Vanajan Autotehdas Oy (VAT) era un productor de vehículos pesados con sede enHämeenlinna,Finlandia. La empresa fue fundada comoYhteissisu Oyen 1943 por el gobierno finlandés y varias empresas finlandesas importantes con el objetivo de producir camiones y autobuses para lasFuerzas de Defensa de Finlandia. La Segunda Guerra Mundial había terminado antes de que la empresa pudiera comenzar la producción en serie; pasó a llamarse Vanajan Autotehdas y la marca pasó a ser Vanaja. Posteriormente, la producción consistió en modelos de camiones obsoletos, construidos en parte con materiales militares excedentes. Después de superar las dificultades iniciales, la empresa modernizó sus productos, se volvió rentable y creció hasta mediados de la década de 1950. Muchos componentes importantes, incluidos los motores, fueron importados. Los motores diésel comenzaron a estar ampliamente disponibles en 1955, y en 1959 VAT introdujo su innovación más significativa, el mecanismo de eje tándem de elevación de carga completa, que mejoró significativamente la capacidad todoterreno; el sistema ahora se utiliza en los vehículos Sisu.
La empresa comenzó a producir chasis de autobús en 1950 y las superestructuras fueron construidas por varios carroceros finlandeses. Los últimos modelos fueron apreciados por varios operadores de autobuses y se echaron de menos cuando se detuvo la producción. Todos los chasis de autobús de Vanaja fueron equipados con frenos de aire en 1958, después de que la falla de los frenos hidráulicos en un autobús de Vanaja provocara uno de los peores accidentes de tráfico ocurridos en Finlandia.
A finales de los años 60, VAT atravesó dificultades financieras, por lo que a finales de 1968 se fusionó con el otro fabricante finlandés de vehículos pesados , Oy Suomen Autoteollisuus Ab. La marca Vanaja dejó de existir en 1971, tras lo cual la antigua fábrica de Vanaja empezó a producir tractores de terminal, chasis de autobús, vehículos militares y chasis de grúa móvil Sisu. La fábrica pertenece ahora a Patria (que produce vehículos blindados de transporte de personal Patria AMV) y al productor de ejes para vehículos pesados Sisu Axles .
Vanajan Autotehdas siempre fue una empresa pequeña, que en 1968 empleaba a unas 400 personas, y en los años 60 su cuota de mercado en Finlandia era de apenas el 5%. Casi todos los Vanaja se vendían en el mercado nacional, y solo se exportaban unas pocas unidades. Los vehículos Vanaja se hicieron famosos por su construcción robusta y su alto grado de personalización. El número de chasis de autobús y camiones de Vanaja ascendió a 7.140 unidades, de las cuales 260 eran modelos de camión y 66 de chasis de autobús; de los 116 modelos de camión, solo se fabricaron una o dos unidades. Vanajas tenía una buena reputación y hoy en día es muy valorada por los entusiastas de los vehículos antiguos.
Durante el invierno de 1942-1943, las Fuerzas de Defensa de Finlandia estimaron que no había perspectivas inmediatas de un final rápido de la Guerra de Continuación , pero que había una necesidad inmediata de nuevos vehículos. A largo plazo, se esperaba que el ejército necesitara al menos 7.000 camiones y autobuses. Países neutrales como Suecia y Suiza estaban dispuestos a vender vehículos a Finlandia, pero exigían el pago por adelantado y en sus propias monedas. Como Finlandia no tenía suficientes reservas de divisas, la única opción era desarrollar la producción nacional de vehículos. [4]
En ese momento, el único productor finlandés de vehículos pesados, Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT), estaba construyendo una nueva fábrica en Karis , un lugar considerado menos propenso que Helsinki a ser atacado por los ataques aéreos soviéticos . El director general de la compañía, Tor Nessling, sugirió que la fábrica debería ser más grande de lo planeado originalmente. Como otra opción, Nessling, con extrema reserva, consideró construir una nueva fábrica en otro lugar de Finlandia. SAT tenía experiencia en la producción de vehículos pesados, pero los recursos económicos y técnicos eran limitados. Los importadores de vehículos pesados y algunas camarillas políticas pensaban que SAT estaba tratando de beneficiarse de la guerra y ganar una posición dominante en el mercado finlandés. [4]
El ministro de Defensa, Rudolf Walden, convocó una reunión los días 3 y 4 de marzo de 1943 para explorar soluciones a la grave escasez de vehículos. A la reunión asistieron representantes del gobierno y de la cúpula militar, así como personal clave de las principales empresas industriales finlandesas. Se formó un comité para proponer la fundación de una empresa en la que participaran tanto la SAT como el estado. La propuesta se presentó en una reunión el 20 de marzo. El nombre de la empresa era Oy Yhteissisu Ab ("Sisu mutuo"), lo que significaba que la intención era la producción conjunta de vehículos Sisu. Los propietarios privados eran A. Ahlström , Ata , Fiskars , Kone , Kymin Oy , Lokomo , W. Rosenlew & Co. , Suomen Autoteollisuus, Suomen Gummitehdas , Suomen Kaapelitehdas , Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus , Yhtyneet Paperitehtaat y Strömberg . La sede se encontraba en Erottaja , Helsinki. El presidente de la empresa era Heikki H. Herlin y el reticente Tor Nessling fue nombrado director general. [1]
