El Zeppelin-Staaken R.VI fue un bombardero estratégico biplano cuatrimotor alemán de la Primera Guerra Mundial, y el único diseño de Riesenflugzeug ("avión gigante") construido en cualquier cantidad. [2]
El R.VI fue el más numeroso de los bombarderos R construidos por Alemania, y también uno de los primeros aviones militares de cabina cerrada (el primero fue el ruso Sikorsky Ilya Muromets ). El bombardero fue supuestamente el avión de madera más grande que se produjo en cualquier cantidad durante la Primera Guerra Mundial, solo siendo más grande el prototipo de bombardero Siemens-Schuckert R.VIII de 1916-1919, y con la envergadura del Staaken R.VI de 42,2 m (138 pies) casi igualando a la del Boeing B-29 Superfortress de la Segunda Guerra Mundial , aunque significativamente menor que la envergadura de 48 m (157 pies) del Siemens-Schuckert R.VIII. [1]
En septiembre de 1914, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Ferdinand von Zeppelin visualizó el concepto de un bombardero Riesenflugzeug (R), que sería más grande que el entonces naciente avión militar bimotor Friedel-Ursinus . Con la ayuda de ingenieros de Robert Bosch GmbH , creó el consorcio Versuchsbau Gotha-Ost (VGO) en un hangar alquilado en la fábrica de Gotha. Alexander Baumann se convirtió en su ingeniero jefe, aunque más tarde el equipo incluyó a otros ingenieros destacados, como el asociado de Zeppelin Claudius Dornier , el pionero de la construcción de aviones totalmente metálicos en 1915 en Hugo Junkers y el protegido de Baumann, Adolph Rohrbach. Casi todos estos diseños de Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug utilizaron alguna variación de la configuración de propulsión y/o configuración push-pull en el diseño de sus motores, la orientación y la colocación de sus plantas motrices.
El primer Riesenflugzeug construido fue el VGO.I que voló en abril de 1915, utilizando tres motores; dos propulsores y uno tractor, con una envergadura de 42,2 metros (138 pies 5 pulgadas), disposición de puntal interplano de cuatro bahías para su configuración de biplano con borde de ataque ligeramente en flecha hacia atrás, que se mantuvo en toda la serie R de aviones Zeppelin-Staaken durante la Primera Guerra Mundial. El VGO.I fue construido para el Marine-Fliegerabteilung (servicio aéreo naval alemán imperial) y sirvió en el Frente Oriental [2]. Posteriormente modificado con dos motores adicionales, se estrelló durante las pruebas en Staaken. El VGO.II similar también se utilizó en el Frente Oriental. [2]
Baumann fue uno de los primeros expertos en técnicas de construcción ligera y colocó los cuatro motores en góndolas montadas entre las cubiertas superiores e inferiores del ala para distribuir las cargas y ahorrar peso en los largueros del ala. [1]
El siguiente avión, el VGO.III, tenía un diseño de seis motores [3], en los que se combinaron los motores Maybach de 160 CV para impulsar las tres hélices. Estaba en servicio con el Riesenflugzeug Abteilung (Rfa) 500. [2]
En 1916, VGO se trasladó al suburbio berlinés de Staaken para aprovechar los amplios cobertizos de Zeppelin que había allí. El sucesor del VGO III fue el Staaken R.IV (número IdFlieg R.12/15), el único Zeppelin-Staaken R-type "exclusivo" que sobrevivió a la Primera Guerra Mundial, propulsado por un total de seis motores que impulsaban tres hélices: un sistema de configuración tractora en el morro y dos montajes de góndola montados sobre propulsores entre las alas. En el otoño de 1916, Staaken estaba completando su RV, el prototipo R.VI y las versiones R.VII del mismo diseño, e Idflieg seleccionó el R.VI para la producción en serie en lugar del R.IV de 6 motores y otros diseños de Riesenflugzeug, principalmente los de Siemens-Schuckertwerke AG . [1]
