La Wisconsin Central Railroad Company original fue una de las primeras empresas ferroviarias que operaba en todo el norte de Wisconsin . Construyó líneas a través de la naturaleza boscosa y abrió grandes extensiones a la tala y el asentamiento. Estableció estaciones que luego se convertirían en una serie de ciudades y pueblos entre Stevens Point y Ashland , incluidos Marshfield y Medford , y conectó estos lugares con Chicago y St. Paul . También jugó un papel importante en la construcción de la Grand Central Station de Chicago .
A pesar de estos éxitos, la empresa tuvo problemas económicos desde el principio y se declaró en quiebra en 1879. Fue arrendada al Northern Pacific Railway entre 1889 y 1893, y finalmente se reorganizó tras la quiebra en 1897 como Wisconsin Central Railway .
En la época de la Guerra Civil , la mitad sur de Wisconsin ya estaba bastante poblada. Sin embargo, gran parte del norte seguía siendo un territorio salvaje, con franjas de madera virgen [1] y depósitos de mineral de hierro. Los tratados con los nativos americanos habían puesto la mayor parte de esta tierra en manos del gobierno federal. La tala del pino blanco había comenzado a lo largo de los ríos, donde el producto podía ser transportado por flotación, pero algunos tramos de árboles se encontraban lejos de arroyos lo suficientemente grandes como para talarlos. Uno de esos tramos se encontraba entre los ríos Chippewa y Wisconsin .
En ese momento, las relaciones de Estados Unidos con Gran Bretaña eran complicadas. Gran Bretaña era oficialmente neutral durante la Guerra Civil, pero muchas de las élites británicas simpatizaban con la Confederación . Esto fue solo 50 años después de la Guerra de 1812 , en la que Gran Bretaña había capturado Prairie du Chien , entre otras indignidades. También fue menos de 100 años después de la Revolución estadounidense . La provincia británica de Canadá se encontraba justo al otro lado del lago Superior , y el Departamento de Guerra quería la capacidad de mover tropas y suministros a la frontera. [2] Con ese fin, el gobierno cortó caminos de carros militares a través del bosque del norte. Estos fueron financiados en parte por concesiones de tierras , donde el gobierno dio a los constructores de caminos madera y tierra cerca de los caminos. [3] Sin embargo, estos caminos de carros abarrotados de tocones habrían transportado materiales de guerra muy lentamente, por lo que en 1864 el Congreso de los EE. UU. ofreció concesiones de tierras similares para alentar varios proyectos propuestos de construcción de ferrocarriles desde Portage a través del centro del estado hasta Superior . [4] Generalmente, si se construía un ferrocarril de calidad adecuada, su compañía recibía la mitad de la tierra y la madera por diez millas a cada lado de los segmentos construidos (las secciones impares) . [5]
En 1866 se establecieron dos empresas para aprovechar las concesiones de tierras ofrecidas por el Congreso. La primera corporación, la Winnebago and Lake Superior Railroad Company, fue autorizada para construir desde Menasha , el centro de fabricación en el lago Winnebago , hacia el norte hasta Stevens Point, y luego hacia Superior. Este ferrocarril finalmente fue dirigido por el juez George Reed de Manitowoc . [6] La segunda corporación, la Portage and Superior Railroad Company, tenía la intención de construir desde la ciudad de Portage hacia el norte hasta Stevens Point, también hasta Superior. Los dos ferrocarriles se fusionaron en 1869 para convertirse en Portage, Winnebago, and Superior Railroad Company, y el nombre de este ferrocarril se cambió a Wisconsin Central Railroad Company en 1871. [7] El Manitowoc and Minnesota Railroad, que también dirigía Reed, se consolidó en Wisconsin Central en julio de 1871. [8] Ninguna de estas primeras compañías ferroviarias colocó vías, pero sus fusiones proporcionaron una estructura corporativa para seguir adelante.