Las Fuerzas de Defensa establecieron requisitos estrictos para los vehículos que se debían producir. No hubo tiempo suficiente para desarrollar un nuevo modelo. Aunque estaba obsoleto, la mejor de las opciones disponibles era el Sisu S-21 . Yhteissisu y SAT acordaron transferir la producción del camión Sisu S-21 a Yhteissisu. [5] Los modelos producidos por Yhteissisu se denominaron S-22. [6]
Inmediatamente después de la fundación de la empresa, la producción comenzó en la fábrica SAT en Vallila , Helsinki. Los vehículos Yhteissisu se construyeron por separado de los vehículos SAT. Estaba claro desde el principio que los vehículos debían producirse fuera de Helsinki; la empresa buscó una ubicación adecuada cerca de buenas conexiones ferroviarias, por carretera y por vía fluvial. La idea original era construir la fábrica dentro de cuevas excavadas en el lecho rocoso; el lugar debía tener una geología adecuada. [6] Finalmente se encontró un área adecuada en Vanaja , junto a Hämeenlinna . Yhteissisu compró 31,1 hectáreas (77 acres) de tierra el 14 de marzo de 1944. [7] Se firmó un contrato para la construcción de la fábrica con un contratista el 30 de marzo. La Administración de Ferrocarriles aceptó el plan de Yhteissisu de construir una conexión ferroviaria en el área. El trabajo de extracción para el taller subterráneo comenzó en julio de 1944. El gasto y la escasez de tiempo hicieron que el plan tuviera que modificarse y toda el área de producción se construyó sobre el suelo. Los edificios de la fábrica se terminaron a principios de noviembre de 1944. El estudio de arquitectura de Alvar Aalto diseñó casas para los trabajadores de la fábrica. [8]
El primer camión fabricado en Vanaja fue un prototipo Sisu S-22, que salió de la fábrica el 1 de agosto de 1945. Tras un breve e intenso periodo de pruebas, la producción en serie comenzó el 29 de octubre de 1945, pero debido a la escasez de materiales y a problemas de calidad de los componentes, los primeros vehículos no estuvieron listos hasta principios de 1946. Las capacidades de los proveedores nacionales resultaron muy limitadas y la empresa dependía de cajas de cambios, componentes de dirección, ejes de transmisión y sistemas eléctricos importados hasta que las empresas nacionales pudieran establecer su propia producción. Los proveedores finlandeses no pudieron satisfacer los requisitos con los materiales disponibles y experimentaron graves problemas de calidad. [9] La producción total en 1946 fue de 147 vehículos Sisu S-22, muy por debajo del objetivo de 2.000 vehículos. El precio original calculado por vehículo había sido de 765.000 marcos , pero el coste final fue de 800.000 marcos. [10]
La guerra había terminado antes de que se iniciara la producción en serie y las Fuerzas de Defensa no necesitaban nuevos vehículos. Por el contrario, el ejército tuvo que reducir el número de vehículos de acuerdo con el Armisticio de Moscú . Los frustrados proveedores de componentes abandonaron el negocio y el Ministerio de Comercio e Industria rescindió el contrato de suministro de vehículos a fines de 1946. A principios de 1946, Yhteissisu había acordado con el Ministerio de Comercio e Industria que los vehículos que no fueran comprados por el estado podrían venderse en el mercado civil. Los Sisu S-22 estuvieron disponibles para la venta en 12 ubicaciones de SAT en Finlandia. La compañía presentó un modelo más ligero y de menor costo, el S-22K, en la Feria de la Industria Nacional de Helsinki en mayo de 1946. [10]
En febrero de 1947, Tor Nessling dimitió de Yhteissisu y se habló de cerrar la empresa. En 1947, Yhteissisu vendió tan sólo 103 S-22, algunos de los cuales habían sido fabricados el año anterior. En 1947, la empresa fabricó 55 camiones. El capital social de la empresa se redujo de 75 millones de marcos a 7,5 millones y, a continuación, aumentó a 50 millones; el Estado se convirtió en el principal propietario, con una participación del 44% de la empresa. [11] Los otros propietarios eran Yhtyneet Paperitehtaat, A. Ahlström, Strömberg y Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus. [12] A partir de septiembre, el nuevo director general de la empresa fue Eero Kytölä. La empresa perdió dos millones de marcos en 1947. [11]
Yhteissisu tuvo los derechos de uso de la marca Sisu hasta el verano de 1948. En una asamblea general celebrada en 1948, la junta directiva decidió cambiar el nombre de la empresa a Vanajan Autotehdas y la marca de los vehículos pasó a ser Vanaja. [13] La zona de la fábrica se trasladó del municipio de Vanaja al de Hämeenlinna a principios del mismo año. [14]
Cuando la licencia para utilizar la marca Sisu expiró en junio de 1948, la producción del Sisu S-22 continuó como Vanaja V-48, [13] y su producción continuó hasta 1955. [15]
