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Vizconde de Vickers

El Vickers Viscount es un avión de pasajeros turbohélice de alcance medio británico que voló por primera vez en 1948 por Vickers-Armstrongs . Fue un requisito de diseño del Comité Brabazon y entró en servicio en 1953. Fue el primer avión de pasajeros con propulsión turbohélice.

El Viscount fue bien recibido por el público por las condiciones de su cabina, que incluían presurización , reducciones de vibraciones y ruido y ventanas panorámicas. Se convirtió en uno de los primeros aviones de transporte de posguerra más exitosos y rentables; [1] Se construyeron 445 Viscount para una variedad de clientes internacionales, incluidos los de América del Norte.

Desarrollo

Orígenes

Cabaña de cinco personas en fila
Cabina delantera
Carlinga

El Viscount fue una respuesta al diseño Tipo II propuesto por el Comité Brabazon en 1943 para un avión de posguerra pequeño, de mediano alcance y presurizado para volar rutas menos transitadas, transportando 24 pasajeros hasta 1.750 mi (2.816 km) a 200 mph (320 km/h). [2] Durante las discusiones entre el comité y el diseñador jefe de Vickers, Rex Pierson , Vickers abogó por la potencia de turbohélice. El comité no estaba convencido y dividió la especificación en dos tipos, el Tipo IIA con potencia de pistón, que condujo al Airspeed Ambassador , y el Tipo IIB con turbohélice, que Vickers fue seleccionado para desarrollar en abril de 1945. [3] British European Airways (BEA) participó en el diseño y pidió que el avión transportara 32 pasajeros, pero se mantuvo similar en todo lo demás.

El primer diseño, de junio de 1945, se basó en el Viking con cuatro motores turbohélice y 24 asientos y se denominó VC-2 o Tipo 453. [4] Más tarde, se propuso un fuselaje de doble burbuja para proporcionar espacio de carga adicional debajo del piso. [4] [5] Ninguno de los dos estaba presurizado, pero los diseñadores pronto se dieron cuenta de que para un funcionamiento económico se necesitaba una altitud superior a los 20 000 pies (6100 m). Por lo tanto, se requería presurización. [6] La decisión de presurizar dio lugar a que se abandonaran los diseños de fuselaje elíptico y de doble burbuja. [6] A principios de 1946 se ofreció una variante de sección transversal circular . [4] El VC-2 resultante, de 28 asientos, fue financiado por el Ministerio de Abastecimiento con un pedido de dos prototipos. Sin embargo, antes de firmar el contrato, el gobierno pidió que se aumentara la capacidad a 32, lo que alargó el fuselaje de 19,94 m a 22,71 m y supuso una envergadura de 27 m. [N 1] [4]

El contrato para el avión según la especificación C.16/46 del Ministerio del Aire se firmó el 9 de marzo de 1946 y Vickers le asignó la designación Type 609 y el nombre Viceroy . [4] Aunque George Edwards siempre había favorecido el Rolls-Royce Dart de 800 hp [7] se consideraron otros motores, incluido el Armstrong Siddeley Mamba , que el gobierno especificó para los dos prototipos. La elección del motor Mamba aumentó el peso, pero Vickers se aseguró de que la góndola del motor se ajustara tanto al Mamba como al Dart. [4] [8] Si bien el Dart progresó mejor en el desarrollo, el gobierno solicitó en agosto de 1947 que el segundo prototipo fuera propulsado por Dart. [4] El segundo prototipo fue designado 630 y recibió el nombre de Viscount. [4] El primer prototipo que ya estaba en construcción también se convirtió en el Dart como 630. [4]

El diseño resultante, el Vickers Type 630, fue completado en Brooklands por el diseñador jefe Rex Pierson y su personal en 1945, un avión de pasajeros de 32 asientos propulsado por cuatro motores Dart para una velocidad de crucero de 275 mph (443 km/h). Se realizó un pedido de dos prototipos en marzo de 1946 y la construcción comenzó en el Departamento Experimental de Foxwarren de la compañía. Originalmente llamado Viceroy en honor al virrey de la India, Lord Louis Mountbatten , el avión fue rebautizado como Viscount después de la independencia de la India en 1947. [9] Se trabajó en reemplazar los Dart por el Mamba, pero esto se abandonó cuando los prototipos estaban llegando a su finalización. Después de la muerte de Pierson en 1948, George Edwards (más tarde Sir George Edwards) asumió el cargo de diseñador jefe y asumió todo el control técnico sobre el proyecto Viscount. [10]

Prototipos

Como nunca había volado en aviones que no fueran de motor de pistón, me impresionó enormemente la suavidad de los cuatro motores turbohélice Dart. Mientras estaba sentado en la cabina, había una moneda en equilibrio sobre la mesa...

