falta de cumplimiento requerido pueda dar lugar a más accidentes como el de Arkansas y otros que ya hemos visto. [21]
La FAA completó una revisión exhaustiva de los modelos CH601 XL y 650 y emitió un informe titulado Informe del equipo de revisión especial del avión Zodiac CH601 XL de enero de 2010. La FAA concluyó: [29] [30]
La revisión de la FAA de las fallas en vuelo no indicó una única causa raíz, sino que implicó la posible combinación de varios aspectos de diseño y operación. Nuestras evaluaciones preliminares se centraron en la resistencia y estabilidad de la estructura del ala. Un análisis posterior durante la revisión especial encontró que las cargas que el fabricante utilizó para diseñar la estructura no cumplen con los estándares de diseño para un avión de 1320 lb (600 kg). Los datos de la prueba de carga estática verifican nuestra conclusión. La revisión especial también identificó problemas con las características de aleteo del avión, los gradientes de fuerza de la palanca, la calibración de la velocidad aerodinámica y las limitaciones operativas. [29]
En respuesta al informe de la FAA, el vicepresidente de asuntos industriales y regulatorios de la Asociación de Aeronaves Experimentales , Earl Lawrence, dijo: "La FAA hizo un excelente trabajo con esta investigación y merece crédito por explorar a fondo todas las posibilidades. La EAA había presionado vigorosamente para obtener datos completos sobre estos accidentes. Queríamos ver los datos, para que los propietarios de aeronaves supieran exactamente qué modificaciones eran necesarias y por qué eran necesarias de inmediato". [31]
El 20 de abril de 2019, otro accidente por falla de ala en Bulgaria mató al piloto y al pasajero. [32]
Variantes
Zenair CH600
La versión original del Zodiac, el CH 600, fue diseñada por Chris Heintz y voló por primera vez en 1984. El avión estaba destinado a ser un avión de entrenamiento primario. [2] El prototipo original estaba propulsado por un motor Volkswagen de 1875 cc adaptado para uso aeronáutico que producía 65 hp a 3400 rpm. [5]
Zenair CH 601 HD
El CH 601 HD (para trabajos pesados) fue la continuación del CH 600 original e incorporó muchas mejoras al diseño. La versión HD tenía un peso bruto de 1200 libras y un peso vacío estándar de 530 libras. Los kits de aeronaves fueron comercializados por Zenair de Midland, Ontario en Canadá y por Zenith Aircraft de México, Missouri . [33]
Zenair CH 601 HDS
El CH 601 HDS (para ala de alta velocidad de servicio pesado) era una versión del HD con una envergadura reducida a 23 pies (7,0 m) y una superficie alar de tan solo 98 pies cuadrados (9,1 m2 ) . El ala también presentaba un diseño cónico con una cuerda de 34 pulgadas en la punta del ala. [34]
Zenair CH601UL
La versión UL del CH 601 fue especialmente diseñada para la categoría de Aeroplano Ultraligero Avanzado Canadiense que se introdujo en 1991. Heintz fue fundamental en la creación de la categoría como autor de los estándares y utilizó el CH 601 como modelo para la categoría. La versión UL tenía un peso bruto reducido de 1058 libras, el máximo permitido en la categoría. Cuando el peso bruto para la categoría AULA se incrementó a 1200 libras en 2001, el peso bruto del CH 601 UL también aumentó a la marca de 1200 libras. La versión UL fue suministrada en kit al 51% u 85% o en forma completa por Zenair en Canadá y fue diseñada para motores de 80-100 caballos de fuerza (60-75 kW). El avión no encajaba perfectamente en ninguna categoría estadounidense y se recomendó a los compradores estadounidenses que consideraran el HD en su lugar. [33] [35] [36]
Zenith CH 601 XL
El CH 601 XL voló por primera vez en 1991 como una versión mejorada del HD, desarrollado para el mercado de aviones construidos por aficionados y también para la categoría de aviones deportivos ligeros estadounidenses . El XL presenta muchas mejoras incrementales con respecto al HD, incluido un nuevo diseño de alas, tanques de combustible en las alas para reemplazar los tanques del fuselaje del HD, un nuevo diseño del tren de aterrizaje y una nueva cubierta. [6] [33]
Versión modernizada del 601, con una cabina más grande, una cubierta más grande con más espacio para la cabeza, aleta y timón en flecha y opciones de motor que incluyen el Jabiru 3300 de 120 hp (89 kW), el Continental O-200 de 100 hp (75 kW ) y el Rotax 912ULS de 100 hp (75 kW) . Se habían completado y volado cien en diciembre de 2011. [1] [37] [38]
Versión para la categoría europea de ultraligeros, con un peso bruto de 472,5 kg (1.042 lb) y un motor Rotax 912ULS de 100 CV (75 kW). Fabricado como avión listo para volar por ICP srl en Italia. [39]
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Enlaces externos
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