El director general Kytölä viajó a Francia y Alemania Occidental en 1947 y principios de 1948 para comprar material militar excedente de los aliados occidentales . Compró 425 vehículos semioruga M2 de la White Motor Company , 186 motores de camión, 304 motores Cadillac V8 , 4 motores diésel Mack ED, 2 motores diésel Hercules DFXE, 11.000 ruedas GMC y un remolque con capacidad de 45 toneladas. La comercialización se organizó a través del Ministerio de Abastecimiento y la primera entrega llegó en marzo de 1948. Los vehículos semioruga White no tenían blindaje ; la idea de Kytölä era equiparlos con superestructuras para limpiar campos o bosques, o convertirlos en camiones con tracción en las cuatro ruedas sustituyendo las orugas por un eje trasero convencional . [16] En total, VAT vendió 359 unidades como semiorugas y 60 fueron transformadas en vehículos 4×4 o 4×2 . Estos camiones se vendieron como Vanaja VaWh. Algunos de los vehículos semiorugas fueron desguazados para obtener piezas; el último se vendió en 1952. [17]
Tras la rescisión del contrato original con el Estado, se llegó a un nuevo acuerdo para la producción de 650 vehículos que se entregarían entre 1948 y 1952. [13] El Estado ayudó a la producción con un importante pago anticipado de 132 millones de marcos. [17] Según el contrato, se programó la construcción de 150 vehículos en 1948. La empresa alcanzó este objetivo y fabricó otros 11 vehículos para uso privado. 92 se vendieron con el nombre de Sisu S-22 o S-22K y 69 se denominaron Vanaja V-48. Se vendieron 101 semiorugas M2. [13] En 1948, VAT tuvo una pérdida de 746.000 marcos. [18] En 1949, VAT fabricó otros 150 vehículos para el Estado y 37 vehículos para operadores privados; produjo 163 V-48 y 24 VaWh. La empresa también vendió 211 semiorugas M2, lo que le permitió declarar su primer beneficio de 1,208 millones de marcos, a lo que ayudó la devaluación del marco finlandés. [18]
En 1950, VAT se fortaleció en el mercado de vehículos pesados y la empresa comenzó a producir chasis para autobuses. Ese mismo año, VAT introdujo una nueva familia de productos: la serie VK. La producción se vio interrumpida por una huelga de tres meses, como resultado de la cual la finalización de algunos de los 150 vehículos encargados por el estado que estaban programados para ser entregados ese año se retrasó hasta el año siguiente. A pesar de sus dificultades, VAT registró un beneficio de casi dos millones de marcos [18] . En ese momento, la empresa empleaba a 106 trabajadores [14] .
Las ventas y las ganancias crecieron año tras año durante los primeros años de la década de 1950. El pago anticipado del gobierno se devolvió en 1952. Durante un corto tiempo, VAT importó y comercializó tractores de desmonte producidos por la firma italiana Ansaldo-Fossati . Aunque hubo demanda de este tipo de vehículos, se vendieron mal porque su precio se consideró inconsistente con su calidad técnica; solo se entregaron unas pocas unidades en 1953. [17]
Se sobreestimó el desarrollo de las ventas; en 1956 se vendieron 525 Vanajas y en marzo de 1957 se estimó que el volumen para todo el año alcanzaría unas 400 unidades. VAT empleaba a unos 200 trabajadores en ese momento y cambió a una semana laboral de cuatro días. La empresa culpó a la burocracia del gobierno para las licencias de importación por el problema: era difícil conseguir motores diésel del extranjero. En el mes siguiente, más de 30 Vanajas que estaban listas estaban esperando motores diésel. [19] La economía mejoró en 1959. [20]
En 1950, el gobierno finlandés fue criticado por ignorar otras opciones y comprar únicamente Vanajas, que se decía que tenían un precio excesivo. El estado había pedido 650 vehículos, distribuidos en varios años, y esto lo dejó con las manos atadas en la compra de equipos durante un largo período. [18]
En 1954, los importadores de vehículos pesados criticaron a VAT y SAT porque ambas empresas tenían acceso a una gran parte de las limitadas reservas de divisas para el suministro de componentes. Los representantes de los importadores afirmaron que ni Sisu ni Vanaja eran productos muy nacionales y que los vehículos que representaban los importadores eran en realidad más nacionales porque parte del trabajo de montaje se hacía en Finlandia. [14] Según la Asociación de Importadores de Vehículos, los vehículos nacionales costaban entre un 30% y un 80% más que los importados. Al año siguiente, el gobierno comenzó a investigar las posibilidades de importar vehículos pesados en forma de kit para reducir el gasto en divisas. VAT y SAT expresaron dudas sobre la viabilidad de dicha producción. En 1957, el gobierno puso fin a las restricciones a la importación de chasis de vehículos pesados. Con el tiempo, los precios de los vehículos importados se acercaron a los de los vehículos Sisu y Vanaja. [21]
