El vuelo 254 de Varig era un Boeing 737 -241, c/n 21006/398, [2] matrícula PP-VMK, [3] en un vuelo regular de pasajeros desde São Paulo , Brasil, a Belém , capital del estado de Pará en Región Norte del país , el 3 de septiembre de 1989. El vuelo tuvo varias escalas intermedias, siendo la última en Marabá , Pará. Antes del despegue de Marabá, la tripulación ingresó un rumbo incorrecto en la computadora de vuelo y se adentró en una zona remota de la selva amazónica . [4] [5] Los intentos de llegar a un aeropuerto alternativo no tuvieron éxito y el avión finalmente se quedó sin combustible, [6] estrellándose durante un aterrizaje en la selva [7] 1.700 kilómetros (920 millas náuticas) al noroeste de Río de Janeiro . [6] De los 54 pasajeros y tripulantes, 12 pasajeros murieron y muchos más sufrieron heridas graves. [2] [8] [9] Los supervivientes fueron rescatados dos días después. [7]
El vuelo era un servicio regular de São Paulo a Belém con escalas en Uberaba , Uberlândia , Goiânia , Brasilia , Imperatriz , Marabá y finalmente Belém. [10] La ruta São Paulo-Belém tuvo una duración aproximada de ocho horas y 20 minutos. [11] A las 9:43, el vuelo 254 salió del Aeropuerto Internacional de Guarulhos , São Paulo, rumbo a Belém. La tripulación de vuelo estaba compuesta por el capitán Cézar Augusto Padula Garcez, de 32 años, [11] el primer oficial Nilson de Souza Zille, de 29 años, y cuatro asistentes de vuelo . El vuelo transcurrió sin contratiempos en todas las escalas y, a las 17:20, la tripulación estaba organizando los últimos preparativos en el aeropuerto de Marabá mientras los pasajeros embarcaban.
Mientras el primer oficial Zille realizaba una inspección externa de la aeronave, el capitán Garcez consultó el plan de vuelo del rumbo magnético a Belém; el plan de vuelo decía 0270 . Garcez interpretó esto como 270°, pero pretendía significar 027,0°. La notación de encabezado de Varig para el plan de vuelo se cambió de tres a cuatro dígitos mientras Garcez estaba de vacaciones, [12] y no especificaba explícitamente la posición del punto decimal, que estaba implícitamente ubicado entre los dos últimos dígitos. Esa confusión fue la causa principal del desastre, junto con otros errores menores. Por lo tanto, el capitán fijó el indicador de situación horizontal (HSI) del lado izquierdo en 270°, es decir, rumbo hacia el oeste. Este rumbo es claramente incompatible con una ruta de Marabá a Belém.
Después de configurar el HSI, Garcez programó el sistema de gestión del rendimiento de la aeronave (PMS) [13] [14] a la distancia a Belém (346 kilómetros o 187 millas náuticas). El plan de vuelo indicaba una altitud de 29.000 pies (8.800 m) ( FL 290) y una duración de tramo de 48 minutos. Cuando el co-capitán Zille llegó a su asiento, en lugar de verificar su propio plan de vuelo para ajustar su HSI, como se le pidió que hiciera, solo hizo referencia al indicador del capitán y configuró el suyo para que coincidiera. A las 17:45, el vuelo 254 despegó de Marabá y el piloto automático dirigió la aeronave a un rumbo de 270°. Cuando Garcez creyó que el avión estaba cerca de su destino, intentó utilizar su radio VHF para comunicarse con la torre de Belém. Al no poder hacerlo directamente, utilizó otro avión Varig que operaba el vuelo RG266, como retransmisor de radio para comunicarse con el aeropuerto de Belém. Cuando Garcez logró establecer comunicación con Belém, solicitó autorización de descenso y la recibió. Al realizar su descenso, al capitán le resultó muy extraño no poder reconocer ninguno de los accidentes geográficos característicos de la zona de Belém (como la isla de Marajó y el estuario del río Amazonas ), e incluso preguntó al controlador de torre si la ciudad estaba sin electricidad. En 1989, el aeropuerto de Belém aún no contaba con radar , por lo que el controlador informó al vuelo 254 que era el único en su espacio aéreo y le dio autorización para aterrizar.
