El puente de armadura Whipple de Capon Lake (localmente /ˈk eɪ p ən / ) , anteriormente conocido como puente South Branch o puente Romney , es un puente de armadura Whipple histórico en Capon Lake, Virginia Occidental . Está ubicado junto a Carpers Pike ( ruta 259 de Virginia Occidental ) y cruza el río Cacapon . El puente anteriormente llevaba Capon Springs Road (ruta 16 del condado) sobre el río, conectando Capon Springs y Capon Lake.
La tecnología de celosía Whipple del puente fue desarrollada por el ingeniero civil Squire Whipple en 1847. JW Murphy modificó aún más el diseño de celosía de Whipple en 1859 al diseñar el primer puente de celosía con conexiones de barras de ojo con pasadores . El diseño del puente de celosía Whipple de Capon Lake incorpora las modificaciones posteriores de Murphy con intersecciones dobles y cordones horizontales , y por lo tanto se considera un puente de celosía Whipple-Murphy. El puente de celosía Whipple de Capon Lake es el ejemplo más antiguo que queda de un puente de celosía Whipple en Virginia Occidental y su puente de celosía de metal más antiguo existente.
El puente de celosía Whipple del lago Capon se construyó originalmente en 1874 como parte del puente South Branch (o alternativamente, el puente Romney), un puente de celosía Whipple de dos tramos más grande que transportaba la Northwestern Turnpike ( ruta 50 de EE. UU. ) a través del río Potomac South Branch cerca de Romney . El puente de celosía Whipple más grande reemplazó a un puente cubierto de madera de 1838 que fue destruido durante la Guerra Civil estadounidense . En 1874, TB White and Sons recibió el encargo de la construcción de un puente de celosía Whipple sobre South Branch; ese puente sirvió a los viajeros a lo largo de la Northwestern Turnpike durante 63 años hasta que se construyó un nuevo puente en 1937.
El puente, desmantelado en 1937, se trasladó al lago Capon, en el sureste del condado de Hampshire, para que pasara por Capon Springs Road (ruta 16 del condado) entre la ruta 259 de Virginia Occidental y Capon Springs. El puente se inauguró el 20 de agosto de 1938. En 1991, se completó un nuevo puente al sur y la División de Carreteras de Virginia Occidental conservó el puente de armadura Whipple del lago Capon en su lugar debido a su rareza, antigüedad e importancia para la ingeniería. El puente de armadura Whipple del lago Capon se incluyó en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 15 de diciembre de 2011.
El puente de armadura Whipple de Capon Lake está ubicado en una zona agrícola y forestal predominantemente rural del sureste del condado de Hampshire , dentro del valle del río Cacapon. [3] [1] Baker Mountain , una estrecha cresta montañosa anticlinal boscosa , se eleva al oeste inmediato, y las onduladas colinas occidentales de la anticlinal Great North Mountain se elevan al este del puente. [3] La confluencia de Capon Springs Run con el río Cacapon se encuentra justo al norte (aguas abajo) del puente. [3] El Bosque Nacional George Washington está ubicado al sureste del puente, cubriendo el área boscosa al sur de Capon Springs Road. [3]
El puente está ubicado a lo largo de Carpers Pike ( Ruta 259 de Virginia Occidental ) en la comunidad no incorporada de Capon Lake , 2,05 millas (3,30 km) al suroeste de Yellow Spring y 6,77 millas (10,90 km) al noreste de la ciudad de Wardensville . [3] [4] [5] [6] El histórico Capon Springs Resort y la comunidad no incorporada de Capon Springs se encuentran a 3,5 millas (5,6 km) al este de Capon Lake en Capon Springs Road (Ruta Secundaria 16 de Virginia Occidental). [3] [1] El puente está ubicado inmediatamente al norte (río abajo) de la intersección de Carpers Pike con Capon Springs Road, que cruza el río Cacapon a través del actual puente Capon Lake, un puente de vigas construido en 1991 para reemplazar el puente de celosía Whipple para transportar tráfico de vehículos. [3] [1] La propiedad que contiene el puente de armadura Whipple del lago Capon tiene un tamaño inferior a 1 acre (0,40 ha). [7]
El puente de celosía Whipple del lago Capon es un ejemplo temprano del uso de la tecnología de superestructura portante de puentes de celosía metálica , que definió el diseño de puentes de autopistas hasta bien entrado el siglo XX. [8] Debido a "su diseño innovador poco común y su antigüedad", el puente es uno de los puentes históricamente más importantes de Virginia Occidental. [8] Es el ejemplo más antiguo que queda de un puente de celosía Whipple en Virginia Occidental, y el puente de celosía metálica más antiguo existente en el estado. [8] [9] La tecnología de celosía metálica del puente muestra innovaciones distintivas desarrolladas por los destacados ingenieros civiles y diseñadores de puentes Squire Whipple y JW Murphy; las innovaciones son evidentes en las diagonales de doble intersección del puente y las contradiagonales con conexiones de pasador. [8] [10]