Los motores de gasolina Vanaja fabricados por SAT y Tampella eran motores estadounidenses obsoletos fabricados bajo licencia. Los clientes querían motores diésel, que eran más potentes. [19] Los primeros modelos diésel de Vanaja estaban propulsados por motores Kämper y Saurer . VAT también probó los motores diésel de dos tiempos de Südwerke , pero solo se construyó un vehículo de este tipo. Las licencias de importación para motores diésel eran difíciles de obtener y esto limitaba las ventas de vehículos. En algunos casos, los clientes proporcionaban sus propios motores, por ejemplo Volvo o Mercedes-Benz , que se montaban en los vehículos que pedían en la línea de montaje. [17] En 1955, VAT compró dos lotes de motores diésel Leyland 0.350 de 6 cilindros y 90 CV . Estos resultaron ser demasiado ineficientes y al año siguiente la empresa encargó un lote de 300 Leyland más potentes fabricados en los Países Bajos por Automobilfabriek NV de van Doorne . [21]
En 1956, VAT se convirtió en representante de Ansaldo SA y Kämper-Motoren GmbH. Ansaldo ofrecía motores de entre 100 CV y 8.000 CV destinados a aplicaciones marinas e industriales. Los productos Kämper ofrecían entre 14 CV y 150 CV. Un Kämper de 6 cilindros y 130 CV se ofrecía como opción para Vanajas. [19]
El sello distintivo más conocido de Vanaja, el eje tándem de elevación de carga completa, se introdujo en enero de 1957. Esta invención permitió transportar una carga adicional de 2,5 toneladas y toda la carga del tándem se podía mover al eje delantero utilizando un sistema electrohidráulico. El sistema mejoró la tracción, ofreciendo una ventaja significativa en superficies resbaladizas. [22] El innovador tándem de elevación fue desarrollado bajo el liderazgo del ingeniero jefe de la empresa, Veikko Muronen . Vanaja se convirtió en el líder en el mercado finlandés de vehículos madereros y mantuvo esta posición hasta que cesó la producción. [23] En el trabajo forestal, un diseño con un eje delantero motriz y un eje tándem con un eje delantero motriz, llamado 4×4+2, se hizo famoso en Finlandia, pero rara vez se ve fuera de los países nórdicos . [22]
En marzo de 1958, las Fuerzas de Defensa de Finlandia realizaron una prueba de invierno para posibles vehículos militares. Se condujeron por Finlandia 35 vehículos candidatos de los dos productores nacionales y varios importadores. VAT envió cuatro vehículos para la prueba, tres de los cuales eran 4x4 y uno era un vehículo común con tracción trasera. Durante el período de prueba de cinco días, todos los vehículos estuvieron completamente cargados de forma continua. Durante parte del viaje, los vehículos tuvieron que remolcar un cañón de campaña de ocho toneladas . Los vehículos fueron probados para comprobar sus capacidades todoterreno en nieve de entre 50 y 70 cm (20 a 28 pulgadas) de profundidad. Uno de los Vanajas quedó destruido en un accidente. Los vehículos nacionales tuvieron un buen desempeño en la prueba; en algunos casos, los Sisus y Vanajas con tracción trasera superaron a los competidores extranjeros con tracción 4x4. Ninguno de los vehículos fue claramente mejor que los demás, pero el resultado convenció a las Fuerzas de Defensa de las capacidades de los vehículos nacionales y condujo a varios acuerdos para SAT y VAT. [19]
En 1960, VAT entregó a las Fuerzas de Defensa los primeros camiones Vanaja VAKS , destinados a un uso general en guarniciones. Las versiones posteriores se denominaron AS-33. Se fabricaron 155 unidades. [24] El Vanaja NS-47 fue el primer camión todoterreno 4x4 finlandés diseñado principalmente para uso militar. Se encargaron unas pocas docenas de vehículos entre 1962 y 1964, que se utilizaron para transportar cañones antiaéreos Oerlikon de 35 mm y artillería pesada. [25]
En septiembre de 1958, VAT, junto con otras empresas finlandesas, participó en la Feria Internacional de Tesalónica . Los vehículos que se mostraron fueron un camión Vanaja VAK y un chasis de autobús VLK550 con motor central . Debido a los motores AEC , el Vanaja no despertó interés entre los potenciales clientes griegos , ya que las relaciones entre el Reino Unido y Grecia eran malas en ese momento. El camión finalmente se vendió en Grecia, pero el chasis del autobús regresó a Finlandia y se vendió a un operador de autobuses que construyó una carrocería de autobús turístico sobre él. [19]
En 1959, VAT firmó un contrato para vender 200 camiones a Turquía. Los dos primeros vehículos fueron enviados desde Finlandia en 1959, pero el contrato se rescindió de forma vergonzosa porque el Banco de Finlandia se negó a aceptar liras turcas como pago. [20]
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, VAT y la francesa Camions Willème SA tenían planes para una producción conjunta, pero solo se fabricó un prototipo conjunto; el chasis era de Vanaja, el motor era de AEC y la cabina, que era del tipo de control avanzado y estaba hecha en parte de fibra de vidrio , era de Willème. [20]
En junio de 1961 se exhibieron cuatro Vanaja en la Feria Internacional de Barcelona . Los vehículos fueron llevados a la feria en un viaje por Europa. La feria se consideró un éxito, pero no se vendieron vehículos. [26]