Con cuatro motores de transmisión directa en una disposición push-pull en tándem y una cabina completamente cerrada, el diseño del R.VI no requería ninguna de las complejas cajas de cambios de otros R-types. Cada bombardero R.VI requería el apoyo de una tripulación de tierra de 50 hombres. El R.VI requería un complejo tren de aterrizaje de 18 ruedas que consistía en ruedas de morro gemelas y un cuarteto de agrupaciones de cuatro ruedas para que su tren de aterrizaje principal soportara su peso, y llevaba dos mecánicos en vuelo, sentados entre los motores en nichos abiertos cortados en el centro de cada góndola . Las bombas se transportaban en un compartimento interno de bombas ubicado debajo de los tanques de combustible centrales, con tres bastidores cada uno capaz de albergar siete bombas. El R.VI era capaz de transportar la bomba PuW de 1000 kg. [1]
Aunque fueron diseñados por Versuchsbau, debido al alcance del proyecto, los R.VI de producción fueron fabricados por otras empresas: siete por Schütte-Lanz [2] utilizando cobertizos en Flugzeugwerft GmbH Staaken, Berlín; seis por Automobil und Aviatik AG (Aviatik) [2] (el pedido original era de tres); y tres por Albatros Flugzeugwerke . 13 de los modelos de producción fueron comisionados para servicio antes del armisticio y entraron en acción. [1]
Un R.VI fue un hidroavión equipado con flotadores para el Marine-Fliegerabteilung (Servicio Aéreo Naval Imperial Alemán), con la designación Tipo L y s/n 1432, que utilizaba motores Maybach. Después del primer vuelo el 5 de septiembre de 1917, el Tipo "L" se estrelló durante una prueba el 3 de junio de 1918. El Tipo 8301, del que se encargaron cuatro y se entregaron tres, se desarrolló a partir del R.VI elevando el fuselaje por encima del ala inferior para obtener una mayor distancia al agua, eliminando los compartimentos de bombas y encerrando la posición abierta del cañón en el morro. [1]
El R.30/16, con número de serie R.VI, fue el primer avión sobrealimentado conocido que voló, con un quinto motor (un Mercedes D.II ) instalado en el fuselaje central, que impulsaba un sobrealimentador Brown-Boveri de cuatro etapas a unas 6.000 rpm. Esto le permitió al R.30/16 ascender a una altitud de 19.100 pies (5.800 m). [4] La idea de sobrealimentar los motores de pistón propulsados por hélice de un avión con un motor adicional utilizado únicamente para alimentar un sobrealimentador no fue intentada de nuevo por Alemania hasta más tarde en la Segunda Guerra Mundial, cuando los diseños de bombarderos experimentales Dornier Do 217P y Henschel Hs 130 E revivieron la idea como el sistema Höhen-Zentrale-Anlage . El avión R.30/16 fue equipado posteriormente con cuatro ejemplos de una de las primeras formas de hélices de paso variable, que se cree que solo se podían ajustar desde el suelo. [1]
El R.VI equipó dos unidades Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán), Riesenflugzeug-Abteilung (Rfa) 500 y Rfa 501, y la primera se entregó el 28 de junio de 1917.
Las unidades sirvieron primero en el Frente Oriental , con base en Alt-Auz y Vilua en Kurland hasta agosto de 1917. Casi todas las misiones se realizaron de noche con cargas de bombas de 770 kg (1698 lb), operando entre 6500 y 7800 pies (2000 y 2400 m) de altitud. Las misiones tenían una duración de tres a cinco horas.
El Rfa 501 fue trasladado a Gante (Bélgica ) para atacar Francia y Gran Bretaña, llegando el 22 de septiembre de 1917 al aeródromo de Sint-Denijs-Westrem . Posteriormente, el Rfa 501 trasladó su base al aeródromo de Scheldewindeke, al sur del cuartel general del grupo en Gontrode, mientras que el Rfa 500 se estableció en Castinne (Francia), con sus principales objetivos en aeródromos y puertos franceses.
El Rfa 501, con un promedio de cinco R.VI disponibles para misiones, realizó 11 incursiones en Gran Bretaña entre el 28 de septiembre de 1917 y el 20 de mayo de 1918, arrojando 27.190 kg (27 toneladas largas; 30 toneladas cortas) de bombas en 30 salidas. Los aviones volaron individualmente a sus objetivos en noches de luna, solicitando rumbos direccionales por radio después del despegue, y luego usando el río Támesis como punto de referencia de navegación. Las misiones en el viaje de ida y vuelta de 340 millas (550 km) duraron siete horas. Ninguno se perdió en combate sobre Gran Bretaña (en comparación con los 28 bombarderos Gotha G derribados sobre Inglaterra), pero dos se estrellaron al regresar a la base en la oscuridad.