A medida que avanzaba la consolidación corporativa, Reed planeó construir el primer tramo de Wisconsin Central desde Menasha hasta Stevens Point. Entre los colegas de Reed se encontraban el líder cívico de Menasha (y su hermano) Curtis Reed y Matt Wadleigh, un maderero de Stevens Point. [9] Tenían derecho a la concesión de tierras, pero sólo se pagaba después de que se construyera la vía, por lo que necesitaban dinero para poner en marcha el proyecto. [10] El juez Reed se dirigió al este en busca de financiación. [11]
Gardner Colby, de Boston, había ascendido de empleado de tienda a propietario de tienda y luego a importador, luego compró una fábrica textil y amasó su fortuna vendiendo ropa al Ejército de la Unión durante la Guerra Civil. Interesado en la madera y el mineral de hierro de Wisconsin, pudo conseguir la financiación que necesitaba el grupo del juez Reed. Sin embargo, Colby no sabía nada sobre la construcción de un ferrocarril, por lo que contrató a Elijah B. Phillips, presidente de Lake Shore and Northern Indiana Railway. [12]
Con el respaldo financiero asegurado, el juez Reed regresó a Wisconsin para sentar más bases. Tenía un plan de ingeniería civil y una estimación de la primera parte del ferrocarril propuesto. Ese tramo desde Menasha a Stevens Point ya estaba algo resuelto, y Reed lo recorrió de arriba a abajo para conseguir el apoyo de las ciudades jóvenes que se beneficiarían de una conexión ferroviaria. El acuerdo con Colby era que el dinero recaudado localmente compraría el derecho de paso , lo limpiaría y nivelaría, colocaría alcantarillas y puentes y proporcionaría traviesas . Luego, Colby y sus asociados proporcionarían los rieles, las estaciones y todo el equipo para operar un ferrocarril. Reed persuadió a Menasha, Neenah y Waupaca para que donaran cada una $50,000 al proyecto, Stevens Point $30,000, Ashland $20,000 y otras ciudades cantidades más pequeñas. [13]
La construcción comenzó el 15 de junio de 1871 en West Menasha. Reuben Scott de Menasha supervisó este primer tramo de 63 millas hasta Stevens Point. Dos subcontratistas limpiaron y nivelaron la plataforma de la carretera, empleando a unos 2.000 hombres, 600 caballos y 100 yuntas de bueyes. Otros contratistas construyeron puentes, alcantarillas y caballetes. El proyecto más grande de este tipo fue el puente de 200 pies sobre el río Wolf en Gills Landing , con media milla de accesos con caballetes. La plataforma de la carretera se formó con 16 pies de ancho en la parte superior, con traviesas transversales de nueve pies labradas a mano. Luego se colocaron los rieles de hierro. Con el equipo en ese momento, lograron un progreso notable, con un promedio de una milla por día. En octubre, dos trenes circulaban diariamente a Waupaca, y el primer tren llegó a Stevens Point el 15 de noviembre, una ocasión para celebrar allí. El gobernador Taylor y otros dignatarios viajaron en el nuevo ferrocarril a finales de año y quedaron impresionados con su suavidad. [14]
La segunda temporada de construcción en 1872 también fue bien, aunque fue una operación diferente. Más allá de Stevens Point, la ruta pasaba por un desierto de bosques y pantanos, con campamentos ocasionales de nativos americanos, madereros y colonos pioneros. Esta vez, la Hooper, Boyle and Seymour Construction Company organizó el trabajo de construcción de la carretera, que comenzó el 18 de marzo. En el río Wisconsin , justo al oeste de Stevens Point, un contratista de construcción de puentes construyó un puente ferroviario de celosía Howe de tres tramos . El ferrocarril también estableció su sede operativa en Stevens Point, construyendo allí una rotonda de seis puestos y talleres. En septiembre, los rieles habían llegado a 51 millas al noroeste de Stevens Point, a un lugar inicialmente llamado "Sección 53". Poco después, llamaron a la estación Colby , en honor al hijo de Gardner Colby, Charles, director de Wisconsin Central y socio de Phillips and Colby Construction Company. Más allá de Colby, habían despejado la plataforma de la carretera hasta "Mile Post 101", que más tarde se llamaría Worcester , justo al sur de la moderna Phillips . [15]
En abril del mismo año, la construcción comenzó al sur de Ashland. El ferrocarril había planeado originalmente que Bayfield , una ciudad existente, fuera la terminal en el Lago Superior, pero luego decidió que Ashland era más adecuada. En 1870, cuando el ingeniero civil del ferrocarril inspeccionó Ashland, su población era de cinco. Con la noticia de los planes del ferrocarril, las empresas llegaron en masa. Bayfield Press lo describió como "la futura ciudad de hierro del Lago Superior". En 1872, Wisconsin Central construyó su muelle en Ashland. El contratista general en este tramo fue Stoughton Brothers de Winona y los suministros tuvieron que ser enviados a través de Soo Locks hasta el nuevo muelle en Ashland, luego por la vía a medida que se construía. A fines de 1872, más de mil hombres estaban trabajando en este segmento norte. El progreso fue lento y para el invierno la línea había avanzado solo seis millas, hasta White River , donde los contratistas y la Chicago Bridge Company construyeron un puente de 1,600 pies de largo y 110 pies sobre el agua en el barranco de abajo. [16]