El piloto de pruebas Joseph Summers , comentando las características de vuelo del Viscount. [11]

El prototipo Type 630, registrado como G-AHRF , realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Wisley el 16 de julio de 1948, pilotado por Joseph "Mutt" Summers , el piloto de pruebas jefe de Vickers . [12] El diseño se consideró demasiado pequeño y lento a 275 mph (443 km/h), lo que hacía que los costes operativos por pasajero fueran demasiado altos para el servicio regular, y BEA había realizado un pedido de 20 Airspeed Ambassadors con motor de pistón en 1947. Al comentar retrospectivamente sobre la industria de la aviación británica, Duncan Burn declaró: "Si BEA se hubiera comprometido a brindar un apoyo total al Viscount... era bastante probable que la versión más pequeña hubiera entrado en producción... Fue en cierto sentido la falta de entusiasmo de BEA por el [Type] 630 lo que hizo posible el éxito del [Viscount]". [13]

Sin embargo, las primeras pruebas de vuelo mostraron las cualidades de un turbohélice, lo que dio lugar a un pedido del Ministerio de Abastecimiento en febrero de 1949 para un prototipo de una versión alargada con motores más potentes, el Tipo 700. [14] Mientras tanto, el primer prototipo, el Tipo 630, recibió un Certificado de Aeronavegabilidad restringido el 15 de septiembre de 1949, [15] seguido de un certificado completo el 27 de julio de 1950, lo que permitió que el avión se pusiera en servicio de prueba con BEA el 29 de julio para familiarizar a los pilotos y la tripulación de tierra con el nuevo avión. Voló vuelos regulares entre Londres y París, y Londres y Edimburgo hasta el 23 de agosto de 1950. [16] El vuelo del 29 de julio de 1950 entre Northolt y el aeropuerto de París-Le Bourget con 14 pasajeros de pago fue el primer vuelo regular de una aerolínea con un avión propulsado por turbina. [17]

El Tay Viscount Tipo 663 en una demostración en Farnborough en septiembre de 1950

El segundo prototipo Viscount, el modelo de banco de pruebas Type 663 , tenía dos motores turborreactores Rolls-Royce Tay y voló por primera vez con las marcas de la RAF como serial VX217 en Wisley el 15 de marzo de 1950. [18] Se demostró en el SBAC Show de Farnborough en septiembre y luego se utilizó en el desarrollo de controles motorizados para el bombardero Valiant . [15] Más tarde fue utilizado como banco de pruebas por Boulton Paul Ltd para el desarrollo de sistemas electrónicos de control de vuelo . [19] [20]

Los diseñadores volvieron entonces a la mesa de dibujo y el avión surgió como el Type 700 más grande con hasta 48 pasajeros (53 en algunas configuraciones) y una velocidad de crucero de 308 mph (496 km/h). El nuevo prototipo G-AMAV voló por primera vez desde Brooklands el 28 de agosto de 1950 y sirvió como avión de desarrollo para el tipo durante varios años. [21] A finales de agosto de 1950, BEA realizó un pedido de 20 aviones; al año siguiente llegaron más pedidos de operadores como Air France , Aer Lingus y Misrair . [22] [23] En 1953, el coste básico dado para un Viscount era de 235.000 libras esterlinas. [24]

Rendimiento y cambios

Las grandes ventanas ovaladas del Viscount, Air Zimbabwe 1981

Un reportero, después de viajar en un Viscount de Air France, escribió en 1953: "El nivel de ruido era menor que el de los motores de pistón. Fue un alivio definitivo librarse de las vibraciones ásperas... El turbohélice es un excelente avión de corto recorrido y un verdadero deleite para el público. La sustitución de un ruido de paso constante más bajo y la suavidad por la vibración, los gruñidos y los gemidos del motor de pistón le da al pasajero indeciso una sensación de confianza". [25] Las ventanas de la cabina del Viscount eran enormes elipses, de 19 por 26 pulgadas. [N 2] [27] Los costos operativos del Viscount eran más bajos que los de muchos aviones rivales; [28] Vickers proyectó que un 700 podría transportar una carga útil de 13.000 libras desde Chicago a Nueva York en 2 horas y 45 minutos contra un viento en contra de 10 mph, quemando 6395 libras de combustible. [29]

En el campo de los transportes interurbanos que emplean turbinas de hélice, el Vickers Viscount Modelo 700 parece ser considerablemente superior a cualquier otro de su clase. [Tiene] cualidades de vuelo excepcionales y es un vehículo sumamente cómodo para viajar.

John Watkins, director técnico de Trans Australia Airlines . [30]

Todos los Viscount de producción estaban propulsados ​​por el turbohélice Rolls-Royce Dart; desde sus 800 hp iniciales, y luego 1000 hp y más, Rolls-Royce desarrolló ampliamente el motor Dart, debido a su popularidad y uso en el Viscount y varios aviones posteriores. [N 3] Un modelo clave fue el motor Dart 506, con una mejor eficiencia de combustible que los modelos anteriores, lo que permitió a los Viscount de aerolíneas volar rutas más largas, con más carga útil. [32] Con la disponibilidad de motores más potentes, Vickers continuó desarrollando el diseño del Viscount. [N 4] Los modelos posteriores podían transportar más pasajeros y tenían menos limitaciones de carga. [35]

Se construyeron tres versiones básicas del Viscount. La primera versión de producción fue el Type 700 propulsado por R.Da.3 Dart 505 y, posteriormente, por R.Da.3 Dart 506. [36] Una subvariante fue el Type 700D propulsado por RDa Dart 510. [37]

La segunda versión fue el Tipo 800, que tenía un alcance más corto y una mayor capacidad de pasajeros que el 700. El fuselaje se alargó 3 pies 10 pulgadas (1,17 m) y el mamparo de presión trasero se movió 5 pies 5 pulgadas (1,65 m) hacia atrás, lo que permitió transportar más pasajeros. Los 800 (excepto los 806) estaban propulsados ​​por el Dart 510. [38]

El tercer tipo de Viscount fue el 810. Tenía el mismo tamaño que los 800, pero estaba propulsado por dardos R.Da. 7/1 Mk 225 o Mk 530. Con mayor potencia, el 810 era más rápido y tenía mayor alcance que el 800. [39]

Los modelos 740, 850 y 870 Viscount propuestos nunca abandonaron la mesa de dibujo. [40]

El buen rendimiento del Viscount y su popularidad entre los clientes animaron a Vickers a financiar y desarrollar de forma privada una variante ampliada y con nuevos motores del Viscount, más tarde designada como Vickers Vanguard . [41] El Vanguard se basó en gran medida en el conocimiento y el diseño del Viscount, y mantuvo su ventaja de menores costes operativos sobre los aviones a reacción, pero su desventaja de ser más lento se volvió crítica a medida que los aviones a reacción se hicieron más disponibles. [42]

Historial operativo

El 18 de abril de 1953, BEA lanzó vuelos regulares de pasajeros, el primer servicio aéreo programado con turbohélice del mundo. BEA se convirtió en un gran usuario del Viscount, así como de su rival, el Handley Page Dart Herald ; a mediados de 1958, la flota Viscount de BEA había transportado más de 2,75 millones de pasajeros en más de 200.000 horas de vuelo. [43] Tras el lanzamiento del modelo por parte de BEA, varios operadores chárter independientes, como British Eagle , se apresuraron a adoptar el Viscount en sus flotas. [44] Durante la década de 1960, el Viscount formó la columna vertebral de los viajes aéreos nacionales en Escocia. [45]

Prototipo G-AMAV Viscount 700 como competidor n.º 23 en la NZ Air Race en el aeropuerto de Londres, el 8 de octubre de 1953

El temprano servicio operativo del Viscount demostró rápidamente que tenía importantes avances en rendimiento sobre sus rivales, y como resultado, los pedidos aumentaron rápidamente; hasta noviembre de 1952, solo se habían pedido 42 aviones; a fines de 1953, la cartera de pedidos había aumentado a 90, y a 160 a fines del año siguiente. [N 5] [41] Vickers pudo responder rápidamente a los nuevos pedidos, ya que había apostado por la aparición de tales pedidos y desde el principio se había tomado la decisión de comprometerse con una alta tasa de producción por cuenta y riesgo de la empresa. [46] En 1957, la línea de producción de Vickers estaba produciendo el Viscount a un ritmo de un avión cada tres días. [42]

En octubre de 1953, el prototipo Viscount 700 G-AMAV logró el tiempo más rápido (40 horas 41 minutos de vuelo) en la sección de transporte de la carrera aérea de 12,367 mi (19,903 km) de Londres a Christchurch , Nueva Zelanda. El avión promedió 320 mph (520 km/h) en el evento, cruzando la línea de meta nueve horas antes que su rival más cercano, un Douglas DC-6 A de KLM , con este último ganando por handicap. En ruta , equipado con tanques de combustible adicionales, voló 3,530 mi (5,680 km) sin escalas desde las Islas Cocos (Keeling) hasta el Aeropuerto Essendon de Melbourne en 10 horas 16 minutos (343,8 mph). [21] [47] [48]

Trans Australia Airlines (TAA) recibió su primer Viscount en 1954, y el avión rápidamente demostró ser rentable, lo que llevó a pedidos adicionales. [49] El Viscount resultó ser un avión invaluable para TAA, el autor de aviación John Gunn afirmó: "TAA había logrado el dominio en las rutas principales de Australia con sus turbohélices Viscount". [50] TAA adquirió más de una docena de Viscounts y compró posteriormente aviones turbohélice como el Fokker F27 Friendship ; [N 6] Más tarde pasó a aviones a reacción cuando la demanda de pasajeros superó la capacidad de los Viscount. [50] Para competir con su rival TAA, otra aerolínea australiana, Ansett-ANA también adquirió su propia pequeña flota de Viscount; [52] el Viscount permitió a Ansett establecer un servicio más rápido y superior que el de la TAA más grande por primera vez. [53] La Política de Dos Aerolíneas fue establecida formalmente en 1952 por el Quinto Ministerio Menzies. La política entró en vigor en la práctica cuando Ansett compró la Australian National Airways en 1957, que estaba en crisis y se convirtió en el único competidor de la TAA, propiedad del gobierno. No se estableció el requisito de que ambas aerolíneas tuvieran equipos idénticos.

El avión Viscount de Trans-Canada Airlines realizó un vuelo a baja altura en algún momento de la década de 1960

La primera aerolínea norteamericana en utilizar aviones turbohélice fue Trans-Canada Air Lines (TCA), con una pequeña flota de Viscounts Tipo 700. Inicialmente, TCA se mostró cautelosa con el Viscount debido a que el motor turbohélice era una tecnología nueva, y había existido una preferencia por adquirir el Convair CV-240 con motor de pistón , en su lugar; los elogios al Viscount por parte de los pilotos y una promesa de Vickers de realizar cualquier cambio de diseño deseado por TCA la persuadieron a adquirir el Viscount, en su lugar. [N 7] El 6 de diciembre de 1954, el primer Viscount fue entregado a Canadá en un gran evento mediático que incluyó una exhibición aérea improvisada. [55]

TCA se convirtió en un operador prolífico del tipo, realizando múltiples pedidos de seguimiento de Viscounts adicionales. Para 1958, TCA tenía una flota operativa de 51 Viscounts. [56] El autor de aviación Peter Pigott escribió más tarde: "Para TCA y Vickers, el Viscount fue un golpe de relaciones públicas. A los pasajeros les encantaba el viaje silencioso y las ventanas panorámicas. Ninguna otra aerolínea en América del Norte volaba aviones de pasajeros con turbohélice en ese momento, y ninguna otra aeronave británica fue comprada por aerolíneas estadounidenses en tal cantidad". [57] TCA operó el Viscount durante dos décadas hasta que Air Canada (TCA rebautizada con un nombre igualmente en casa en inglés y francés), finalizó los servicios del Viscount en 1974. El tipo fue reemplazado por el McDonnell Douglas DC-9 . [58] Routine Flight (1955) presentó la presentación del Viscount por parte de TCA en este documental de la National Film Board of Canada .

La adquisición del Viscount por parte de TCA generó un interés considerable por parte de las aerolíneas y figuras de la industria en todo Estados Unidos, incluido el pionero de la aviación estadounidense Howard Hughes , quien compró 15 Viscounts inmediatamente después de volar uno personalmente. [58] [59] US Capital Airlines se convirtió en un operador importante del Type 700 Viscount, [N 8] usándolo intensamente en todas las rutas del este de EE. UU.; en 1958, Capital supuestamente había acumulado más de 350.000 horas de vuelo en sus Viscounts, más que cualquier otro operador. [60] Continental Airlines y Northeast Airlines también se convirtieron en operadores de US Viscount. [61]

Avión Viscount de National Airways en el aeropuerto de Wellington , 1971

La primera aerolínea en Latinoamérica en operar el Viscount fue Cubana de Aviación . Los Viscount −755D de Cubana, entregados en 1956, fueron colocados en las rutas La Habana -Miami y Varadero -Miami, y tuvieron éxito en aumentar la participación de mercado de Cubana en estas rutas. [62] Durante las elecciones cubanas de 1958, un Viscount de Cubana fue secuestrado por hombres armados alineados con el Movimiento 26 de Julio ; el avión se estrelló en el mar, matando al parecer a 17 de los 20 ocupantes. [63] Cuando el gobierno de los EE. UU. impuso su embargo a Cuba en 1962, Cubana decidió vender todos sus Viscount. Fueron reemplazados por aviones turbohélice de fabricación soviética. [ cita requerida ]

South African Airways (SAA) fue otro operador importante del Viscount; en enero de 1959, operaba en todas las rutas nacionales de SAA. [64] En 1961, SAA tenía siete Viscount y adquirió otro avión de Cuba al año siguiente. [N 9] [65] En 1965, SAA comenzó a recibir Boeing 727 , que habían sido seleccionados el año anterior como reemplazo a reacción para el Viscount. [65] SAA vendió su último Viscount a British Midland en la década de 1970. [66]

Central African Airways (CAA) había sido un cliente tradicional de Vickers, y ya operaba varios Vickers Vikings cuando recibió su primer Viscount el 25 de abril de 1956. [67] La ​​introducción del Viscount coincidió aproximadamente con la apertura de un aeropuerto importante en Salisbury , y el Viscount se convirtió en el pilar de la ruta entre Johannesburgo en Sudáfrica, Salisbury (ahora rebautizada como Harare) en la actual Zimbabue , y Londres, Inglaterra. [68] CAA tenía suficientes Viscounts para reemplazar por completo su flota de Viking y, ocasionalmente, arrendarlos a otros operadores. [69] CAA compró más Viscounts hasta 1965, cuando CAA anunció su intención de adquirir el sucesor a reacción BAC 1-11 de British Aircraft Corporation como sucesor a largo plazo del Viscount. [70]

Avión Viscount 701 de Cambrian Airways en el aeropuerto de Bristol , 1963

BEA y su sucesora nacionalizada, British Airways (BA), operaron vigorosamente el Viscount en las rutas nacionales de Gran Bretaña. [ 45] En la década de 1980, BA comenzó a retirar su envejecida flota de Viscount; todas las operaciones de BA Viscount en Escocia habían terminado en 1982. [45] Los antiguos aviones de BA a menudo se vendían a operadores chárter como British Air Ferries . Algunas aerolíneas optaron por reemplazar el Viscount con un avión turbohélice más nuevo, el Hawker Siddeley HS 748. [ 71] El 18 de abril de 1996, British World Airlines realizó el último servicio de pasajeros del Viscount en Gran Bretaña, exactamente 46 años después del vuelo inaugural de BEA; a bordo del vuelo estaban Sir George Edwards y Sir Peter Masefield . [61]

A finales de 1960, la República Popular China había iniciado negociaciones con Vickers para adquirir hasta 40 Viscounts, pero las negociaciones se prolongaron debido a tensiones políticas. [72] En este punto, China buscó acuerdos para comprar Viscounts de segunda mano a los operadores existentes, y más tarde logró acuerdos sucesivos con respecto al Viscount directamente con Gran Bretaña. [73] [74] El último lote de seis aviones construidos fue para la aerolínea china CAAC Airlines , que se entregó durante 1964; al final de la producción, se habían fabricado 445 Viscounts. [75] Muchos Viscounts fueron renovados y vieron un nuevo servicio con operadores africanos; las ventas de estos aviones de segunda mano continuaron hasta la década de 1990. [76] [77]

Se cree que el último Viscount en condiciones de volar, el 9Q-COD, voló por última vez en enero de 2009 para Global Airways en la República Democrática del Congo . [78]

Accidentes e incidentes

Variantes

British European Airways Vickers Viscount 802 en el aeropuerto de Heathrow de Londres en 1964: detrás hay un BEA Hawker Siddeley Trident y a la derecha un BEA Vickers Vanguard .
Tipo 630
Primer prototipo, con fuselaje corto (74 pies 6 pulgadas (22,71 m), con capacidad para 32 pasajeros y propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Dart R.Da Mk 501 de 1.380 ehp (1.032 kW). [79]
Tipo 663
Segundo prototipo, banco de pruebas para el turborreactor Rolls-Royce Tay . [18]
Tipo 640
Se planeó un tercer prototipo, que sería propulsado por cuatro turbohélices Napier Naiad . No se construyó, pero se incorporaron partes al prototipo Tipo 700. [75]
Tipo 700
La primera versión de producción, con motores de 1.381 hp (1.030 kW), se construyeron 287; el sufijo "D" se utilizó para los aviones propulsados ​​por los motores Dart 510 de 1.576 hp (1.175 kW).
Tipo 800
Variante mejorada con fuselaje extendido en 3 pies 10 pulgadas (1,2 m), 67 construidos
Tipo 810
Variante mejorada de mayor alcance con motores Dart 525 de 1.991 hp (1.485 kW), 84 construidos

Operadores

Aeronaves en exhibición

Aleta de cola de un Viscount 757 en el Museo de Aviación del Oeste de Canadá en Winnipeg, Manitoba .
Avión Viscount de la Fuerza Aérea Brasileña utilizado por las autoridades brasileñas en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Brasileña, en Río de Janeiro
Vickers Viscount Tipo 724 (matrícula N22SN c/n 40) con los colores de Viscount Air Services Inc. en el Museo del Aire y el Espacio Pima, Tucson, Arizona, EE. UU.

Especificaciones (Tipo 810)

Datos de la aviación civil británica desde 1919 [108]

Características generales

Actuación

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Notas

  1. ^ Las alas y el fuselaje del Viscount eran similares a los del Viking anterior ; sin embargo no compartían ningún componente. [5]
  2. ^ Las ventanas elípticas requerían el menor peso de refuerzo estructural en un fuselaje presurizado. [26]
  3. ^ Otros aviones propulsados ​​por el motor Rolls-Royce Dart incluyen el Fokker F27 Friendship , el Hawker Siddeley HS 748 , el Grumman Gulfstream I , el Handley Page Herald , el Armstrong Whitworth Argosy y el NAMC YS-11 . [31]
  4. ^ Durante la década de 1960, la aparición de fatiga del metal en el larguero del ala del Viscount llevó a Vickers a implementar restricciones más estrictas en la vida útil de los largueros. [33] Para medir el progreso de la fatiga y para mayor seguridad, se instalaron contadores de rango de deformación electromecánicos en algunas aeronaves. [34]
  5. ^ De la producción total del Viscount, el 80 por ciento de los aviones se fabricaron para clientes de exportación. [28]
  6. ^ El Fokker Friendship estaba propulsado por el mismo motor Rolls-Royce Dart que el Viscount. TAA se había puesto en contacto inicialmente con Vickers con el deseo de un avión bimotor más pequeño para acompañar al Viscount, pero Vickers descartó la idea de desarrollar un avión de ese tipo. [51]
  7. ^ Para satisfacer las necesidades del mercado de los Estados Unidos, Vickers desarrolló una versión "americanizada" del Viscount; esta más tarde sirvió como base para la mayoría de los modelos de exportación vendidos. [43] A menudo se instalaban muchos sistemas de aviónica localizados, como radios de origen estadounidense en los Viscount destinados al servicio de operadores estadounidenses. [54]
  8. ^ Las adaptaciones en los Viscounts de Capital Airlines incluyen la incorporación de un radar meteorológico y una escalera de acceso incorporada . [60]
  9. ^ South Africa Airways tenía la intención de adquirir más de un Viscount de Cuba; los arreglos propuestos incluían un intercambio por un par de Lockheed Constellations , pero esto no sucedió. [65]

Citas

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Bibliografía

Enlaces externos

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