El vuelo 254 de Varig fue un Boeing 737-241 , c/n 21006/398, [2] matrícula PP-VMK, [3] en un vuelo regular de pasajeros desde São Paulo , Brasil, a Belém , capital del estado de Pará en la Región Norte del país , el 3 de septiembre de 1989. El vuelo tuvo varias escalas intermedias, la última en Marabá , Pará. Antes del despegue de Marabá, la tripulación introdujo un rumbo incorrecto en la computadora de vuelo, volando profundamente en un área remota de la selva amazónica . [4] [5] Los intentos de llegar a un aeropuerto alternativo no tuvieron éxito y el avión finalmente se quedó sin combustible, [6] estrellándose durante un aterrizaje de panza en la selva [7] a 1.700 kilómetros (920 millas náuticas) al noroeste de Río de Janeiro . [6] De los 54 pasajeros y tripulantes, 12 pasajeros murieron y muchos más sufrieron heridas graves. [2] [8] [9] Los sobrevivientes fueron rescatados dos días después. [7]
El vuelo era un servicio regular de São Paulo a Belém con escalas en Uberaba , Uberlândia , Goiânia , Brasilia , Imperatriz , Marabá y finalmente Belém. [10] La ruta São Paulo-Belém tuvo una duración aproximada de ocho horas y 20 minutos. [11] A las 9:43, el vuelo 254 salió del Aeropuerto Internacional de Guarulhos , São Paulo, rumbo a Belém. La tripulación de vuelo estaba compuesta por el capitán Cézar Augusto Padula Garcez, de 32 años, [11] el primer oficial Nilson de Souza Zille, de 29 años, y cuatro asistentes de vuelo . El vuelo transcurrió sin contratiempos en todas las escalas y, a las 17:20, la tripulación estaba organizando los últimos preparativos en el aeropuerto de Marabá mientras los pasajeros embarcaban.
Mientras el primer oficial Zille estaba haciendo una inspección externa de la aeronave, el capitán Garcez consultó el plan de vuelo para el rumbo magnético a Belém; el plan de vuelo decía 0270. Garcez interpretó esto como 270°, pero pretendía significar 027.0°. La notación de rumbo de Varig para el plan de vuelo se cambió de tres a cuatro dígitos mientras Garcez estaba de vacaciones, [12] y no especificó explícitamente la posición del punto decimal, que estaba ubicado implícitamente entre los dos últimos dígitos. Esa confusión fue la causa principal del desastre, junto con otros errores menores. El capitán, por lo tanto, fijó el indicador de situación horizontal (HSI) del lado izquierdo en 270°, es decir, un rumbo hacia el oeste. Este rumbo es claramente incompatible con una ruta de Marabá a Belém.
Después de ajustar el HSI, Garcez programó el sistema de gestión del rendimiento de la aeronave (PMS) [13] [14] a la distancia a Belém (346 kilómetros o 187 millas náuticas). El plan de vuelo indicaba una altitud de 29.000 pies (8.800 m) ( FL 290), y una duración de la etapa de 48 minutos. Cuando el co-capitán Zille llegó a su asiento, en lugar de comprobar su propio plan de vuelo para ajustar su HSI, como se le exigió que hiciera, solo hizo referencia al indicador del capitán y ajustó el suyo para que coincidiera. A las 17:45, el vuelo 254 despegó de Marabá, y el piloto automático dirigió la aeronave a un rumbo de 270°. Cuando Garcez creyó que la aeronave estaba cerca del destino, intentó usar su radio VHF para comunicarse con la torre de Belém. Al no poder hacerlo directamente, utilizó otro avión de pasajeros Varig que operaba el vuelo RG266, como relé de radio para hablar con el aeropuerto de Belém. Cuando Garcez logró establecer comunicación con Belém, solicitó autorización para descender y la recibió. Al realizar el descenso, el capitán encontró muy extraño no poder reconocer ninguno de los accidentes geográficos característicos de la zona de Belém (como la isla de Marajó y el estuario del río Amazonas ), e incluso preguntó al controlador de torre si la ciudad se encontraba sin electricidad. En 1989, el aeropuerto de Belém aún no tenía radar , por lo que el controlador informó al vuelo 254 que era el único en su espacio aéreo y le dio autorización para aterrizar.