En 1962, el director general Eero Kytölä dimitió de su cargo. [27] El inspector Ilmari Karttunen, que anteriormente había trabajado como superintendente de fábrica, fue nombrado nuevo director de la empresa. Dirigió VAT hasta 1967, [28] cuando Jaakko Jarimo asumió el puesto. [29]
Entre 1958 y 1960, VAT se centró cada vez más en la fabricación de vehículos personalizados según las peticiones de los clientes. Normalmente, un cliente potencial simplemente entraba en la oficina principal en Helsinki o en la fábrica en Hämeenlinna y describía el tipo de vehículo que quería. [19] Los entusiastas ingenieros escuchaban atentamente los deseos de cada cliente y diseñaban vehículos en consecuencia, con dos o tres ejes, la disposición deseada , la distancia entre ejes y con cabina de control convencional o avanzada. Muchos tipos de vehículos solo se produjeron en una o dos unidades. [30] Sin embargo, el modelo de volumen era una variante de nueve toneladas de la serie VAK. [19]
Un buen ejemplo de vehículos fabricados a medida son los vehículos de control avanzado de la serie VKB, desarrollados para una empresa de movimiento de tierras de Helsinki. La empresa necesitaba vehículos cortos con una buena capacidad para pendientes y una gran carga útil. La distancia entre ejes de estos vehículos era de 3,8 metros (12 pies) y el peso total de 10,6 toneladas; el uso de estos vehículos en vías públicas requería un permiso especial. [19]
Una característica típica de Vanajas eran las estructuras sobredimensionadas que eran robustas en lugar de optimizadas. [19] Los componentes principales se obtuvieron de proveedores bien establecidos. [31] VAT también mostró un pensamiento progresista en la ergonomía del conductor ; el asiento del conductor con suspensión hidráulica y resortes cómodos se colocó cerca de la puerta, para facilitar la marcha atrás. [32] El asiento tenía varias formas de ajustarse. Los pedales colgantes , que se ajustaron al mismo nivel, se convirtieron en estándar en una etapa temprana. [33] El calentador interior de Vanaja , que producía 9000 kcal /h, posiblemente era el más eficiente disponible en camiones en la década de 1960. Muchos conductores de Vanaja valoraban la suspensión particularmente suave de los vehículos. [32] Los camiones de dos ejes estaban disponibles en diseños 4×2 y 4×4; los modelos de tres ejes se produjeron como 6×2, 6×4, 4×4+2 y 6×6 . [34]
En 1963, el VAT celebró su 20º aniversario. Todos los comunicados de prensa y publicaciones ignoraron el hecho de que su principal competidor, el SAT, había tenido un papel importante en su fundación. Yhteissisu no fue mencionado en ningún contexto. [35]
En abril de 1965, la Administración de Infraestructura e Ingeniería Hidráulica encargó a la empresa VAT un importante pedido de 250 vehículos, financiado con un préstamo del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) para el desarrollo de la red de carreteras. Cuarenta vehículos estaban equipados con un eje delantero motriz. El pedido se completó en 1966. [36]
En 1967, la empresa volvió a enfrentarse a una situación difícil, ya que el número total de vehículos producidos fue de tan solo 381 unidades. A principios de 1968, VAT despidió a 40 de los 400 empleados. [37] Vanaja tenía una base de clientes leales y, en general, los vehículos eran bien considerados, pero la cuota de mercado global seguía siendo baja; en 1963, solo el 4-5% de los camiones pesados recién matriculados en Finlandia eran Vanaja. La producción altamente personalizada había dado lugar a una diversidad excesiva de modelos, lo que dificultaba el suministro de piezas de repuesto . Además, la personalización presumiblemente restó recursos al trabajo de desarrollo técnico. [38] No hubo cambios para mejor, aunque la empresa introdujo su moderno modelo de control avanzado B6-76, que se esperaba que se convirtiera en el siguiente modelo de volumen. [37]
El edificio original de la fábrica, oficialmente un almacén y sala de montaje, tenía un volumen de 25.000 m3 ( 33.000 yardas cúbicas). [8] Las instalaciones se desarrollaron con el tiempo y a finales de 1953, la superficie construida era de 35.000 m2 ( 42.000 yardas cuadradas). El almacén y la sala de montaje pasaron a llamarse sala principal; ahora tenía 120 m (130 yardas) de largo y 30 m (33 yardas) de ancho. La producción de chasis de autobús se ubicaba en el lado sur de la sala y los camiones se construían en el lado norte. Esta configuración se modificaba a menudo en función de la mezcla de productos y el volumen de producción. [39]
Al final del edificio había una grúa para manipular los objetos de hierro. Cuando se recogieron los bastidores, se les colocó la suspensión y los ejes y luego se les dio la vuelta. Las siguientes piezas fueron los componentes del motor y la transmisión. La pieza final para los camiones fue una cabina premontada. Los chasis de autobús convencionales se entregaron con capó y guardabarros , pero los modelos con control avanzado salieron de la fábrica sin ninguna pieza de carrocería. Después de ser pintados, los vehículos salieron de la nave de montaje. [39] Finalmente, cada vehículo fue probado en un recorrido de prueba de 100 a 200 km (62 a 124 mi) en diferentes carreteras y con diversas cargas. Los chasis de autobús se probaron de manera similar; como no había carrocería, los conductores solo tenían ropa de abrigo y gafas de conducción para protegerse de las condiciones climáticas. Los vehículos fueron entregados a los clientes después de los ajustes finales. [39]