El puente, de aproximadamente 6,1 m de ancho y 54 m de largo, está construido sobre un estribo y un pilar de hormigón armado . [1] Su estructura de celosía presenta una configuración de doble intersección, construida con 14 tramos , cada uno de los cuales mide aproximadamente 3,4 m de ancho y 7,0 m de alto, y las diagonales se extienden a lo largo de dos tramos cada uno. [1] El puente está fabricado en hierro forjado con soportes de pasadores. [1] A lo largo de todo el puente se extiende una pasarela peatonal de madera que consta de una plataforma de observación y asientos de madera cerca del tramo medio del puente. [1]
La tecnología de celosía Whipple del puente fue desarrollada en 1847 por el ingeniero civil Squire Whipple, quien recibió una patente de la Oficina de Patentes de los EE. UU. el mismo año. [10] [11] Whipple fue uno de los primeros ingenieros estructurales en utilizar métodos científicos y matemáticos para analizar las fuerzas y tensiones en estructuras enmarcadas para diseñar el puente, y su innovador libro de 1847, A Work on Bridge Building , tuvo una influencia significativa en la ingeniería de puentes. [10] [11] [12] El diseño del puente de celosía de Whipple incorporó diagonales de doble intersección en la celosía Pratt estándar , lo que permitió que las diagonales se extendieran a través de dos tramos de celosía. [10] El ingeniero JW Murphy modificó aún más el diseño de celosía de Whipple en 1859 cuando diseñó el primer puente de celosía con conexiones de barra de ojo con pasadores , que utilizaban pasadores en lugar de muñones . [10] [13] El diseño de Murphy eliminó la necesidad de conexiones remachadas y permitió una construcción más fácil y generalizada de puentes de celosía. [10] En 1863, Murphy diseñó el primer puente de celosía conectado con pasadores con componentes de tensión y compresión de hierro forjado y bloques de unión y pedestales de hierro fundido . [14] [15] El diseño de celosía de Murphy consistía en contradiagonales de doble intersección y, junto con las conexiones de pasadores y barras de ojo, permitió tramos de puentes de hierro más largos. [10] [16]
Los avances tecnológicos en diseño realizados por Whipple y Murphy, además de otros avances en la fabricación de acero y hierro, hicieron de los puentes de celosía de hierro forjado una industria importante en los Estados Unidos. [10] El puente del lago Capon era un puente de celosía Whipple-Murphy, ya que incorporaba las modificaciones posteriores de Murphy con intersecciones dobles y cuerdas horizontales . [10] [16] En el momento de la fabricación original del puente en 1874, los puentes de celosía de metal se encargaban a partir de catálogos por parte de los tribunales del condado y otras entidades responsables de la construcción y el mantenimiento del transporte. [8] [17] Estas entidades proporcionaban el ancho, la longitud y otras especificaciones deseadas, y los materiales de la celosía se enviaban al sitio de construcción y los ensamblaban los equipos de construcción locales. [17] Los puentes de celosía de metal eran más viables económicamente, podían abarcar distancias más largas y eran más sencillos de construir que los puentes de piedra, y eran más duraderos que los puentes de madera. [8] También se comercializaron como estructuras desmontables y transportables que se podían desmontar y volver a montar. [8] La tecnología utilizada en el puente de armadura Whipple del lago Capon revolucionó el transporte en toda Virginia Occidental. [8] Si bien el puente de armadura Whipple había perdido popularidad en la década de 1890, los puentes se desmontaban y se volvían a erigir para su uso en carreteras secundarias, como fue el caso del puente de armadura Whipple del lago Capon en 1938. [1] [18]