Luego de que el PMS comenzara a indicar distancia negativa a su destino, el Capitán Garcez decidió ejecutar un giro de 180° y localizar visualmente a Belém. También descendió el avión a 4.000 pies (1.200 m) y redujo su velocidad a 200 nudos (370 km/h). Reacio a utilizar la radio HF para pedir ayuda, el capitán decidió tomar como referencia visual un río que ubicó debajo del avión, creyendo que se trataba del Amazonas. El río era en realidad el Xingu , que corre principalmente de sur a norte, mientras que el Amazonas corre de oeste a este.
En ese momento, el vuelo ya había durado 30 minutos más de lo previsto y los pasajeros estaban ansiosos. Cuando el primer oficial Zille finalmente se dio cuenta de su error inicial, el capitán y él decidieron, después de comprobar sus cartas de navegación, establecer contacto con el aeropuerto de Santarém , creyendo que era el aeropuerto más cercano, e hicieron un giro de casi 180°, estableciendo ahora un giro de 350°. curso magnético. Después de algunos cálculos, Garcez se dio cuenta de que el avión no tenía el combustible necesario para llegar a Santarém y emprendió nuevamente el rumbo hacia el sur (a lo largo del ahora correctamente identificado río Xingu). Finalmente, decidió contactar nuevamente con el aeropuerto de Marabá, para localizar su ubicación. La frecuencia de radio del localizador de Goiânia era la misma que la de Marabá, y Garcez sintonizó por error Goiânia, ubicada a unos 1.250 km (675 millas náuticas) al sur de Marabá. El capitán ya estaba nervioso y no se dio cuenta de que el identificador en código Morse del localizador sintonizado no coincidía con la baliza de Marabá.
A las 20:05, el Centro de Belém volvió a llamar al vuelo 254, exigiendo un informe. El capitán afirmó que tenía un rumbo magnético de 170° hacia Marabá (en realidad era Goiânia), y que estaba recibiendo orientación de la baliza de Carajás (que en realidad era la baliza de Barra do Garças ). Garcez quedó perplejo cuando Belém le informó que la baliza de Carajás estaba apagada desde las 19.30 horas, y el centro decidió iluminar la pista de Carajás en un intento de facilitar la orientación del vuelo 254. Al darse cuenta de que no tendría suficiente combustible para llegar a Belém, el capitán decidió dirigirse al aeropuerto de Carajás , decisión que habría sido acertada si no hubiera confundido Goiânia con Marabá. Otra oportunidad de solucionar la situación se perdió alrededor de las 20:30, cuando el vuelo pasó a 190 km (100 millas náuticas) de la Base de la Fuerza Aérea Serra do Cachimbo , un aeródromo muy grande, al que el 737 podría haber llegado con éxito.
Después de eso, el aterrizaje forzoso del avión en la selva tropical del norte de Mato Grosso se hizo inevitable. En ese momento, no había procedimientos escritos disponibles para tal situación de emergencia. Garcez y Zille decidieron volar a 8.000 pies (2.400 m) hasta quedarse sin combustible, evitando así una posible explosión al aterrizar, y con los motores encendidos aún tendrían potencia hidráulica para comandar los alerones y flaps de la aeronave . También decidieron mantener el avión volando ligeramente por encima de la velocidad de pérdida , que en este caso era de unos 150 nudos (280 km/h). Durante su descenso, divisaron muy pocas luces a través de la selva, provenientes de casas de fincas que contaban con generadores eléctricos. A las 20:40, Garcez informó al centro de Belém que realizaría un aterrizaje forzoso sobre la selva. Unos minutos más tarde, cuando le quedaban 15 minutos de combustible, Garcez informó a sus pasajeros de la situación. Cuando quedaban unos 100 kg (220 lb) de combustible, el motor izquierdo se detuvo. El motor derecho funcionó durante dos minutos más y luego también se detuvo.
Incluso después del apagado, los motores seguían girando debido al paso del aire a través de ellos. Esto le dio al avión un control hidráulico rudimentario y poco confiable. Garcez comandó el descenso de los flaps, que solo se movieron a la posición dos (alrededor de 10°) debido a una falla en el sistema hidráulico. Con las baterías descargadas, el avión no tenía energía eléctrica y los únicos cuatro instrumentos que funcionaban en la cabina eran el horizonte artificial , el altímetro , el indicador de velocidad aérea y el indicador de velocidad vertical . Lo único que la tripulación podía ver en el horizonte eran débiles puntos de luz debido a los incendios forestales distantes, y a las 21:06, hora local, el avión se estrelló sobre las copas de los árboles que se extendían a más de 50 m (160 pies) sobre el suelo.
La desaceleración debido al choque fue tal que los pasajeros sin el cinturón de seguridad abrochado salieron arrojados hacia la parte delantera del avión, y algunos asientos se desprendieron del piso, corriendo también hacia adelante. Al caer el avión entre el follaje, dos gruesos árboles arrancaron ambas alas, provocando una fuerte torsión del fuselaje, lo que contribuyó a que se desprendieran más asientos y al derrumbe del falso techo sobre las cabezas de los pasajeros. Después de que su velocidad disminuyó a unos 35 nudos (65 km/h), el avión corrió poco más de 30 m (100 pies) y se detuvo, tumbado sobre su lado derecho.
El 5 de septiembre, dos días después del accidente, Alfonso Saraiva y otros tres supervivientes empezaron a caminar en busca de ayuda. [11] Después de unas dos [5] o tres horas de caminata por la selva, [11] el grupo encontró la casa de la hacienda Curunaré, [11] en São José do Xingu . [15] La finca no tenía radio, por lo que fueron llevados en automóvil a otra finca, Serrão da Prata, donde llegaron alrededor de las 12:30. Con la ayuda del radiooperador João Capanema Jr., lograron contactar con el aeropuerto de Franca , 400 km al norte de São Paulo, y a las 16:27, un avión Embraer EMB-110 Bandeirante de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) ) arrojaron paquetes de alimentos sobre los escombros. Al mediodía del día siguiente, en su cuarto día en la selva, todos los supervivientes habían sido rescatados por la FAB.
Cuarenta y un supervivientes fueron rescatados del lugar del accidente en helicóptero, que los llevó 50 km (25 millas náuticas) hasta São José do Xingu, y desde allí fueron trasladados en avión al aeropuerto de Cachimbo , 300 km (160 millas náuticas) al noroeste. [16] Luego fueron trasladados en avión al Hospital Base de Brasilia, cerca de Brasilia .
Tras la investigación, se descubrió que el accidente fue causado principalmente por negligencia por parte de la tripulación de vuelo. Las investigaciones habituales demostraron que la aeronave se encontraba en perfectas condiciones para el vuelo y que se habían realizado correctamente las inspecciones periódicas preceptivas. Se concluyó que el factor principal del accidente fue un error al leer el rumbo correcto del plan de vuelo por parte del comandante, agravado por el hecho de que el copiloto copió la configuración del panel del comandante en lugar de verificar el plan de vuelo. [2] El hecho de que el rumbo del plan 0270 en realidad solicitara 027.0 grados se debió a la estandarización Varig de la planificación de vuelos para toda su flota, pero solo los aviones equipados con un sistema de navegación inercial (INS) realmente usaban rumbos con decimales. A pesar de que los pilotos habían sido informados de esta particularidad en el programa de formación de la aerolínea, el valor expresado en el plan de vuelo 0270 fue interpretado por el comandante como 270° (estaba de vacaciones durante el cambio de norma). Esta mala interpretación cambió la dirección general de norte-noreste (27,0°) a oeste (270°). El Boeing 737 no estaba equipado con INS, utilizando únicamente radiogoniómetros automáticos y alcance omnidireccional VHF . [14]
Meses después del accidente, el plan de vuelo utilizado por el Varig 254 fue mostrado a 21 pilotos de las principales aerolíneas del mundo durante una prueba realizada por la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas. Nada menos que 15 pilotos cometieron el mismo error que había cometido la tripulación del vuelo 254 de Varig. Después del accidente del vuelo 254, Varig instaló sistemas de navegación Omega en sus aviones. [17]
Además, varios otros factores contribuyeron al accidente: [2]
El capitán Garcez y el primer oficial Zille fueron sentenciados a cuatro años de prisión por su papel en el accidente, pero luego esto se cambió a servicio comunitario. [18] [19]
Los acontecimientos del vuelo 254 aparecieron en la temporada 14 de la serie de televisión Mayday , en un episodio llamado " Vanishing Act ". [20]
