Wilts , Somerset and Weymouth Railway (WS&WR) fue una de las primeras empresas ferroviarias del suroeste de Inglaterra. Obtuvo poderes parlamentarios en 1845 para construir un ferrocarril desde cerca de Chippenham en Wiltshire, hacia el sur hasta Salisbury y Weymouth en Dorset . Abrió la primera parte de la red, pero le resultó imposible recaudar más dinero y vendió su línea al Great Western Railway (GWR) en 1850.
La GWR se hizo cargo de la construcción y se comprometió a construir una línea de conexión adyacente; la red se completó en 1857. En los primeros años del siglo XX, GWR quiso acortar su ruta desde Londres al oeste de Inglaterra y construyó líneas de "corte" sucesivas para unir parte de la red WS&WR, de modo que al En 1906, los trenes expresos recorrieron el tramo de Westbury a Castle Cary . En 1933 se realizaron más mejoras y esa parte de la línea se estableció como parte de la "línea de vacaciones" a Devon y Cornwall .
La red ya era una ruta principal para el carbón desde las cuencas carboníferas del sur de Gales hasta el sur de Inglaterra, y para los productos agrícolas de las Islas del Canal importados a través del puerto de Weymouth , además de proporcionar una ruta de tren en barco y transportar flujos desde Bristol a Southampton y Portsmouth .
Gran parte de la red está en funcionamiento hoy, pero las sucursales de Devizes y Radstock han cerrado.
El Great Western Railway (GWR) había abierto su línea principal de Londres a Bristol en 1841, y el London and Southampton Railway se había abierto en 1840; y su sucesor, el London and South Western Railway (LSWR), se extendía hacia el oeste. La ventaja para las comunidades conectadas a los nuevos ferrocarriles se hizo evidente de inmediato; por el contrario, los lugares alejados de estas líneas sintieron fuertemente la desventaja en la que se encontraban.
Las zonas del suroeste de Wiltshire eran prósperas gracias a la cría de ovejas y la fabricación de lana, y rápidamente se dieron cuenta de que ellas también necesitaban un ferrocarril. [nota 1] El LSWR propuso una línea de Basingstoke a Swindon , y en ese momento había una intensa rivalidad entre ellos y el GWR por el control del territorio: el ferrocarril que fuera el primero en tener una línea en un área tendría una enorme ventaja competitiva allí. , y a menudo podría usar esa línea como base para extenderse más. El GWR estaba construyendo sus líneas en el ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) y el LSWR en lo que ahora es el 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)de ancho estándar(conocido en ese momento como "vía estrecha"), y estaban ansiosos por asegurarse de que cualquier nuevo ferrocarril independiente tuviera su propio ancho de vía preferido; Esta rivalidad se caracteriza como las "guerras de calibre".
La línea LSWR propuesta a Swindon, el corazón del territorio de GWR, encontró una furiosa oposición, y GWR promovió dos líneas nominalmente independientes, el Ferrocarril Berks y Hants y el Ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth. En la primera reunión de la naciente empresa GWR el 9 de julio de 1844, Charles Alexander Saunders, secretario de GWR, sugirió que se podría obtener la suma necesaria de 650.000 libras esterlinas con una garantía de GWR; GWR sería el arrendatario de la línea y suscribiría directamente la mitad del capital.
El Ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER), una línea de ancho ancho amigable con el GWR, proponía una línea a Weymouth desde su propia línea principal en Durston , al oeste de Bridgwater , y los promotores de WS&WR decidieron agregar un ramal a su propia línea desde Frome a Yeovil para encontrarse allí con la línea B&ER, formando un gran triángulo y haciendo (con la línea GWR) una ruta directa de Londres a Weymouth. En septiembre de 1844, la Junta de Comercio aprobó esta adición; esto añadió £350.000 al capital requerido: ahora costaría £1 millón. Un mes más tarde, en una reunión en Frome el 23 de octubre de 1844, el B&ER anunció que había decidido modificar la ruta de su rama de Weymouth, que iba desde Durston mucho más al sur a través de Bridport , con una rama a Yeovil. La sección de Yeovil a Weymouth no se construiría, por lo que WS&WR la añadió a su propio plan: el coste de capital ahora sería de 1,5 millones de libras esterlinas. [1]
Las ciudades de Bath y Bristol se sintieron excluidas de estas conexiones con la costa sur, y el Taunton Courier registró que una delegación de comerciantes y comerciantes de Bristol se había dirigido a la Great Western Board; no fueron bien recibidos y
Obtuvieron la admisión directa de esa Junta... de que no se esperaba ni se pretendía que la línea a Thingley fuera utilizada como comunicación entre Bath y Bradford, pero que el intercambio entre esos dos lugares continuaría como hasta ahora por los entrenadores y canal. [2]
Hadfield añade en una nota a pie de página en la misma página que "De hecho, la curva [oeste] en Thingley [cerca de Chippenham] fue autorizada específicamente (pero no construida) para dar conexión entre Bath y Trowbridge ". [3]
En este período, la Junta de Comercio determinaba los méritos relativos de las propuestas en competencia, y lo mucho que estaba en juego significaba que era crucial asegurar su aprobación; Se informó en el London Gazette el 31 de diciembre de 1844 que la Junta de Comercio apoyaba el plan WS&WR, siempre que GWR intentara construir una línea de conexión desde Bath para unirse a WS&WR. El GWR se comprometió inmediatamente a solicitar autoridad parlamentaria para tal línea en la sesión de 1846. Sin embargo, el frenesí de proyectar ferrocarriles en ese momento fue tal que el Canal de Kennet y Avon propuso colocar vías de ancho ancho a cada lado de su canal; este sería el ferrocarril directo de Londres, Newbury y Bath . Puede que haya sido un plan sorprendente, pero pasó su segunda lectura en el Parlamento en la sesión de 1846, cuando se desestimó el proyecto de ley sobre ferrocarriles de Berks y Hants . Sin embargo, es evidente que la empresa Kennet y Avon fue comprada por GWR, ya que abandonaron su plan; su acta del 9 de septiembre de 1846 registra que se recibió el primer pago de 5.000 libras esterlinas. [4] [5]
Después de deliberar, la Junta de Comercio anunció su decisión: falló a favor del esquema WS&WR, rechazando la línea Swindon de LSWR.
El ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 30 de junio de 1845. Iba a tener el mismo ancho de vía que la red GWR y se extendería desde cerca de Chippenham hasta Salisbury , con ramales a Weymouth, Dorset , Sherborne , Devizes y Bradford-on-Avon , y una rama de carbón a Radstock . En la misma sesión, se aprobaron actas de autorización para el ferrocarril Berks and Hants ( de Reading a Hungerford y Basingstoke , patrocinado por GWR) y el ramal de Taunton a Yeovil del B&ER. [1]
Las rutas de la línea se habían diseñado con cierta prisa y, tras la aprobación de la ley, se decidieron una serie de modificaciones; La ruta GWR inicialmente planificada para conectar Bath con WS&WR había sido desde la sucursal de Radstock hasta Twerton , al oeste de Bath, pero el 7 de octubre de 1845 Isambard Kingdom Brunel , ingeniero de GWR y WS&WR, informó que una mejor ruta era a través de Avon. valle desde Bradford hasta Bathampton , al este de Bath. El recorrido del WS&WR entre Frome y Bruton se modificó para hacerlo más adecuado para la línea principal; este cambio y una ampliación del muelle de Weymouth fueron autorizados por ley del 3 de agosto de 1846. A continuación, se descubrieron dificultades insuperables en la ruta montañosa entre Dorchester y Weymouth, y allí se necesitaba una desviación importante; esto tuvo que ser autorizado en la sesión parlamentaria de 1847 (el 25 de junio de 1847), por lo que se perdió mucho tiempo antes de que pudiera comenzar la construcción allí. [6] [7] [8]
Para entonces, el ferrocarril de Southampton y Dorchester , amigo del LSWR, había llegado a Dorchester (el 1 de junio de 1847). La línea había sido promovida de forma independiente y en ocasiones había cortejado tanto al GWR como al LSWR, y su pérdida frente al campo de vía estrecha fue un duro golpe para el GWR. Esa empresa siempre había tenido la intención de que WS&WR fuera parte de una línea principal a Exeter , y ahora estaba considerando cómo podría crearse; Como su construcción pondría en desventaja al amigo B&ER, GWR propuso comprar el B&ER, oferta que fue rechazada. El GWR ahora planificó activamente su línea hacia el oeste: rellenaría la sección de Hungerford (Berks and Hants) a Devizes (WS&WR) y construiría una nueva línea desde Yeovil (WS&WR) a Exeter vía Axminster . Esta última línea no fue construida por el GWR, [nota 2] pero su desarrollo como un plan provocó una renovada hostilidad por parte del campo LSWR, y también la oposición del B&ER, que de otro modo sería amistoso. [1]
A partir del cruce de Thingley , un par de millas al suroeste de Chippenham, la línea se construyó a través de Melksham y Trowbridge hasta Westbury . Fue inspeccionado por el inspector de la Junta de Comercio el 26 de agosto de 1848 y aprobado para su apertura. Después de un viaje de prueba para los directores el 2 de septiembre, esta sección se abrió al público el 5 de septiembre de 1848. [1] En esta fecha, antes de la introducción de la señalización de enclavamiento, los cruces enfrentados en la línea principal se consideraban potencialmente peligrosos, y por lo tanto, el cruce en Thingley se trazó de modo que los trenes dieran marcha atrás hacia un desvío antes de continuar por la línea Westbury. [6]
Al mismo tiempo, se completó físicamente el ramal de Staverton , al norte de Trowbridge, a Bradford-on-Avon, pero no se colocaron los rieles y no se presentó para su apertura, por lo que permaneció sin uso por el momento. [1] [nota 3]
En ese momento resultaba extremadamente difícil obtener el dinero suscrito y la empresa no podía financiar la continuación de los trabajos de construcción. Sólo las grandes empresas ferroviarias establecidas con ingresos reales podían recaudar dinero y, a medida que aumentaba la presión, los directores se dieron cuenta de que la única manera de avanzar era vender su línea a GWR. Esa decisión fue tomada por ellos en octubre de 1849, y el traslado se produjo el 14 de marzo de 1850; fue confirmado por una ley del Parlamento el 3 de julio de 1851, que disolvió la empresa Wilts, Somerset & Weymouth. [9]
Fue difícil encontrar dinero incluso para el GWR, y se prestó atención a llegar a lugares que pudieran generar tráfico adicional sin grandes gastos para llegar allí. Frome, en el borde de la cuenca carbonífera de Somerset, era uno de esos lugares, y allí se construyó la línea desde Westbury. El capitán R. W. Lufman de la Junta de Comercio inspeccionó la sección de Westbury a Frome, la aprobó y se abrió al público el 7 de octubre de 1850. Warminster , una próspera ciudad comercial en la futura línea de Salisbury, también era un objetivo, y la La sección de Westbury se inauguró el 9 de septiembre de 1851. También se inició el ramal de Frome a Radstock, centro entonces de la yacimiento de carbón de Somerset, pero luego las dificultades para conseguir posesión del terreno necesario retrasaron tanto las cosas que el ramal quedó en suspenso.
Para generar el capital tan necesario para completar la línea, el GWR creó una empresa "Frome, Yeovil and Weymouth Railway" que fue autorizada por la Ley del 30 de junio de 1852 para completar esa ruta: su capital iba a ser de 550.000 libras esterlinas con poderes de endeudamiento de libras esterlinas. 183.000. La intención evidentemente era despertar el interés local (y el dinero), pero este último no se produjo y la empresa se disolvió sin lograr nada.
El ferrocarril ahora estaba abierto desde Thingley Junction, Chippenham, hasta Frome y Warminster. El ramal autorizado a Bradford-on-Avon se había construido en 1848, antes de la venta a GWR, pero por motivos que no están claros, este tramo no se abrió; Devizes iba a tener una sucursal desde la época de la Ley WS&WR original. También antes de la venta del WS&WR, GWR se había comprometido a construir una línea desde Bradford a Bath. Los ciudadanos de Bradford y Devizes observaron ahora que las ciudades rivales de Trowbridge y Frome se beneficiaban de su nueva conexión ferroviaria, mientras que languidecían sin un ferrocarril activo. Las cosas se intensificaron hasta que solicitaron una orden judicial de mandamus para obligar a la apertura de sus ciudades. El GWR pudo afirmar honestamente que la escasez de dinero era un problema y no podía solucionarse simplemente. Devizes perdió, pero la orden judicial para Bradford se hizo absoluta a finales de 1852, obligando a GWR a llegar a Bathampton a través de Bradford y prohibiendo el pago de dividendos después de dos años hasta que lo hicieran. (De hecho , la construcción resultó tan difícil que GWR solicitó y obtuvo una extensión de tiempo más allá de los dos años).
Se había perdido impulso (pero se había gastado mucho dinero) desde la aprobación original de la Ley WS&WR en 1845, pero no había otra alternativa que seguir adelante: el LSWR ahora tenía a Weymouth en la mira a través del ferrocarril de Southampton y Dorchester , y era Es importante para el GWR asegurar la primacía allí. La larga ruta de Frome a Weymouth ahora parecía poco atractiva. Anticipándose a la llegada de los ferrocarriles a su ciudad, el municipio de Weymouth cambió de la hora solar local a la hora ferroviaria el 1 de enero de 1852, una medida bastante prematura. Finalmente, el 14 de noviembre de 1854 se inauguró el ramal minero de Frome a Radstock, de poco más de 8 millas de largo.
Progresando cansinamente, el 19+1 ⁄ 2 millas (31 km) de la sucursal de Salisbury desde Warminster se abrió por fin el 30 de junio de 1856, hasta una nueva terminal en Fisherton Street . En ese momento, el LSWR todavía usaba su terminal Milford, en el otro extremo de la ciudad. El impulso original para una línea de Salisbury fue el acceso a Southampton a través del LSWR, pero las relaciones con esa empresa ya no eran amistosas.
Luego, Frome a Yeovil se completó y abrió el 1 de septiembre de 1856, y el coronel Yolland inspeccionó la sección de Yeovil a Weymouth el 15 de enero de 1857. Había una curva pronunciada que conectaba el LSWR con la línea WS&WR en Dorchester, ya que la estación LSWR no había sido alineada. por hacer esta conexión; Yolland exigió que los trenes LSWR en la curva de conexión estuvieran restringidos a 10 km/h (6 mph) y llevaran un porteador de viaje. La línea a Weymouth se abrió el 20 de enero de 1857; [6] todas estas líneas eran de vía única, de vía ancha, excepto que se proporcionó vía doble de vía mixta desde Dorchester a Weymouth para el uso de trenes LSWR, y la curva de Dorchester era de vía mixta. El GWR se había visto obligado a aceptar la instalación de rieles para trenes de vía estrecha, y al LSWR se le podría cobrar el 60% de los ingresos brutos de ese tramo. Para garantizar un extraño tipo de equidad, la Junta de Comercio exigió que el LSWR estableciera ancho mixto en su línea por la misma distancia, aproximadamente 8 millas (13 km), al este de Dorchester, terminando "abruptamente en el centro del país" [10 ] cerca de Lana . Eso le costó al LSWR £ 16,309 y es probable que el riel de vía ancha nunca se haya utilizado.
El ferrocarril de Bristol y Exeter había abierto su línea a Yeovil (desde Taunton ) el 1 de octubre de 1853, pero su estación estaba en Hendford , en el lado oeste de la ciudad; El 2 de febrero de 1857 abrieron una línea de conexión desde Hendford a la estación WS&WR Yeovil.
El GWR siguió adelante con el tramo de Bradford a Bathampton; formar la línea bajo el acueducto de Dundas para el canal de Kennet y Avon resultó particularmente difícil. Yolland visitó para una inspección el 16 de enero de 1857. Encontró numerosas deficiencias en la vía, la señalización y los edificios y se negó a abrir. Sin embargo, volvió a inspeccionar quince días después y los fallos evidentemente se habían rectificado, ya que aprobó la apertura: tuvo lugar el 2 de febrero de 1857. Se trataba de una vía única de vía ancha, colocada sobre traviesas transversales, aparentemente adoptada por Brunel como un experimento. . [11] Esta sección se unió a la línea principal original de WS&WR en Bradford Junction, un poco al norte de Trowbridge; La propia Bradford estaba al norte de Bradford Junction, es decir, en el nuevo tramo de la ruta.
Finalmente, el 1 de julio de 1857 se abrió la sucursal de Devizes , en Holt , al norte de Trowbridge. La red de Wilts, Somerset y Weymouth por fin estaba completa. [6] [8]
Desde la finalización de la red central en 1857, se conectaron varias sucursales independientes y otras líneas.
El primero fue el Bridport Railway , un ramal de Maiden Newton a Bridport , que se inauguró el 12 de noviembre de 1857. Bridport era una ciudad importante y había estado en varias líneas principales proyectadas, pero ninguna de ellas llegó a existir, y la ciudad tuvo que contentarse con una conexión por ramal. La sucursal fue trabajada por el GWR.
Al año siguiente, Shepton Mallet obtuvo su conexión ferroviaria: East Somerset Railway abrió su línea desde Witham el 9 de noviembre de 1858. Esta se amplió hasta Wells el 1 de marzo de 1862. Finalmente, este ramal pudo conectarse con Yatton a principios de 1878.
La ley original que autorizaba el ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth incluía poderes para conectarse con el puerto de Weymouth, pero se olvidó cualquier extensión de ese ramal. Se autorizó a una empresa local, Weymouth and Portland Railway, a construir un ramal en la isla de Portland , con un tranvía desde la estación de Weymouth hasta el muelle de las Islas del Canal. La línea se abrió el 18 de octubre de 1865; se prohibieron las locomotoras en el tranvía hasta el muelle y se utilizó tracción de caballos; la línea fue arrendada conjuntamente a LSWR y GWR.
El ferrocarril de vía estándar Salisbury y Yeovil se inauguró en Yeovil el 1 de junio de 1860; aunque se trataba de una empresa independiente, la línea formaba parte de la estrategia de LSWR de llegar al oeste de Inglaterra, y el 19 de julio de 1860 se abrió la continuación de LSWR desde Yeovil hacia Exeter. El GWR construyó una sucursal cerca de su estación Yeovil hasta una estación de intercambio de mercancías en Clifton Maybank , cerca de la estación LSWR Yeovil Junction . La estación de intercambio, llamada Clifton Maybank, era necesaria debido a la diferencia de ancho : las mercancías debían trasladarse de vagones de un ancho a vagones del otro. Se inauguró el 13 de junio de 1864.
El ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth se construyó para ser parte del sistema Great Western Railway y, como tal, utilizaba vías de vía ancha. En 1874, el GWR decidió que era hora de pasar a lo que se había convertido en el ancho estándar, y todo el sistema WS&WR se convirtió en una operación masiva en junio de 1874. El 18 de junio, la red quedó libre de material rodante de ancho ancho y el Se iniciaron los trabajos de modificación del ancho y el 22 de junio circuló el primer tren de ancho estándar.
El ramal de Radstock, construido como ferrocarril minero, ahora podía conectar directamente con su vecino del norte, el ferrocarril de vía estrecha de Bristol y North Somerset , que había llegado a Radstock en 1873. También había considerado el tráfico de carbón como su objetivo principal, pero era un ferrocarril de pasajeros también. Ahora que se había eliminado la interrupción del ancho de vía (mediante la conversión del ramal de Frome a Radstock), las dos líneas pudieron funcionar juntas y se inició un servicio de pasajeros desde Frome. La línea mineral original tenía un cruce desde el cruce de Westbury, que divergía antes de llegar a la estación Frome, por lo que se trazó una curva de oeste a norte y, cuando estuvo lista, los trenes de pasajeros operaron de Frome a Bristol vía Radstock desde el 5 de julio de 1875. .
La línea entre Thingley Junction y Frome ya era de doble vía, y la sección de Yeovil Pen Mill a Evershot se había duplicado en 1858, pero el resto era simple. El tramo de Dorchester a Weymouth ya era de ancho mixto, para los trenes LSWR.
Después de la conversión de ancho, se dotaron de doble vía a más tramos: Frome a Witham en la primavera de 1875; Witham a Castle Cary en 1880; Castle Cary a Yeovil Pen Mill en 1881; Evershot a Maiden Newton en 1882; Maiden Newton a Grimstone en 1884; y Grimstone a Dorchester en 1885. La sección de Bathampton a Bradford se duplicó el 17 de mayo de 1885. [1] [12]
El ferrocarril de Abbotsbury finalmente logró abrir su línea después de serios retrasos y dificultades, el 9 de noviembre de 1885. El prospecto de la empresa había prometido extensos depósitos minerales y una posible extensión hasta Exeter a lo largo de la costa. Estas riquezas nunca se materializaron y la línea simplemente iba desde Upwey Junction hasta Abbotsbury . Fue trabajado por el GWR.
En 1895 se abrió la curva norte en Bradford Junction, lo que permitió el paso desde Limpley Stoke en dirección a Melksham . Unas heladas excepcionalmente severas habían causado daños al revestimiento del Box Tunnel y los extensos trabajos de reparación requirieron el desvío nocturno y dominical de los trenes Londres-Bristol, lo que implicó una inversión en Westbury o Trowbridge. La nueva curva se colocó apresuradamente sobre los movimientos de tierra del ramal original de Devizes de 1857 y se inauguró el 11 de marzo de 1895. [13]
El GWR, el ferrocarril de Bristol y Exeter y el ferrocarril de South Devon se habían fusionado hacía mucho tiempo, y había una ruta importante desde London Paddington a Taunton , Exeter y Plymouth . Sin embargo, la ruta no era directa: pasaba por la estación Bristol Temple Meads , y a veces se llamaba al GWR el gran camino circular . El LSWR tenía una ruta significativamente más corta desde London Waterloo a Exeter vía Salisbury. El GWR tenía una línea desde Reading hasta Devizes, uniéndose allí con las líneas WS&WR, y estaba claro que llenar algunos vacíos crearía una ruta directa coherente entre Reading y Taunton. El GWR había obtenido más de una vez poderes parlamentarios para construir tales líneas, pero habían caducado cuando en 1895 los directores tomaron la decisión de comenzar las obras. [13]
Esta iba a ser una línea principal troncal, y la primera tarea era duplicar la línea al este de Patney, que se había construido como Ferrocarril de extensión Berks and Hants , y construir una nueva línea desde Patney para encontrarse con la línea WS&WR en Westbury. el límite de Stert y Westbury . Esto se inició en 1895, y el tráfico de mercancías circuló por primera vez en la ruta el 29 de julio de 1900, seguido por los trenes locales de pasajeros el 1 de octubre. Esto acortó la distancia de Paddington a Westbury y, por lo tanto, a Yeovil y Weymouth, en más de 14 millas (23 km). Como parte de las obras, la estación de Westbury se amplió mucho, ya que su condición de estación de cruce adquirió mayor importancia.
La siguiente fase del trabajo fue construir el corte de Langport , que corría hacia el oeste desde Castle Cary para unirse a la línea Bristol y Exeter al noreste de Taunton. Se abrió por etapas: se abrió desde Castle Cary hasta Charlton Mackrell el 1 de julio de 1905. El 2 de abril de 1906 se abrió parte de la línea en el extremo occidental, desde un nuevo cruce en Cogload , cerca de Taunton, hasta Somerton . Finalmente, el tramo central y toda la ruta se abrieron el 20 de mayo de 1906. Siguió parte de un ramal desde Yeovil hacia Taunton ; el tramo correspondiente se actualizó a los estándares de la línea principal de doble vía y, en un área donde se habían experimentado problemas de inundaciones persistentes, se elevó para evitar la dificultad. A partir del 2 de julio de 1906, los trenes expresos y otros vehículos de paso se desviaron hacia la nueva línea. La ruta cortada ahorró 32 kilómetros más en comparación con la ruta anterior. [6] [8]
El GWR estaba ansioso por desarrollar el tráfico local de pasajeros; la distribución inicial de estaciones fue algo escasa. Las solicitudes locales llevaron al GWR a proporcionar una estación en Upwey, en el tramo de Dorchester a Weymouth; se inauguró el 21 de junio de 1871. Cuando se inauguró la sucursal de Abbotsbury en 1885, su cruce estaba al sur de Upwey y miraba hacia Weymouth; el 19 de abril de 1886 se abrió una estación de Upwey Junction para dar servicio y se cerró la estación anterior de Upwey.
En 1905, GWR introdujo sus motores de ferrocarril a vapor como respuesta a la creciente amenaza de la competencia de los autobuses a motor. Se trataba de vagones de un solo pasajero que incorporaban una pequeña locomotora de vapor dentro de la carrocería en un extremo; Más baratas que una locomotora completa, ahorraban tiempo en las terminales al no tener que dar vueltas. Estaban equipados con escalones retráctiles y podían realizar llamadas en lugares sin plataforma o con plataforma muy baja. Fueron operados entre Dorchester y Weymouth, y se les abrieron nuevas paradas en Upwey Wishing Well , Came Bridge y Radipole . Upwey Wishing Well se inauguró el 28 de mayo de 1905 y los otros dos el 1 de julio de 1905. Came Bridge pasó a llamarse Monkton y Came Bridge (Golf Links) Halt el 1 de octubre de 1905. [14]
Ese mismo año se inició un servicio de motor ferroviario similar entre Chippenham y Trowbridge, con nuevas paradas en Lacock , Beanacre , Broughton Gifford y Staverton .
En 1910, el alojamiento de revestimiento en Limpley Stoke se amplió mucho para manejar el tráfico de minerales procedente de la línea Camerton ; fue reagrupado allí para su posterior tránsito.
Gran Bretaña había estado involucrada durante algún tiempo en las hostilidades en Sudáfrica y en octubre de 1899 estalló la Segunda Guerra Bóer . La Oficina de Guerra aumentó las instalaciones de entrenamiento en la llanura de Salisbury , en muchos lugares a lo largo de la línea de Salisbury. Después de que se resolvió la Guerra de los Bóers, se desarrollaron tensiones en Europa, lo que condujo a la Primera Guerra Mundial , y se proporcionaron instalaciones especiales en la línea: se necesitaba alojamiento adicional en apartaderos y bucles de mercancías, así como ramales de Heytesbury a Sutton Veny Camp, y de Codford al campamento de Codford. La mayoría de estas instalaciones fueron eliminadas al final de la guerra.
Los motores ferroviarios tuvieron éxito, pero tenían la limitación de que no podían hacer frente a los picos de tráfico ni recorrer distancias más largas, y en 1922 la flota se redujo sustancialmente y muchos fueron retirados en 1935. [15] Hubo una continua La necesidad de responder al tráfico local de pasajeros, aumentó a medida que las carreteras mejoradas hicieron que los autobuses fueran más eficientes, y en la década de 1930 se abrieron varias paradas al sur de Yeovil, y también Strap Lane Halt cerca de Bruton .
Cuando se abrió la línea de corte, de Reading a Taunton vía Westbury, pasaba por las estaciones de Westbury y Frome. Westbury no estaba originalmente alineado para una línea principal de este a oeste, y la estación Frome estaba en una curva incómoda; Había una restricción de velocidad de 48 km/h (30 mph) en ambos lugares para los trenes del oeste de Inglaterra y Weymouth, y en Westbury entraron en conflicto con el intenso tráfico de carbón desde la línea Trowbridge hacia Salisbury. La Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 se aprobó para estimular el empleo y fomentar el desarrollo industrial, y el GWR obtuvo asistencia financiera de esta fuente para construir líneas evitadoras, sin pasar por las dos estaciones.
Logan y Hemingway de Doncaster fueron el contratista y el coste de las obras sería de 220.000 libras esterlinas. [16] Las líneas de evitación se abrieron al tráfico de mercancías el 1 de enero de 1933, y para todo el tráfico al comienzo del horario de verano de 1933.
En 1939 el país estaba de nuevo en guerra: había comenzado la Segunda Guerra Mundial . Una vez más, la línea de Salisbury recibió especialmente un intenso tráfico militar y muchas de las instalaciones especiales eliminadas después de 1919 fueron reinstaladas. A mediados y últimos años de esta guerra, los bombardeos de ciudades británicas se generalizaron y el corte de una línea ferroviaria provocó importantes trastornos en el esfuerzo bélico. Se establecieron muchas conexiones entre ferrocarriles que anteriormente competían para facilitar la ruta y evitar los bloqueos. La sucursal de Clifton Maybank en Yeovil había cerrado en 1937, pero su vía corría adyacente al Ferrocarril del Sur [nota 4] y se hizo una conexión que permitía que los trenes circularan desde Castle Cary hacia Exeter en la línea ferroviaria del Sur; Se inauguró el 13 de octubre de 1943, con considerable ayuda de las tropas canadienses.
Se instalaron amplios apartaderos en Lacock para el Ministerio del Aire y se hizo una curva hacia el oeste en Thingley Junction. La formación se había realizado como parte de la construcción de la línea principal original de WS&WR, y si se hubiera abierto habría permitido el paso desde Bath hasta Trowbridge. Fue superado por el compromiso de GWR de construir la línea a través de Limpley Stoke. La curva Thingley se abrió en 1942 y se la conoció informalmente como The Air Ministry Loop . Se eliminó en julio de 1959, [nota 5] pero Lacock Sidings permaneció hasta 1964.
La Ley de Transporte de 1947 se aprobó después del final de la guerra y los principales ferrocarriles del país pasaron a formar parte de los Ferrocarriles Británicos de propiedad estatal desde principios de 1948.
El uso de estaciones rurales y ramales siguió disminuyendo y el 19 de septiembre de 1955 se cerraron todas las estaciones entre Warminster y Salisbury.
El 2 de noviembre de 1959 finalizó el servicio de pasajeros en la línea Frome a Radstock, y con el declive de la yacimiento de carbón de Somerset, la sucursal quedó completamente cerrada a partir de abril de 1966, a excepción de una conexión con Whatley Quarry , que conectaba por un apartadero privado cerca de Hapsford. Con el aumento de la construcción de carreteras en la década de 1960, la producción de esta cantera se volvió cada vez más importante en ese momento. La extracción de carbón restante en el área estaba más al norte y la conexión ferroviaria era a Bristol a través de la línea Bristol y North Somerset. Sin embargo, en el verano de 1968, el terraplén al norte de Pensford fue arrasado y la línea se cortó. Se consideró antieconómico repararlo y se reabrió la conexión Frome, llevando el tráfico de la zona a través de Radstock y Westbury a Bristol. Sin embargo, los pozos restantes se cerraron en 1973 y el movimiento final de carbón tuvo lugar el 16 de noviembre de 1973. [12]
En la década de 1960 las pérdidas financieras de la red ferroviaria aumentaron y en 1963 se publicó un informe, The Reshaping of British Railways . Este propuso cierres a gran escala de líneas y estaciones poco utilizadas, y los cambios resultantes se denominaron recortes de Beeching , en honor al autor, Richard Beeching , presidente de British Railways. Esto afectó a muchos de los ramales que conectaban con la red WS&WR, y en 1966 el ramal de Devizes, y también cerraron muchas paradas intermedias y pequeñas estaciones de las líneas WS&WR. El tráfico general de mercancías a Weymouth se desvió principalmente a la ruta de Bournemouth , y en 1967-1968 se emprendió la separación de las rutas entre Thingley Junction y Bradford Junction, y entre Castle Cary y Dorchester.
La ruta principal de Londres a Weymouth era ahora desde Waterloo vía Bournemouth y Dorchester South ; de Londres a Bournemouth se electrificó en 1967 y los trenes continuaron con transporte diésel hasta Weymouth. La electrificación, en el sistema de corriente continua del tercer carril , se amplió hasta Weymouth a partir del 10 de febrero de 1988.
El 17 de marzo de 1990 se eliminó la curva norte en Bradford; se había conservado en los últimos años para manejar los trenes desviados durante el cierre de ingeniería de la línea Box, pero la eliminación de los trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras significó que los trenes desviados podían simplemente dar marcha atrás en el cruce sur de Bradford.
La parte de la red Bath-Westbury-Salisbury recibió un servicio de tren de pasajeros mejorado con la introducción de las unidades diésel Sprinter , que brindan un servicio generalmente por horas en el eje Bristol-Salisbury-Portsmouth. El servicio en el tramo de Thingley a Bradford se redujo mucho y el tramo de Westbury a Weymouth tenía un servicio básico. [1]
Cuando se abrió la primera línea desde Thingley Junction hasta Westbury, había cinco trenes de pasajeros en cada sentido; hacían conexiones más o menos razonables con los trenes de Londres. [17]
En 1895, el número del servicio había aumentado un poco y algunos omitían ciertas paradas; Había trenes directos de Chippenham a Weymouth. La apertura de la curva norte de Bradford en ese año permitió a través de servicios desde Devizes a Bath; de hecho, muchos de ellos iban desde Reading a Bath o Bristol, y había un servicio rápido por la mañana y por la tarde; Había seis trenes diarios en la línea Radstock, todos con destino a Bristol vía Clutton. [18]
En julio de 1904, GWR comenzó a operar trenes rápidos a Plymouth, circulando sin escalas desde Paddington a Plymouth, pero esto fue a través de la Bristol Relief Line [nota 6]. Los mejores trenes estaban estrictamente limitados a siete vehículos y se conocieron como The Limited . aunque más tarde se llamó The Cornish Riviera Express . El 23 de julio de 1906 (abajo) y el 25 de julio (arriba), estos trenes se desviaron para pasar por la nueva línea de corte a través de Lavington, Frome y Somerton, que ahora circulan sin parar en una distancia de 225 millas 57 cadenas (363,25 km). . El tren de bajada salió de Paddington a las 10:30 y tomó un vagón en Westbury hacia Weymouth y Exeter. El tren de subida pronto se modificó para hacer escala en Exeter. (Varios trenes directos al oeste de Inglaterra continuaron pasando por Bristol) .
Cuando los expresos del oeste de Inglaterra comenzaron a utilizar la línea de evitación de 1933 en Westbury, la parte de deslizamiento de Weymouth del Cornish Riviera Express se deslizó antes de llegar a Heywood Road Junction; Luego, el piloto de la estación salió corriendo para acoplarlo y llevarlo a la estación. [19]
En 1947 surgió la distinción moderna entre trenes de pasajeros de larga distancia y trenes de pasajeros puramente locales. En ese momento, los trenes del oeste de Inglaterra recorrían la ruta a través de la línea o estación evitando Westbury y la línea evitando Frome. Había trenes expresos de Londres a Weymouth vía Westbury y Castle Cary, y un servicio mejorado desde Bristol o Cardiff al puerto de Portsmouth vía Westbury y Salisbury. [20]
Poco se sabe sobre el tráfico de mercancías y minerales en los primeros años, pero una conexión fácil y barata era claramente enormemente beneficiosa. Los productos agrícolas y las necesidades internas de los agricultores, así como el carbón doméstico e industrial y otros productos manufacturados, eran todos tráficos importantes.
Los servicios de carga dominantes en la línea en años posteriores fueron los trenes de carbón desde el sur de Gales, particularmente a Southampton y Portsmouth, y también el carbón de Radstock y Camerton a Bristol y otros lugares.
Desde los primeros días de la línea, el sistema de señalización era mediante telégrafo de doble aguja que permitía transmitir mensajes sencillos. Estos permitieron un acuerdo entre dos estaciones para variar el horario de cruce de trenes opuestos en la línea única, en caso de retraso. El telégrafo no estuvo listo a tiempo para la apertura de Yeovil a Dorchester Junction, y durante las primeras semanas se utilizó el trabajo del piloto, con un lugar de cruce en Evershot. En el tramo de doble vía de Thingley Junction a Westbury y de Dorchester Junction a Weymouth, se utilizó el sistema de intervalos de tiempo.
Las señales fijas consistían en una señal en la estación o lugar de cruce, no necesariamente colocada antes del punto de incrustación, que daba permiso para entrar en la estación, y una señal auxiliar colocada más atrás que funcionaba como una señal lejana. No hubo señales de salida: el permiso para pasar a un tramo se concedía mediante orden escrita entregada al conductor. Las señales eran en su mayoría del tipo disco y travesaño, y los puntos y señales se accionaban mediante palanca en su ubicación, sin enclavamiento.
En 1963, el GWR reemplazó los instrumentos telegráficos de doble aguja por un sistema de una sola aguja.
A partir de 1870, los tramos más difíciles fueron equipados con el sistema de bloques de discos, que era permisivo. [nota 7]
El funcionamiento en bloque absoluto comenzó a implementarse a finales de 1874, [21] y en los años siguientes se construyeron cajas de señales reconocibles en todo el sistema, con enclavamiento. [nota 8] El sistema de personal del tren eléctrico se implementó en las líneas individuales, y las señales de semáforo modernas reemplazaron la mayoría de las señales de disco y barra transversal durante la década siguiente.
Al principio de la construcción de la red WS&WR, se construyeron numerosas estructuras en madera.
Se diseñaron dos puentes entre Thingley y Trowbridge en madera, pero es posible que en realidad no se construyeran con el material: el viaducto de Lacock iba a ser un puente subterráneo de tres tramos con dos pilares de madera y estribos de mampostería; y la carretera de peaje cerca de Melksham debía cruzar la vía férrea mediante una armadura de un solo tramo.
Cerca de Staverton, el ferrocarril cruzó el río Avon en un viaducto con nueve vanos de 20 pies (6 m). En Yarnbrook cruzó la carretera de Trowbridge a Westbury por un viaducto con una armadura central de madera sesgada flanqueada por dos arcos de mampostería.
Cerca de Frome, en el (posterior) cruce del ramal de Radstock, había un viaducto de armadura de dos tramos. Cuando se construyó el ramal de Radstock, se construyó un viaducto adyacente para su alineación y hubo cinco cruces de ríos más en madera hasta Radstock.
Entre Bathampton y Bradford Junction había al menos cinco viaductos de madera: uno es ahora el sitio de dos puentes al este de la estación de Bradford, luego dos puentes al oeste de Bradford sobre Avon, el viaducto de Freshford sobre el canal Kennet y Avon y el viaducto de Midford Brook. El último viaducto de madera que queda, al oeste de la estación de Bradford, fue reconstruido en 1889. En el ramal de Devizes había tres viaductos de madera: el puente Whaddon sobre Avon, el puente Outmarsh sobre el canal Wilts & Berks y un viaducto de madera sobre la carretera de peaje con un tramo de 56 pies (17 m) y dos tramos de 33 pies (10 m). [22]
Estaciones y cruces geográficos; las entradas en cursiva no eran estaciones de pasajeros; los cruces están "encarados" o "detrás" en la dirección que se muestra
Inaugurado en Westbury en 1848; a Frome 1851; a Yeovil 1856; y a Weymouth 1857.
Inaugurado en 1854 en Warminster y en 1856 en todo momento.
Inaugurado en 1857.
Devizes a Holt Junction: inaugurado en 1857; nunca doble vía; cerrado 1966
Frome Mineral Loop Junction [nota 12] hasta Radstock, inaugurado en 1854, y desde la estación Frome (y hasta los pasajeros) formando un triángulo desde 1875; cerrado a los pasajeros 1959; nunca doble vía; cerrado más allá de Whatley Quarry 1988.
En la línea principal posterior a 1933 entre Westbury y Castle Cary, las pendientes fueron significativas, aumentando desde Westbury normalmente a 1 en 151 pero con secciones cortas y más empinadas hasta una cumbre en Brewham, cerca de Strap Lane Halt; En dirección este hubo un ascenso continuo desde Castle Cary hasta Brewham, con una pendiente dominante de 1 en 98.
La línea de Weymouth fue muy difícil, subiendo desde Yeovil hasta una cumbre en Evershot, con una dura subida final de 1 en 51, y luego cayendo algo menos pronunciada y no continua, hasta Dorchester. Hubo una cumbre difícil en el tramo concurrido entre allí y Weymouth, con una cumbre en Bincombe. La subida en dirección sur fue de 1 en 91, pero en dirección norte la pendiente fue difícil de 1 en 50-52.
Antes de 1965 aproximadamente, si bien eran comunes los trenes de mercancías no equipados [nota 13] , la ocupación de la línea en esta sección muy transitada de la línea era significativamente limitada.
En la línea de Bath a Salisbury hubo una dura subida desde Trowbridge hasta cerca de Warminster, con un tramo largo de 1 en 70 a 76. [26]