Después de que el PMS comenzara a indicar una distancia negativa a su destino, el capitán Garcez decidió ejecutar un viraje de 180° y localizar visualmente Belém. También descendió el avión a 4.000 pies (1.200 m) y redujo su velocidad a 200 nudos (370 km/h). Reacio a utilizar la radio HF para solicitar ayuda, el capitán decidió tomar como referencia visual un río que localizó debajo del avión, creyendo que era el Amazonas. El río era en realidad el Xingu , que corre principalmente de sur a norte, mientras que el Amazonas corre de oeste a este.
En ese momento, el vuelo ya había durado 30 minutos más de lo previsto y los pasajeros estaban ansiosos. Cuando el primer oficial Zille finalmente se dio cuenta de su error inicial, el capitán y él decidieron, después de consultar sus cartas de navegación, hacer contacto con el aeropuerto de Santarém , creyendo que era el aeropuerto más cercano, e hicieron un giro de casi 180°, estableciendo ahora un rumbo magnético de 350°. Después de algunos cálculos, Garcez se dio cuenta de que la aeronave no tenía el combustible necesario para llegar a Santarém, y comenzó a dirigirse nuevamente hacia el sur (por el ahora debidamente identificado río Xingu). Finalmente, decidió contactar nuevamente con el aeropuerto de Marabá, para encontrar su ubicación. La frecuencia de radio del localizador de Goiânia era la misma que la de Marabá, y Garcez sintonizó por error Goiânia, ubicado a unos 1.250 km (675 millas náuticas) al sur de Marabá. El capitán ya estaba nervioso y no se dio cuenta de que el identificador de código Morse del localizador sintonizado no coincidía con la baliza de Marabá.
A las 20:05, el Centro de Belém volvió a llamar al vuelo 254, exigiendo un informe. El capitán informó que tenía un rumbo magnético de 170° hacia Marabá (en realidad era Goiânia), y que estaba recibiendo un rumbo de la baliza de Carajás (que en realidad era la de Barra do Garças ). Garcez quedó perplejo cuando Belém le informó que la baliza de Carajás estaba apagada desde las 19:30, y el centro decidió iluminar la pista de Carajás en un intento de facilitar la orientación del vuelo 254. Al darse cuenta de que no tendría suficiente combustible para llegar a Belém, el capitán decidió dirigirse al aeropuerto de Carajás , lo que habría sido la decisión correcta si no hubiera confundido Goiânia con Marabá. Otra oportunidad de solucionar la situación se perdió alrededor de las 20:30, cuando el vuelo pasó a 190 kilómetros (100 millas náuticas) de la Base Aérea Serra do Cachimbo , un aeródromo muy grande, al que el 737 podría haber llegado con éxito.
Después de eso, el aterrizaje forzoso de la aeronave en la selva tropical del norte de Mato Grosso se hizo inevitable. En ese momento, no había procedimientos escritos disponibles para una situación de emergencia de ese tipo. Garcez y Zille decidieron volar a 8.000 pies (2.400 m) hasta quedarse sin combustible, evitando así una posible explosión al aterrizar, y con los motores encendidos, aún tendrían energía hidráulica para comandar los alerones y flaps de la aeronave . También decidieron mantener el avión volando ligeramente por encima de la velocidad de pérdida , que en este caso era de alrededor de 150 nudos (280 km/h). Durante su descenso, avistaron muy pocas luces a través de la selva, provenientes de las casas de las fincas que tenían generadores eléctricos. A las 20:40, Garcez informó al centro de Belém que haría un aterrizaje forzoso sobre la selva. Unos minutos después, cuando le quedaban 15 minutos de combustible, Garcez informó a sus pasajeros de la situación. Cuando quedaban unos 100 kg (220 lb) de combustible, el motor izquierdo se paró. El motor derecho funcionó otros dos minutos y luego se paró también.
Incluso después de apagarse, los motores seguían girando como aspas debido al paso del aire a través de ellos. Esto le dio al avión un control hidráulico rudimentario y poco confiable. Garcez comandó la bajada de los flaps, que solo se movieron a la posición dos (alrededor de 10°) debido al sistema hidráulico defectuoso. Con las baterías descargadas, el avión no tenía energía eléctrica y los únicos cuatro instrumentos que funcionaban en la cabina eran el horizonte artificial , el altímetro , el indicador de velocidad aerodinámica y el indicador de velocidad vertical . Lo único que la tripulación podía ver en el horizonte eran puntos de luz tenues debido a los incendios forestales distantes y, a las 21:06, hora local, el avión se estrelló sobre las copas de los árboles que se extendían a más de 50 m (160 pies) sobre el suelo.
La desaceleración debida al impacto fue tal que los pasajeros que no llevaban el cinturón de seguridad abrochado salieron despedidos hacia delante del avión y algunos asientos se desprendieron del suelo, desplazándose también hacia delante. Cuando el avión cayó entre la vegetación, dos árboles de gran tamaño arrancaron ambas alas y provocaron una fuerte torsión del fuselaje, lo que contribuyó a que se desprendieran más asientos y a que se desplomara el falso techo sobre las cabezas de los pasajeros. Tras reducir su velocidad a unos 35 nudos (65 km/h), el avión recorrió poco más de 30 m y se detuvo, tumbado sobre su lado derecho.
El 5 de septiembre, dos días después del accidente, Alfonso Saraiva y otros tres sobrevivientes comenzaron a caminar para buscar ayuda. [11] Después de aproximadamente dos [5] o tres horas de caminata en la selva, [11] el grupo encontró la casa de la hacienda Curunaré, [11] en São José do Xingu . [15] La hacienda no tenía radio, por lo que fueron llevados en automóvil a otra hacienda, Serrão da Prata, llegando alrededor de las 12:30. Con la ayuda del operador de radio João Capanema Jr., pudieron comunicarse con el Aeropuerto de Franca , 400 km (220 millas náuticas) al norte de São Paulo, y a las 16:27, un avión Embraer EMB-110 Bandeirante de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) dejó caer paquetes de alimentos sobre los restos. Al mediodía del día siguiente, en su cuarto día en la selva, todos los sobrevivientes habían sido rescatados por la FAB.
Cuarenta y un sobrevivientes fueron rescatados del lugar del accidente en helicóptero, que los llevó 50 km (25 millas náuticas) a São José do Xingu, y desde allí fueron trasladados en avión al Aeropuerto de Cachimbo , 300 km (160 millas náuticas) al noroeste. [16] Luego fueron trasladados en avión al Hospital de Base de Brasilia, cerca de Brasilia .
Tras la investigación, se determinó que el accidente se debió principalmente a la negligencia de la tripulación de vuelo. Las investigaciones habituales demostraron que el avión estaba en perfectas condiciones para el vuelo y que se habían realizado correctamente las inspecciones periódicas obligatorias. Se concluyó que el factor principal del accidente fue un error en la lectura del rumbo correcto del plan de vuelo por parte del comandante, agravado por el hecho de que el copiloto copió el ajuste del panel del comandante en lugar de consultar el plan de vuelo. [2] El hecho de que el rumbo del plan 0270 en realidad solicitara 027,0 grados se debió a la estandarización de la planificación de vuelo de Varig para toda su flota, pero solo los aviones equipados con un sistema de navegación inercial (INS) utilizaban realmente rumbos con decimales. A pesar de que los pilotos habían sido informados de esta peculiaridad en el programa de formación de la aerolínea, el valor expresado en el plan de vuelo 0270 fue interpretado por el comandante como 270° (estaba de vacaciones durante el cambio de estándar). Esta interpretación errónea cambió la dirección general de norte-noreste (27,0°) a oeste (270°). El Boeing 737 no estaba equipado con INS, y utilizaba únicamente radiogoniómetros automáticos y radionavegación omnidireccional VHF . [14]
Meses después del accidente, el plan de vuelo utilizado por la Varig 254 fue mostrado a 21 pilotos de las principales aerolíneas del mundo durante una prueba realizada por la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas. No menos de 15 pilotos cometieron el mismo error que la tripulación del vuelo 254 de la Varig. Después del accidente del vuelo 254, Varig instaló sistemas de navegación Omega en sus aviones. [17]
Además, varios otros factores contribuyeron al accidente: [2]
El capitán Garcez y el primer oficial Zille fueron sentenciados a cuatro años de prisión por su papel en el accidente, pero la sentencia luego se cambió a servicio comunitario. [18] [19]
Los eventos del vuelo 254 fueron presentados en la temporada 14 de la serie de televisión Mayday , en un episodio llamado " Vanising Act ". [20]