Las cosas pronto se paralizarían. Una mañana de diciembre, llegó la orden de parar todos los trabajos en la sección norte del ferrocarril. La Wisconsin Central andaba escasa de fondos. El capitán Rich estaba a cargo de esta división norte del ferrocarril y sus órdenes eran pagar a los trabajadores y ayudar a transportar a cualquiera que quisiera irse. El lago Superior se estaba congelando, por lo que los barcos no funcionaban, no había ferrocarriles ni carreteras que salieran de Ashland, por lo que la única salida para estos hombres era caminar 80 millas por senderos hasta Superior. Los 1.000 hombres que estaban allí no estaban contentos con la situación. Después de algunos días, cuando Rich, el pagador, y los guardias llegaron a un lugar llamado el campamento de Kelly para instalarse, los trabajadores exigieron que se les pagara hasta ese día, en lugar del día en que se detuviera el trabajo. Cuando Rich se negó, los hombres intentaron tomar el dinero. Rich sacó su revólver para contener a los hombres. Luego, él y sus hombres saltaron a su carro y huyeron hacia Ashland, con trabajadores enojados persiguiéndolos. Ashland cerró sus tabernas cuando llegaron los trabajadores para intentar mantener la situación bajo control. La ciudad terminó llamando a la milicia de Bayfield , que marchó a través de la bahía sobre el hielo y puso a Ashland bajo la ley marcial durante diez días. Los trabajadores pronto recibieron su salario y la milicia escoltó a más de 1.000 hombres fuera de Ashland para caminar las 80 millas hasta Superior en enero. Este episodio llegó a llamarse la "Guerra de Ashland". [17]
En el campamento de construcción del sur, el año no terminó mucho mejor. Cuando se suspendieron los trabajos, los trabajadores esperaron en el campamento de Colby durante dos semanas sin cobrar. Finalmente, 900 hombres frustrados se apoderaron de un tren y lo condujeron hasta Stevens Point, donde untaron con alquitrán el nuevo puente de Wisconsin Central sobre el río Wisconsin y amenazaron con quemarlo si no les pagaban. El ferrocarril no tardó en cumplir y pagó a los trabajadores. [18]
En la primavera siguiente, a principios de 1873, el ferrocarril había reunido suficiente dinero para reanudar la construcción. Ese año, se completaron otras 24 millas de vía al sur de Ashland, hasta un lugar llamado Penokee Gap, incluido otro puente enorme cerca del lugar todavía llamado Highbridge . [19] Desde el sur, se colocaron rieles desde Colby hacia el norte hasta Worcester, justo al sur de la moderna Phillips. [20] Luego, con 194 millas de vía construidas, la construcción se detuvo nuevamente, dejando un tramo de 57 millas de naturaleza salvaje bloqueando el camino hacia el Lago Superior y el dinero de la concesión de tierras. Esta vez, la construcción no se reanudó hasta tres años después. [21]
Este retraso se debió en gran medida al pánico de 1873 , una crisis económica que se denominó la "Gran Depresión" en los EE. UU. hasta que la depresión de la década de 1930 tomó ese nombre. Una de las causas de esta crisis económica en 1873 fue la especulación con los ferrocarriles. La Wisconsin Central había recibido apoyo financiero de ciudades como Menasha y Stevens Point. Para entonces, ya habían gastado ese dinero y, con la crisis económica nacional, el financiero Gardner Colby estaba teniendo problemas para recaudar más dinero de sus inversores. Ya estaban atrasados en los pagos a los subcontratistas y, por esa razón, en 1874, el contratista de construcción del extremo sur renunció. [22]
La existencia de Wisconsin Central como empresa de transporte independiente duró poco. Gran parte de la vía de Wisconsin Central se construyó sobre tierras obtenidas a través de una concesión de tierras federal. Fue el único ferrocarril concesionado de tierras en Wisconsin. Las vías del ferrocarril llegaron a Ashland en 1877, St. Paul en 1884, Chicago en 1886 y Superior en 1908. La línea estuvo arrendada de 1889 a 1893 por el ferrocarril Northern Pacific. El arrendamiento se rescindió cuando el Northern Pacific se declaró en quiebra durante el Pánico de 1893.
Mientras estaba bajo el control de la Northern Pacific, la Wisconsin Central Railroad construyó la gran Grand Central Station románica de Solon Spencer Beman en Chicago en 1889 como su terminal sur. Cuando la Northern Pacific incumplió sus términos de arrendamiento en 1893, la Baltimore and Ohio Railroad adquirió varias propiedades de la Wisconsin Central en Chicago, incluida la Grand Central Station, para formar la Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad .
