Wilton-Fijenoord fue una empresa de construcción y reparación naval en Schiedam , Países Bajos, desde 1929 hasta 1999. [2] Actualmente, el astillero de Wilton-Feijnoord es parte de Damen Shiprepair Rotterdam.
Wilton-Fijenoord tuvo dos predecesores. El mayor predecesor de Wilton-Fijenoord fue Dok- en Werf Maatschappij de Wilton, el otro fue Shipyard Fijenoord . A mediados de la década de 1920, estos astilleros se habían vuelto bastante similares. Wilton todavía tenía una ventaja en la reparación de barcos, y Fijenoord todavía estaba por delante en la construcción de barcos, especialmente para la marina. [3] La idea de una fusión databa al menos de 1927. La razón era que la todavía rentable empresa Wilton tenía un exceso de capacidad importante y estaba distribuida en dos ubicaciones. Las actividades de Fijenoord también podrían realizarse en Schiedam. Una concentración de las actividades combinadas en Schiedam conduciría a un importante ahorro de costos. En 1929, las conversaciones condujeron a un acuerdo para una fusión financiera entre las empresas. Las acciones de Wilton y Fijenoord se canjearon por acciones de una nueva empresa unida: Dok-en Werf-Maatschappij Wilton-Fijenoord. [3] La relación entre el valor de Wilton y Fijenoord fue de 15,5: 3. [4]
Se formó una nueva junta directiva fusionando la junta directiva de Wilton con la de Fijenoord. Tenía siete miembros, de los cuales tres eran de la familia Wilton. La fusión se había llevado a cabo mediante la creación de una nueva empresa pública que se hizo con todas las acciones de las empresas existentes. Esta fue una forma rápida de fusión, pero también significó que las propias organizaciones continuaron existiendo desde una perspectiva legal y organizativa. Estas tenían una cultura bastante diferente. Muchos empleados de Wilton pensaban que los hombres de Fijenoord eran demasiado precisos y arrogantes. Los empleados de Fijenoord tendían a ver a los hombres de Wilton como desorganizados, improvisadores y groseros. [3]
La Gran Depresión que comenzó en noviembre de 1929 llegó en un momento muy malo para Wilton-Fijenoord. La actividad económica se paralizó casi por completo en lo que respecta a los pedidos de nuevos barcos. Los despidos masivos redujeron el número de empleados de la empresa de 7.790 a finales de 1929 a 3.849 a finales de 1930, una disminución del 50%. [3] En esta crisis, Wilton-Fijenoord se enfrentó a una decisión difícil. ¿Debería concentrar radicalmente toda la actividad en Schiedam y esperar que el alto costo del traslado se recuperara con ahorros de costos? ¿O debería evadir el costo del traslado continuando en varias ubicaciones? En 1932, la junta directiva decidió cerrar la sede de Fijenoord y trasladar las actividades en Westkousdijk (Delfshaven) a Schiedam tanto como fuera posible. [5] Al final, esta ambición de centralizar todo en Schiedam no se hizo realidad (véase más adelante).
Mientras tanto, la crisis se hacía cada vez más oscura. Se detuvieron los pagos de dividendos, las reservas se reducían e incluso el pago de intereses se volvió dudoso. Los costos de la mudanza a Schiedam también resultaron más altos de lo estimado. Por supuesto, la reducción de costos fue algo efectiva, pero no suficiente. En 1932, el pedido del crucero HNLMS De Ruyter dio algo de aire a la empresa. [5] Algunos pedidos de reparación también fueron rentables. El astillero también se hizo cargo de la maquinaria de la empresa de artillería HIH Siderius en quiebra en 1934 [6] y en la segunda mitad de la década de 1930 construyó cañones de 120 mm y 150 mm para la Armada holandesa junto con Bofors [7] , también fabricando varios vehículos blindados Wilton-Fijenoord Pantserwagen a mediados de la década de 1930. En 1935, los tres diques flotantes fueron remolcados a Schiedam. Sin embargo, en 1935 los pedidos de reparación alcanzaron un mínimo absoluto, con 301 barcos por un valor de 1.622.960 rtb.
El 29 de enero de 1936, la junta directiva propuso aplazar un año el reembolso de una parte de los bonos pendientes. El Departamento de Defensa intervino concediendo pagos anticipados para los minadores submarinos. Al final, una garantía gubernamental de un préstamo privado de 1.500.000 florines salvó a la empresa. [8] En 1936 se produjo una reorganización financiera. El capital nominal de 25.000.000 florines, que anteriormente se había reducido a 15.500.000 florines, se redujo aún más a 4.650.000 florines. Se reembolsaron dos préstamos antiguos. Esto permitió a la empresa reunir un nuevo capital de 3.900.000 florines en 1938. En 1938, el negocio de reparación de barcos se había recuperado. En 1928 el número de buques que utilizaron los diques secos fue de 486 para un tonelaje de 2.506.609 RTB. En 1938 fueron 463 buques con 2.590.696 RTB [9] En 1938 y 1939 el astillero volvió a pagar dividendos.
La construcción de buques cisterna era el único tipo de construcción civil que mantenía a flote a los grandes astilleros holandeses. En noviembre de 1933, la Anglo-Saxon Petroleum Company (parte de Royal Dutch Shell ) realizó un pedido de tres buques cisterna de 12.000 toneladas de capacidad. Uno en NSM, uno en RDM y uno en Wilton-Fijenoord. [10] El buque cisterna de Wilton recibió el nombre de Rapana . [11] En todo el año 1934, Wilton-Fijenoord no recibió ningún pedido de un nuevo barco. A finales de 1934, el trabajo en Rapana era el único trabajo en nuevos buques mercantes que aún estaba en curso. [12] A principios de 1935, Bataafse Petroleum Maatschappij , otra subsidiaria de Shell, encargó seis buques cisterna por 6.000.000 de florines. La NSM construiría los dos más grandes de 12.100 toneladas. Wilton-Fijenoord construiría dos de los cuatro buques de 9.250 toneladas de capacidad cada uno. [13] El pedido llegó el 5 de febrero de 1935 y permitiría a Wilton mantener sus gradas razonablemente llenas. [12] A finales de 1935, Wilton-Fijenoord recibió otro pedido para un petrolero de 9.100 toneladas. [14] El 18 de enero de 1936 se botó el Eulota de 9.100 toneladas. [15] El 25 de abril de 1936 se botó el Elusa . El 7 de noviembre de 1936 se botó el tercer buque de 9.100 toneladas de capacidad, el Eulima . [16] A principios de noviembre de 1936, Wilton-Fijenoord recibió un nuevo pedido para un petrolero de 12.000 toneladas y un petrolero de 9.000 toneladas. [17]
La Nederlandsche Pacific Petroleum Maatschappij operaba en las Indias Orientales Holandesas. Era una subsidiaria de la Standard Oil Company de California, más tarde ( Chevron Corporation ). En mayo de 1936 encargó un petrolero de 12.000 toneladas en Wilton-Fijenoord. [18] En junio de 1936, la Nederlandsche Pacific Petroleum Maatschappij firmó un contrato para la exploración petrolera en una gran zona del sur de Sumatra. [19] El 6 de marzo de 1937 se botó el petrolero llamado Nederland .
El pedido de dos submarinos de la clase K XIV , puestos en quilla en junio de 1931, fue muy bien recibido, pero no pudo salvar a la compañía. Como se ha dicho antes, el pedido del crucero ligero De Ruyter fue una "ayuda" más sustancial. Los dos submarinos minadores de la clase O 19 fueron puestos en quilla en junio de 1936. En ese momento, lo peor de la crisis ya había pasado, pero la liquidez se salvó gracias a los pagos adelantados antes mencionados por estos buques. El crucero de la clase De Zeven Provinciën , que más tarde se llamaría De Ruyter, fue puesto en quilla en septiembre de 1939, demasiado tarde para ser botado antes de que los Países Bajos fueran ocupados en 1940.
Un problema conocido de los astilleros holandeses antes de la Segunda Guerra Mundial era la falta de capacidad de diseño. Por consiguiente, Wilton-Fijenoord tuvo que comprar los diseños de los buques a empresas de diseño independientes y desarrolló únicamente las estructuras detalladas. Mediante un acuerdo de cártel, cuatro astilleros holandeses, entre ellos Wilton-Fijenoord, formaron una oficina de diseño conjunta en 1935. Como contratista, el astillero aportó principalmente su experiencia en la organización de la construcción de buques. [20]
Otra colaboración en materia de diseño fue la que se produjo entre Fijenoord y el IVS o NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw . El IVS participó activamente en el diseño del De Ruyter , por lo que se explica la similitud en la apariencia entre los cruceros de la clase Deutschland y el De Ruyter .
Durante la Segunda Guerra Mundial, Wilton-Fijenoord completó el submarino O 25. Este serviría en la Kriegsmarine alemana como UD-3 y de hecho hundió un barco aliado. Durante la guerra, Fijenoord también botaría el crucero más tarde llamado De Ruyter , pero conocido en ese momento como KH 1 (Kreuzer Holland 1). Los diques secos de la compañía fueron severamente bombardeados por los aliados y casi fueron desmantelados por los alemanes. Luego, la maquinaria de la fábrica fue saqueada, especialmente al final de la guerra. [21]
Después de la guerra, la empresa se enfrentó a muchos problemas. La junta directiva fue acusada de colaboración y el astillero en sí estaba en ruinas. La empresa tuvo suerte de que la antigua pendiente de la ribera de la predecesora Wilton en Westkousdijk y la fundición de hierro de la predecesora Fijenoord en Feijenoord todavía estuvieran en uso, en lugar de haber sido cerradas como estaba previsto en la operación de concentrar la empresa en Schiedam. A pesar de estos desafíos, el astillero comenzó su primer pedido de reparación ya el 19 de junio de 1945. Para ello solo pudo utilizar el dique de construcción fija, porque ambos diques secos estaban rotos. [22]
En octubre de 1945 se puso en grada el Annenkerk , encargado antes de la guerra. También se terminó el Westerdam , que había sido puesto en grada antes de la guerra. El crucero De Ruyter también se terminaría, pero su plan tuvo que cambiar drásticamente debido a la experiencia adquirida en la guerra. En 1946 se encargaron nuevos barcos. Uno al Rotterdamsche Lloyd y dos al KPM. Los pedidos de reparación también aumentaron en 1946. En marzo de 1946 se firmó un acuerdo de licencia con William Doxford & Sons para producir motores diésel Doxford. [23]
Aunque en 1946 se recuperó cierta actividad, el astillero aún no había alcanzado un nivel normal de actividad. El dique de 20.000 toneladas se arregló en 1947 y ese año se repararon en dique seco 166 buques, el doble de la cantidad del año anterior. Mientras tanto, el astillero tuvo que ponerse al día con las técnicas avanzadas de soldadura que habían revolucionado la construcción naval británica y estadounidense. [23] En el Westkousdijk se había creado una fábrica de cañones antes de la guerra. En cooperación con Bofors, comenzó ahora la construcción de torretas dobles blindadas de 15 cm para los dos cruceros de la clase De Zeven Provinciën , así como torretas blindadas de 12 cm para destructores. El antiguo terreno de Fijenoord comenzó una segunda juventud cuando se modernizó la fundición y se puso en marcha una nueva oficina de modelos. En Schiedam se construyó un banco de pruebas justo a tiempo para probar los primeros motores Doxford en 1949. El 11 de abril de 1950, el dique seco de 46.000 toneladas fue reparado y puesto en servicio nuevamente. En 1952, el tonelaje de barcos reparados igualó al de 1938. [23]
La construcción de Rijndam (1951) y Maasdam (1952) probablemente marcó la recuperación total de la empresa. La guerra de Corea daría lugar a una mayor demanda de barcos, especialmente petroleros. En el verano de 1952 comenzó la construcción del gran dique de construcción fija, que debía tener 211 m de largo y 31,5 m de ancho. Se amplió la fábrica de máquinas, así como las instalaciones en Westkousdijk. La empresa se convirtió en el contratista principal de 32 dragaminas, de los cuales construiría tres. [24] El aniversario de 1954 se celebró con confianza.
En 1999, Wilton-Fijenoord se integró en Rotterdam United Shipyards. En 2003, la empresa fue adquirida por Damen Group .
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