La Yamaha XS650 es una motocicleta de tamaño mediano [2] fabricada por Yamaha Motor Company . El modelo estándar se presentó en octubre de 1969 y se fabricó hasta 1979. El modelo cruiser "Special" se presentó en 1978 y se fabricó hasta 1985. La XS650 comenzó con la Hosk SOHC 500 twin de 1955. Después de unos 10 años de producir 500 twin, los ingenieros de Hosk diseñaron una twin de 650 cc. Más tarde, Showa Corporation adquirió la empresa Hosk y, en 1960, Yamaha adquirió Showa, con el diseño inicial de Hosk de una twin de 650 cc. [3]
Cuando se lanzó la Yamaha XS 650 en octubre de 1969, tenía uno de los motores alternativos más avanzados en su clase de motocicletas bicilíndricas paralelas grandes. El motor y la caja de cambios son de construcción unitaria con el cárter dividido horizontalmente para facilitar el montaje, mientras que casi todos los modelos contemporáneos de su clase en 1969 son de construcción unitaria con un cárter dividido verticalmente o de construcción pre-unitaria con motor y caja de cambios separados. El motor de la XS650 fue utilizado en AMA Professional Dirt Track Racing por el campeón nacional Kenny Roberts . En 1969, solo la Laverda 750S y la Honda CB350, también lanzadas ese año, igualaron la modernidad de la XS 650 en cuanto a construcción unitaria y funcionamiento de válvulas SOHC.
El modelo de 1970 se denominó XS-1. [4] Los modelos posteriores de Yamaha XS650 [5] fueron XS-1B (1971), XS-2 (1972), luego TX650/XS2B (1973), TX650-A (1974), XS650B (1975), XS650C (1976), XS-D (1977), XS-E (1978), XS-F (1979). 1979 fue el último año de las llamadas "Standards" (un término no oficial que se usa comúnmente para diferenciarlas de las "Special", que tienen barras de tracción, un tanque en forma de lágrima y otras diferencias en la apariencia). Las Es y F también vinieron en forma Special: XS-SE (S de Special) y XS-SF. A partir de entonces fueron Specials solo para XS-SG, XS-SH, XS-SJ, XS-SK. Hubo una designación de modelo Special II (Two) en 1978 (desconocida), en 1979 (XS-SF-II), 1980 (XS-G), 1981 (XS-H) que eran modelos con menos piezas cromadas, calcomanías en lugar de plástico plateado en las tapas laterales, así como freno trasero de tambor y ruedas de alambre en lugar de freno trasero de disco o ruedas de fundición. La Special II se ofreció hasta 1985, el último año de la XS 650.
Los dos primeros modelos (XS-1 y XS-1B) solo tenían arranque a patada, y a partir del modelo 1972 se agregó un arranque eléctrico. A este modelo se le agregó un mecanismo de liberación de compresión a la tapa del taqué de escape delantero izquierdo, lo que dio como resultado una tapa cuadrada en lugar de triangular que se encontraba en las otras tapas de escape y admisión. Tras la eliminación del mecanismo de liberación de compresión en 1974 debido a la actualización del motor de arranque, se mantuvo la tapa cuadrada en la válvula de escape izquierda.
Notas de modificación de frenos:
Diferencias de manejo al cambiar las ruedas traseras:
Antes del modelo XS-B, la moto tenía fama de tener problemas de velocidad, pero los ajustes a la configuración de 1975 solucionaron estos problemas.
En los modelos de 1976, la pinza del freno delantero se trasladó a la pata derecha de la horquilla, detrás de la horquilla en lugar de delante. Esto colocó la pinza del freno más cerca de la línea central del pivote de dirección, lo que requirió un poco menos de esfuerzo para girar la dirección.
A mediados de 1977, las horquillas delanteras sufrieron un importante rediseño: el diámetro del tubo de la horquilla aumentó de 34 a 35 mm (1,4 pulgadas) y se cambiaron los componentes internos (aunque esto también es válido para varios años del mismo tamaño de tubo). El conjunto completo de la horquilla (con tija) se puede intercambiar de cualquier manera, pero las piezas de la horquilla no son equivalentes. Además, la pinza de freno cambió de un diseño de hierro fundido de pistón doble de 48 mm (1,9 pulgadas) para la horquilla de 34 mm (1,3 pulgadas) a una pinza flotante de un solo pistón de aluminio de 40 mm (1,6 pulgadas) para las horquillas de 35 mm (1,4 pulgadas). Las orejetas de montaje de la pinza de freno en los deslizadores de la horquilla tienen un espaciado diferente para las horquillas de 34 mm (1,3 pulgadas) y 35 mm (1,4 pulgadas), por lo que las pinzas no se pueden intercambiar.