En 1955 se iniciaron las obras de construcción de un nuevo taller de montaje y el edificio estuvo listo en 1957. Las nuevas instalaciones estaban destinadas a mecanizado , tratamiento térmico y trabajos de chapa . Otro extremo del edificio estaba destinado a un taller de servicio. [40] En 1966 se construyó un nuevo taller de servicio con 17 plazas para vehículos . [41]
Hasta 1953, VAT sólo podía ofrecer motores de gasolina. Los más comunes eran los motores Hercules fabricados en el país bajo licencia por SAT y Tampella. El motor fabricado por SAT se llamaba Sisu AMG o SA5, y el motor fabricado por Tampella era el Tampella 6000. El segundo motor más común era el Cadillac V8 1G y el tercero era el White 160 AX, que Kytölä había comprado en Europa Central. Algunos motores de gasolina Bedford se utilizaron en camiones de las Fuerzas de Defensa en la década de 1960 y los motores Ford V8 se utilizaron para camiones de bomberos . [42] Los primeros Vanaja diésel estaban propulsados por motores Saurer y Kämper. La gran mayoría de los motores diésel fueron suministrados por Leyland y AEC. Algunos Vanaja estaban equipados con el Perkins R6 o el Ford Trader 510E. En algunos casos, el motor lo proporcionaba el cliente; un Vanaja estaba propulsado por un motor diésel Mercedes-Benz. [43]
VAT utilizaba cajas de cambios Valmet , que eran copias de las transmisiones fabricadas por la empresa estadounidense Fuller a finales de los años 40 y principios de los 50. Cuando los componentes se hicieron más fáciles de conseguir, VAT empezó a utilizar cajas de cambios originales fabricadas por Fuller y ZF . Las cajas de transferencia eran suministradas por Timken y ZF. [31] VAT construía los ejes traseros a partir de engranajes fabricados por ATA hasta que la empresa empezó a comprar ejes de Timken. [31]
La empresa tenía varios proveedores de cabinas para camiones; al principio fueron producidas por Tampella, Valmet, Messukylän Autokoritehdas, Auto-Heinonen, Kiitokori y más tarde como proveedor principal por Lahden Autokori . La propia VAT fabricó cabinas para algunos productos especiales y únicos. [39] A finales de la década de 1960, algunos Vanajas fueron equipados con cabinas de control avanzadas Ergomatic británicas fabricadas por Motor Panels . [44] Las cabinas fueron compradas a través de AEC [44] [45]
La producción de chasis de autobús comenzó en 1950. VAT fabricó los primeros prototipos de autobuses con motor trasero en 1956. La empresa fabricó dos prototipos de chasis, que se denominaron modelo VAT-4800; las superestructuras fueron fabricadas por los carroceros Ajokki Oy y Nummela Oy. La solución causó varios problemas técnicos, incluida la refrigeración adecuada y la transferencia de calor a la parte delantera de la carrocería. El problema de refrigeración finalmente se resolvió con una gran toma de aire ubicada en la parte trasera del techo; esto no se consideró una disposición estéticamente agradable. Cuando se encontró la solución, VAT produjo diez chasis más con motor trasero llamados tipo VAT-5200. [19]
En 1958, todos los chasis de los autobuses de la empresa VAT estaban equipados con frenos de aire ; más tarde, también se instalaron en los camiones. La decisión se vio influida por uno de los peores accidentes de tráfico ocurridos en Finlandia: 15 personas se ahogaron en Konnevesi cuando un autobús Vanaja bastante nuevo atravesó la barrera de contención de un muelle de ferry y se hundió en 4 metros (13 pies) de agua. El conductor sobrevivió y dijo que los frenos del autobús habían fallado; esto se confirmó en la siguiente investigación, que descubrió que el sellado de uno de los frenos hidráulicos de Lockheed había fallado. [21]
En abril de 1958, VAT entregó su primer chasis de autobús con motor central a la fábrica de autobuses Ajokki Oy. Estaba propulsado por un motor diésel AEC de 164 CV montado horizontalmente. El cliente final fue el operador de autobuses Väinö Paunu Oy, [19] que también participó en el trabajo de desarrollo. [46] En 1960, VAT presentó el chasis VLK500 con suspensión neumática y frenos neumáticos de doble circuito. [47] VAT volvió a construir autobuses con motor trasero en 1966-67, pero las ventas no alcanzaron el nivel de los modelos con motor central y delantero. [48] La empresa realizó una serie de experimentos con la construcción; un ejemplo fue un autobús con una estructura sin marco en el que las vigas se reemplazaron por una solución más ligera. [37]
La nomenclatura del modelo de principios de la década de 1950 era la siguiente:
La letra B al final, por ejemplo en el modelo VK-6B, significaba cabina de control delantera y la L provenía de resortes extra largos. [49]
Los nombres de los modelos de camiones se cambiaron en 1956.
Los nombres de los modelos de autobús cambiaron en consecuencia.
Además, el nombre del modelo "VAT" se utilizó para dos modelos de autobús con motor trasero: el VAT-4800, del que se produjeron dos unidades en 1956, y el VAT-5200BD, del que se produjeron diez unidades en 1957. [51] El siguiente cambio se produjo en 1961, cuando se incluyó el código del fabricante del motor en el nombre del modelo. Por ejemplo, el camión VAK propulsado por un AEC AVU 470 se convirtió en el A-47. En consecuencia, el mismo camión con un diésel Leyland O.600 se convirtió en el A-60R; la R significaba raskas (pesado), lo que significa que tenía un eje delantero más fuerte. [49] Los nombres de los modelos de autobús cambiaron nuevamente de la misma manera. Por ejemplo, un autobús de control delantero con el motor Leyland O.600 se llamó VLB-60. [50]
La nueva numeración del modelo se modificó en 1963 debido al aumento de las cargas del eje delantero; después del código de letras, un 2 indicaba la mayor capacidad del eje. [38] En modelos posteriores, un 6 significa que la capacidad del eje delantero es de 6 toneladas. [45] La S en los tipos VAKS, AS y NS significaba sotilas (soldado); estaban destinados a uso militar. [24]
[49]
La numeración de los modelos de autobús cambió por última vez en 1966: el VLB con motor delantero pasó a ser el LE6, el VLK con motor central pasó a ser el LK6 y el VLT con motor trasero pasó a ser el LT6. [50] Los números de tres dígitos que aparecen en los laterales del capó de los últimos camiones Vanaja indican la cilindrada del motor en pulgadas cúbicas. No son números de modelo, aunque a menudo se los menciona incorrectamente como tales. [45]
En 1964, VAT había comenzado a buscar un socio más fuerte cuando negoció con AB Scania-Vabis . Las empresas planeaban utilizar motores Scania en los vehículos de Vanaja, pero el plan resultó demasiado caro para VAT. Esto puede haber llevado a los principales propietarios de VAT a iniciar conversaciones sobre la fusión de VAT y SAT. El presidente de VAT mantuvo reuniones periódicas con el gerente de SAT, Tor Nessling. En 1967, AB Scania-Vabis expresó su interés en VAT y la empresa alemana Klöckner-Humboldt-Deutz AG estaba interesada en cooperar con VAT o adquirirla. Se rumorea que Valmet también estaba interesada en VAT, pero no hay evidencia de negociaciones concretas. [53]
Además de ser un pequeño productor, VAT tenía problemas con entregas poco fiables y problemas de calidad causados por los proveedores de componentes. Los camiones semiacabados a menudo esperaban fuera de la fábrica para recibir motores u otros componentes clave. Los motores diésel británicos sufrieron más problemas de calidad en comparación con sus competidores suecos y alemanes. Los propietarios de la empresa se mostraron cada vez más reacios a financiar el negocio no rentable. [54]
Las especulaciones sobre una fusión entre SAT y VAT comenzaron en los periódicos suecos en 1967 y pronto fueron recogidas por los medios finlandeses. [44] El principal propietario, el estado de Finlandia con su participación del 45%, sugirió una fusión a Nessling en diciembre de 1967. La situación financiera de VAT era insostenible; la facturación de todo el año fue de 19,5 millones de nuevos marcos finlandeses cuando la empresa tenía deudas de 14,5 millones; 100 antiguos marcos finlandeses se convirtieron en 1 nuevo marco en 1963. [55] El contrato para la fusión de Suomen Autoteollisuus y Vanajan Autotehdas se firmó el 30 de mayo de 1968. VAT se interrumpió formalmente a finales de 1968. [2] Después de la fusión, el estado poseía el 17,2% de la nueva SAT, convirtiéndose en el tercer mayor accionista de la empresa. [56]
Las reacciones de los clientes a la fusión fueron variadas. La mayoría del público comprendió la necesidad de la fusión de dos pequeñas empresas, que operaban en un mercado muy limitado y trataban de desafiar a los productores en masa. Algunos clientes leales de Vanaja se quedaron atónitos ante la decisión de discontinuar la marca. [57] Algunos clientes estaban molestos porque los últimos Vanaja de morro largo estaban equipados con cabinas de Jyry-Sisu ; dijeron que nunca comprarían Sisu y pasaron a vehículos importados. [45] Muchas soluciones técnicas probadas utilizadas en Vanaja se implementaron pronto en Sisus. La caída en el mercado de camiones duró poco y las ventas pronto volvieron a los niveles experimentados por Vanaja y Sisu combinados a mediados de la década de 1960. Los últimos vehículos de Vanaja fueron grúas móviles producidas a fines de 1971; posteriormente, todos los vehículos fabricados en las plantas SAT Hämeenlinna se identificaron como Sisus. [57]