La empresa constructora que construyó el puente de armadura Whipple del lago Capon, TB White and Sons, se estableció en 1868. [10] [19] Su fundador, Timothy B. White, había sido carpintero y contratista en New Brighton, Pensilvania , desde la década de 1840. [10] [19] White también operó fábricas de carros de hierro y maquinaria para molinos de lana hasta 1859, cuando comenzó a concentrarse únicamente en la construcción de puentes. [19] La empresa de puentes de White operó desde una fábrica en el río Beaver en New Brighton hasta que la fábrica fue destruida por un incendio en 1878. Después del incendio, la empresa se trasladó al otro lado del río, a Beaver Falls , y se reestructuró como Penn Bridge and Machine Works. [10] [19] Además de los puentes de armadura de hierro, la empresa produjo una gama de componentes estructurales y arquitectónicos y continuó expandiéndose; En 1908 empleaba a más de 500 trabajadores. [10] Penn Bridge and Machine Works se defendió de la compra por parte de la American Bridge Company y continuó operando de forma independiente, a diferencia de pequeñas empresas de puentes similares fundadas en el siglo XIX. [10] La empresa , la más prolífica de su tipo en la región de Pittsburgh , fue responsable de la construcción de puentes en todo Estados Unidos. [10]
El puente de armadura Whipple del lago Capon se construyó originalmente en 1874 como parte del puente South Branch (o puente Romney), un puente de armadura Whipple de dos tramos más grande que transportaba la Northwestern Turnpike ( ruta 50 de EE. UU. ) a través del río Potomac South Branch 0,57 millas (0,92 km) al oeste de Romney . [1] [8] El puente de armadura Whipple de 1874 que cruzaba South Branch reemplazó a un puente cubierto de madera de 1838 que había sido autorizado por la Asamblea General de Virginia durante la construcción de la Northwestern Turnpike. [8] Antes de la construcción del puente cubierto en 1838, un ferry público transportaba tráfico a través del río. Isaac Parsons (1752-1796) operó un transbordador allí luego de su establecimiento por una ley de la Asamblea General de Virginia en octubre de 1786. [20] [21] El puente cubierto de 1838 permaneció en uso hasta que fue destruido por las fuerzas confederadas en retirada durante la Guerra Civil estadounidense . [8] A lo largo de la guerra, Romney supuestamente cambió de manos 56 veces entre las fuerzas confederadas y de la Unión , y el cruce del río Potomac South Branch sirvió como un punto estratégico debido a su posición a lo largo de la Northwestern Turnpike, una importante ruta este-oeste. [8] [22] [23]
Tras la conclusión de la guerra, casi todos los puentes a lo largo de la Northwestern Turnpike habían sido destruidos, incluido el puente South Branch. [24] Para restaurar los negocios y la industria locales, los ciudadanos del condado de Hampshire convocaron una reunión y se tomaron medidas a nivel local para proceder con la construcción de nuevos puentes. [24] Los ciudadanos locales y el periódico South Branch Intelligencer de Romney hicieron campaña para el reemplazo inmediato del puente debido al "riesgo, peligro e inconvenientes continuos que surgen de la falta del puente South Branch en la casa del coronel Gibson (destruido durante la guerra)...". [8] El condado de Hampshire comenzó a emitir bonos para la construcción de un nuevo puente sobre South Branch en 1868, y en 1874, la construcción del puente de celosía Whipple había comenzado. [8] TB White and Sons se encargó de la construcción del puente. [8]
El South Branch Intelligencer publicó actualizaciones periódicas sobre el progreso de la construcción del puente South Branch. [8] Según el periódico, el puente estaba programado para completarse en julio de 1875. [8] Durante el transcurso de la construcción, John Ridenour perdió un dedo mientras trabajaba en el puente. [8] El nuevo puente South Branch se completó mucho antes de lo previsto en octubre de 1874. [8] La edición del 12 de octubre de 1874 del South Branch Intelligencer caracterizó al nuevo puente como una "estructura completa, hermosa y duradera", y contó además que "los contratistas, los señores White & Sons, New Brighton, Pennsylvania 'Penn Bridge & Machine Works', nos han dado, en opinión general, un trabajo de primera clase, duradero, y merecen nuestras mejores felicitaciones... Confiamos en que los nuestros obtendrán unos ingresos muy atractivos y reivindicarán plenamente la sabiduría del Tribunal del Condado al votar su construcción". [25] [26]
Después de su construcción en 1874, el puente de celosía Whipple sobre el South Branch Potomac River sirvió a Romney y a los viajeros a lo largo de la Northwestern Turnpike durante 63 años. [10] En 1935, la Comisión Estatal de Carreteras de Virginia Occidental comenzó a organizar un proyecto para reemplazar el puente de celosía Whipple, y la construcción del nuevo puente había comenzado en 1936. [10] [27] En noviembre de ese año, un automóvil chocó con el lado sur del tramo de celosía Whipple oriental, lo que hizo que el tramo se desprendiera por completo de su estribo oriental. [10] [28] El automóvil se hundió en el South Branch Potomac River, seguido por el tramo de celosía comprometido, que se derrumbó sobre el automóvil. [10] [28] Sin darse cuenta del colapso del tramo, un automóvil que viajaba desde el oeste se salió del extremo del tramo oeste en el pilar central del puente y cayó sobre el tramo colapsado. [10] [28] Según Hampshire Review , la única lesión grave sufrida fue una pata de madera rota. [10] [28] Tras el colapso del tramo de celosía oriental de Whipple, se construyó apresuradamente un tramo de madera temporal entre el tramo de celosía occidental y el estribo oriental, de modo que el tráfico no se interrumpió hasta que se completó el nuevo puente y se inauguró el 21 de junio de 1937. [10] [29] El puente de 1937 se utilizó hasta 2010, cuando fue reemplazado por el actual Puente South Branch. [29] [30]
Debido a que los puentes de celosía Whipple se desmontaban y volvían a erigir fácilmente, el tramo occidental restante de la celosía Whipple sobre el ramal sur se desmanteló en 1937 y se trasladó al lago Capon en el sureste del condado de Hampshire para conectar Capon Springs Road (ruta secundaria 16 de Virginia Occidental) entre la ruta 259 de Virginia Occidental y Capon Springs. [10] [18] [31] Según Branson Himelwright, un residente de Capon Springs que había sido un trabajador de la construcción involucrado en la reconstrucción del tramo de celosía Whipple en Capon Lake, las únicas dos formas de cruzar el río Cacapon para llegar a Capon Springs eran cruzar una pasarela colgante o vadear el río. [9] [32] Durante la construcción del puente, se construyeron un nuevo pilar y estribos para soportar el tramo de celosía Whipple y una celosía Pratt conectada que se había rescatado de un puente desconocido. [1] [9] Himelwright y Jacob "Moss" Rudolph, quienes también participaron en la construcción del puente, declararon en entrevistas que tanto la excavación del sitio como el trabajo de hormigón para el pilar y los estribos se completaron a mano. [9] [32] [33]
El puente recién construido del lago Capon se inauguró el 20 de agosto de 1938, con una ceremonia que incluyó actuaciones musicales de las bandas de Romney High School y Capon Springs Resort. [9] [34] El exgobernador de Virginia Occidental y nativo de Capon Springs, Herman G. Kump , el secretario de la Comisión Estatal de Carreteras de Virginia Occidental, Cy Hammill, y muchos otros funcionarios estatales estuvieron presentes en la dedicación. [9] [34]
En 1991, se construyó el nuevo puente de acero Capon Lake Bridge a 187 pies (57 m) al suroeste del puente de armadura Whipple Lake, después de lo cual el puente de armadura Whipple se cerró al tráfico vehicular. [8] [9] Debido a su rareza, antigüedad e importancia de ingeniería, el Distrito 5 de la División de Carreteras de Virginia Occidental decidió preservar el puente de armadura Whipple. [9] Durante la restauración del puente, se eliminó el tramo de armadura Pratt debido a un deterioro significativo, y también se eliminó la plataforma de la calzada. [9] Se construyó una pasarela peatonal de madera y una plataforma de observación a lo largo de todo el tramo del puente de armadura restante. [1] [9]
El puente de celosía Whipple del lago Capon fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 15 de diciembre de 2011 por su "importancia desde el punto de vista de la ingeniería como un excelente ejemplo de un puente de celosía Whipple/Murphy". [2] [8] Desde su inclusión en la lista, el puente ha sido mantenido como un sitio histórico para peatones por la División de Carreteras del Distrito 5 de Virginia Occidental. [8] En 2012, la División de Carreteras de Virginia Occidental, en asociación con los Archivos de Virginia Occidental y el departamento de historia de la División de Cultura e Historia de Virginia Occidental, instaló un marcador histórico en la entrada noroeste del puente como parte del Programa de Marcadores Históricos de Carreteras de Virginia Occidental. El marcador dice: [35]
El puente, que se construyó por primera vez en 1874 como un puente de dos tramos en la US 50 cerca de Romney, se trasladó aquí en 1938 y se volvió a erigir sobre una nueva base. El puente, de 5,2 m de ancho por 53,5 m de largo, es un puente de armadura Whipple-Murphy. El puente de armadura de metal más antiguo que se conserva en el estado es uno de los pocos de su tipo en Virginia Occidental. Incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2011. [35]
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Medios relacionados con el puente de armadura Whipple del lago Capon (lago Capon, Virginia Occidental) en Wikimedia Commons