La XS 650 se fabricó hasta 1985. El último modelo fue 1983 en los Estados Unidos, y en Canadá, Europa y otros mercados continuó hasta 1984 y 1985. Sin embargo, muchos modelos estadounidenses no se vendieron durante algunos años debido a la sobreproducción y a una recesión económica, y en 1987 todavía se podían comprar modelos nuevos de 1982 y 1983 en algunos concesionarios.
Al igual que sus modelos contemporáneos de su clase, la XS 650 tiene un ángulo de cigüeñal de 360° . Esto proporciona un intervalo de encendido uniforme entre los dos cilindros , pero también genera cierta vibración causada por los dos pistones que suben y bajan juntos. Esta vibración es particularmente notable al ralentí . Debido a un problema de vibración reconocido desde hace mucho tiempo, a partir de los modelos de 1974 se realizaron modificaciones para amortiguar las vibraciones en los soportes del motor y del manillar.
Un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) opera las válvulas del XS 650 , mientras que casi todos los modelos contemporáneos de su clase tienen un mecanismo de válvulas con varillas de empuje [ cita requerida ] .
El cigüeñal de 360 grados utiliza tres cojinetes de rodillos y un cojinete de bolas. El árbol de levas utiliza cuatro cojinetes de bolas y se utilizan cojinetes de rodillos en el resto del motor. Las bielas giran sobre cojinetes de agujas. Dado que el motor es SOHC, no hay varillas de empuje para operar las válvulas. El árbol de levas obtiene su accionamiento de una cadena de una sola fila que corre desde el centro del cigüeñal. La tensión de la cadena se mantiene mediante una guía accionada por resorte, que también absorbe la holgura innecesaria. La sincronización inicial de la válvula de admisión se cambió en 1973 (por mandato de la EPA) de una duración más larga a una duración más suave, este y otros cambios sofocaron un poco a los modelos posteriores, la relación de compresión también se redujo con los años para coincidir con la sincronización de levas más suave, el volante es más ligero que los contemporáneos británicos, esto tiene el efecto de que el motor tiende a ganar revoluciones más rápidamente cuando se abre el acelerador rápidamente.
En los últimos desarrollos del motor, las relaciones de compresión se redujeron y luego se aumentaron. Los pistones se aligeraron un 20 por ciento junto con las bielas para reducir la masa recíproca dentro del motor. Los pistones de aluminio están ligeramente abovedados con cavidades para válvulas. Los pistones tienen tres anillos instalados, dos de compresión y uno de control de aceite.
La división horizontal de los cárteres ofrece las ventajas de la estanqueidad del aceite mediante la eliminación de juntas verticales y el acceso en un solo paso tanto al extremo inferior como a la caja de cambios. La presión del aceite es proporcionada por la bomba trocoidal , impulsada por un engranaje recto de acero que sale del cigüeñal. Los cojinetes principales, el eje principal de la transmisión, el buje del embrague , la barra guía de la horquilla de cambio y los balancines están lubricados con aceite presurizado, mientras que el resto del motor está lubricado por "salpicaduras de aceite, esto incluye los extremos grandes". [6] [7]
Los modelos anteriores a 1980 utilizan carburadores Mikuni gemelos de velocidad constante de 38 mm (1,5 in) que se pueden ajustar moviendo la posición del clip de la aguja o reemplazando los surtidores. En los carburadores, la velocidad de la mezcla de combustible a través del venturi, regulada por la apertura de las válvulas de mariposa y la velocidad del motor, provoca una diferencia de presión entre la parte superior y la inferior de los pistones del carburador. Esta diferencia de presión eleva y baja las correderas del carburador, aumentando o disminuyendo la potencia del motor en consecuencia.
Los modelos posteriores a 1979 utilizan carburadores CV Mikuni más pequeños de 34 mm (1,3 in) con agujas que parecen estar enumeradas en los menús de piezas como de posición "fija" (en otras palabras, una aguja que solo puede tener una posición de clip). Los surtidores piloto y principal se pueden cambiar para diferentes tamaños. Si las agujas del carburador CV de 34 mm (1,3 in) solo tienen una posición de clip fija.
Los modelos hasta 1979 utilizan encendido por puntos. Hay dos juegos de puntos en la parte superior izquierda de la culata. En el lado derecho de la culata se encuentra un mecanismo de avance. Este mecanismo se utiliza para retardar la sincronización para facilitar el arranque y un ralentí suave. Los modelos posteriores a 1979 utilizan sistemas de encendido electrónico .
Cycle World probó la XS650 en marzo de 1979. [8] Recorrió el cuarto de milla con salida parada en 13,86 segundos con una velocidad máxima de 96,05 mph (154,58 km/h). El consumo de combustible promedio de la motocicleta fue de 51,4 millas por galón estadounidense (4,58 L/100 km; 61,7 mpg ‑imp ) [9]
Medios relacionados con Yamaha XS 650 en Wikimedia Commons