La combinación de las fortalezas de las dos empresas no tuvo éxito en la producción de chasis de autobús debido a errores estratégicos de SAT. La serie Vanaja LK con un motor grande montado en el centro se suspendió, lo que provocó la pérdida del principal cliente, Väinö Paunu Oy. SAT ofreció chasis Sisu para reemplazar los modelos Vanaja, pero varios operadores de autobuses, incluido TKL , los rechazaron. [58]
El número de camiones y chasis de autobús Vanaja producidos ascendió a 7.140 unidades. Además, se fabricaron y vendieron bajo la marca Vanaja docenas de remolques y semirremolques en relación con los camiones. En 1955, cuatro autobuses ferroviarios Vanaja fabricados en colaboración con la empresa de carrocerías Kiitokori se vendieron a los Ferrocarriles Estatales de Finlandia . [57]
Se produjeron alrededor de 260 modelos de camión, equipados con 35 tipos de motor, 20 cajas de cambios diferentes y entre 15 y 20 tipos de cabina. [59] Muchos de los modelos se produjeron en pequeñas cantidades, y de los 116 tipos solo hubo una o dos unidades. La mayoría de las diferencias se debían a distancias entre ejes especiales que siempre necesitaban la aprobación de las autoridades. [60] En muchos casos, incluso para los expertos es imposible identificar los diferentes modelos y años de producción. Se produjeron 66 tipos de chasis de autobús y se desconoce el número de tipos de carrocería diferentes construidos sobre ellos por varios carroceros y operadores. [59]
La fusión provocó un choque entre dos culturas organizativas. Mientras que VAT tenía una organización horizontal, una comunicación abierta entre su plantilla y un espíritu de unión, la organización de SAT era estrictamente jerárquica. [61] La división de carteras entre Karis y Hämeenlinna cambió tras la fusión. La producción de camiones se concentró gradualmente en Karis y Sisu-Hämeenlinna se centró en la producción de grúas móviles, chasis de autobús, tractores de terminal y vehículos militares. [62] El antiguo personal de VAT tuvo que aumentar la producción de la nueva cartera y, al mismo tiempo, adoptar nuevos procesos, por lo que pasaron entre tres y cuatro años antes de que la fábrica de Hämeenlinna pudiera ofrecer resultados acordes con su capacidad. [57]
En 1971 y 1981, la fábrica fabricó bogies de tranvía bajo licencia de Duewag . Los tranvías fueron fabricados por Valmet para la ciudad de Helsinki . [62] La producción de chasis de autobús se interrumpió oficialmente en 1986, [62] aunque en 1989 se fabricó un pequeño lote y más tarde se equiparon con carrocerías de vagones Ajokki para su entrega a un cliente en la Unión Soviética. [45]
SAT había planeado su primer tractor de terminal en Helsinki en la década de 1960 y la producción y el desarrollo continuaron en Hämeenlinna en 1969. Los tractores de terminal Sisu se hicieron famosos en todo el mundo por su diseño innovador. La producción se trasladó a Tampere en 1996. [63]
La producción de vehículos militares de SAT se trasladó de las instalaciones de Karis a Hämeenlinna en 1970. Al vehículo Sisu A-45 le siguió más tarde la introducción de dos versiones más pesadas: el Sisu SA-150 [64] y el Sisu SA-240 . [65] La producción del vehículo blindado de transporte de personal Sisu XA-180 "Pasi" comenzó a principios de los años 1980. Varios vehículos se vendieron a las Fuerzas de Defensa de Finlandia y a otros ejércitos; también se utilizó en misiones de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas . [64] Otros productos militares fueron el Sisu NA-140 "Nasu" , que se fabricó entre 1985 y 2002, y el vehículo de limpieza de minas Sisu RA-140 DS "Raisu", 41 de los cuales se produjeron entre 1994 y 2001. [65]
En 1985, la empresa trasladó su producción de ejes de Helsinki a una nueva fábrica en Hämeenlinna. [66] En 1995, la producción de ejes se separó en una unidad independiente llamada Sisu Axles ; ésta se vendió a inversores en 1999. [67] La fábrica principal construye vehículos militares; el estado la separó de la empresa matriz en 1996 y la rebautizó como Patria Vehicles Oy. [68] Sus principales productos son los vehículos blindados de transporte de personal Patria AMV . [69]
En ocasiones, Vanaja ha sido calificada como "uno de los mejores camiones del mundo" debido a la capacidad de la empresa para diseñar un vehículo ideal para cada aplicación de acuerdo con los deseos del cliente. [70] La fusión de SAT y VAT ha inspirado una serie de imaginativas teorías conspirativas. [53] En realidad, la adquisición siguió un proceso normal que fue iniciado por los propietarios. [2] Los expertos en la materia coinciden casi unánimemente en que la fusión garantizó que la industria automovilística finlandesa continuaría en el futuro. [57] Los Vanaja son valorados por los entusiastas de los vehículos antiguos. [71]
Medios relacionados con Vanajan Autotehdas en Wikimedia Commons