De los 13 R.VI que se pusieron en servicio durante la guerra, cuatro fueron derribados en combate (un tercio del inventario operativo) y otros seis se destruyeron en accidentes. De los 18 que se construyeron, seis sobrevivieron a la guerra o se completaron después del armisticio. [1]
Quedan muy pocos restos de estos bombarderos gigantes, aunque casi un siglo después del final de la Primera Guerra Mundial, los historiadores aficionados de la "Poelcapelle 1917 Association vzw" que trabajaban en Poelkapelle, al noreste de Ypres , identificaron un pecio que fue encontrado en 1981 por Daniel Parrein, un granjero local que estaba arando su tierra. Durante un tiempo se pensó que el pecio era el del SPAD S.XIII del as francés Georges Guynemer ; sin embargo, eso se descartó cuando se encontraron herramientas de reparación en el lugar, y una investigación posterior señaló que el motor era un Mercedes D.IVa , posiblemente de un bombardero Gotha G. Una comparación de las piezas recuperadas no fue concluyente, ya que las piezas eran comunes a varios aviones distintos del Gotha G. [5]
En 2007, los investigadores Piet Steen, con la ayuda de Johan Vanbeselaere, finalmente hicieron una identificación concluyente después de visitar uno de los pocos especímenes parciales (las distintivas góndolas del motor) en un museo del aire de Cracovia . Con la ayuda de los historiadores de la aviación polacos, se identificaron partes como las del Zeppelin-Staaken R.VI R.34/16, que se estrelló el 21 de abril de 1918 después de una misión contra el aeródromo de la Royal Air Force en Saint-Omer , Francia. El R.VI fue derribado, aparentemente por fuego antiaéreo del 2.º Ejército británico , mientras intentaba cruzar la línea del frente, matando a los siete miembros de la tripulación. [6]
El primer Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug de producción real fue el R.VI. Este avión gigante estaba propulsado por cuatro motores Maybach MbIV de 245 hp (183KW) o cuatro motores Mercedes D.IVa de 260 hp (194KW) . El fuselaje era similar al del avión anterior, pero la cabina se extendió hacia adelante, se cerró y se acristaló con una cabina para el artillero en el extremo del morro. Otras mejoras incluyeron una estructura de aleación de aluminio en la unidad de cola biplano de triple aleta, que se construyó con comba inversa para mejorar la carga aerodinámica estabilizadora. Se construyeron dieciocho R.VI con números de serie del 'R25' al 'R39' y del 'R52' al 'R54', todos excepto el 'R30', que se utilizó exclusivamente como banco de pruebas de motores sobrealimentados, prestaron servicio en la Luftstreitkräfte con el Rfa500 y el Rfa 501 en el frente occidental estacionados en el área de Gante . Los ataques aéreos sobre Inglaterra por parte de los R.VI comenzaron el 17 de septiembre de 1917. Muchos ataques aéreos atribuidos a los bombarderos Gotha fueron, de hecho, llevados a cabo por bombarderos Zeppelin-Staaken R.VI o R.XIV, con impactos directos sobre el Royal Hospital Chelsea con la primera bomba de 1.000 kg lanzada sobre Inglaterra, el 16/17 de febrero de 1918. La estación de St Pancras fue atacada la noche siguiente. Durante la campaña del 18 de diciembre de 1917 al 20 de mayo de 1918, los R.VI del Rfa501 realizaron once ataques aéreos, arrojando 27.190 kg (28 toneladas) de bombas. Se construyeron dieciocho. [1]
El R.VII, que no se diferenciaba mucho del R.IV, tenía una disposición revisada de los puntales en la unidad de cola. El único R.VII, con matrícula R 14/15, se estrelló durante su vuelo de entrega al frente. Se construyó uno. [1]
El R.XIV se parecía mucho a los anteriores Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug, diferenciándose únicamente en la instalación del motor y en los detalles. Los cinco motores Maybach MbIV estaban dispuestos en pares push-pull en las góndolas, con el ingeniero alojado entre los motores y un único motor tractor en el morro. Se construyeron tres R.XIV, con números de serie R 43/16 a R 45/16, de los cuales el R 43/16 fue derribado por el capitán Archibald Buchanan Yuille del Escuadrón n.º 151 de la RAF . [1]
El R.XV también mantuvo la disposición de cinco motores del R.XIV, pero introdujo una gran aleta central en la unidad de cola. Se construyeron tres R.XV, con los números de serie R 46/16 a R 48/16, pero no hay evidencia de que hayan realizado vuelos operativos. [1]
Este avión era básicamente un R.VI equipado con grandes flotadores de duraluminio de 13 m (42 pies 8 pulgadas) de largo. La Kaiserliche Marine le asignó el número de serie 1432 y el avión quedó destruido durante las pruebas. Se construyó uno. [1]
En un nuevo intento de desarrollar un gran hidroavión útil para la Marina Imperial , Zeppelin-Staaken utilizó alas R.VI acopladas a un fuselaje completamente nuevo, que incorporaba la gran aleta central del R.XV, suspendida a medio camino entre los planos principales, todo ello sostenido por flotadores similares al 'Tipo "L"'. Se construyeron tres, con números de serie 8301, 8303 y 8304, de los cuales el 8301 también se probó con un tren de aterrizaje terrestre. La existencia del 8302 no ha sido confirmada. [1]
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República Popular de UcraniaDatos de los Gigantes Alemanes [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Zeppelin-Staaken Riesenflugzeuge Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
