El vuelo 592 de ValuJet Airlines era un vuelo regular de Miami a Atlanta, en los Estados Unidos. El 11 de mayo de 1996, el McDonnell Douglas DC-9 de ValuJet Airlines que operaba la ruta se estrelló en los Everglades de Florida unos diez minutos después de despegar de Miami como resultado de un incendio en el compartimento de carga, probablemente causado por carga peligrosa mal etiquetada y almacenada ( generadores de oxígeno ). Las 110 personas a bordo murieron. [1] [2]
ValuJet, una aerolínea de bajo costo , ya tenía un pobre historial de seguridad antes del accidente, y el accidente atrajo la atención generalizada sobre los problemas de la aerolínea. Su flota estuvo en tierra durante varios meses después del accidente. Cuando se reanudaron las operaciones, la aerolínea no pudo atraer a tantos clientes como antes del accidente. La aerolínea adquirió AirTran Airways en 1997, pero el daño persistente a la marca ValuJet llevó a sus ejecutivos a asumir el nombre AirTran. Es el accidente aéreo más mortal en Florida hasta 2024 [actualizar].
ValuJet Airlines se fundó en 1992 y era conocida por sus medidas de reducción de costes, que en ocasiones eran agresivas . Muchos de los aviones de la aerolínea se compraron usados a otras aerolíneas, se impartió poca formación a los trabajadores y se contrataron contratistas para el mantenimiento y otros servicios. ValuJet se ganó rápidamente la reputación de tener un historial de seguridad mediocre. En 1995, el ejército de los Estados Unidos rechazó la oferta de la aerolínea de permitir que volara su personal debido a problemas de seguridad, y algunos funcionarios de la Administración Federal de Aviación (FAA) querían que la aerolínea no pudiera volar. [3]
En 1986, un McDonnell Douglas DC-10 de American Trans Air que se encontraba en servicio en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago fue destruido en tierra por un incendio provocado por generadores de oxígeno químico . [4] El 3 de febrero de 1988, a bordo del vuelo 132 de American Airlines , se inició un incendio en la bodega de carga del McDonnell Douglas MD-83 mientras el avión estaba en vuelo, causado por materiales peligrosos (principalmente peróxido de hidrógeno ); en ese caso, la tripulación aterrizó el avión de manera segura. [5] [6] Después del vuelo 132, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) recomendó a la FAA que todas las bodegas de carga de clase D estuvieran equipadas con detectores de humo y sistemas de extinción de incendios . [5]
El avión, un DC-9-32 [7] registrado como N904VJ, fue el 496.º DC-9 ensamblado en la planta de Long Beach. [ cita requerida ] Tenía 27 años y había sido volado previamente por Delta Air Lines . Su primer vuelo ocurrió el 18 de abril de 1969 y fue entregado a Delta el 27 de mayo de 1969 como N1281L. El fuselaje voló para Delta hasta fines de 1992, cuando fue retirado y vendido de nuevo a McDonnell Douglas. McDonnell Douglas luego vendió el avión a ValuJet en 1993. [ cita requerida ] El avión estaba propulsado por dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-9A . [ 2 ]
El avión había sufrido una serie de incidentes en los dos años anteriores al accidente, incluidos dos despegues abortados y ocho aterrizajes de emergencia . Los errores de motor y de presurización fueron los principales problemas en varios de los incidentes. En mayo de 1995, la FAA emitió una directiva de recableado para todas las cabinas de mando del DC-9 porque los mazos de cables en el panel de interruptores podían causar "incendio y humo incontrolado en toda la cabina de mando como resultado del roce y el cortocircuito". [8] [9]
En la cabina de vuelo estaban dos pilotos experimentados, la capitana Candi Kubeck (35) y el primer oficial Richard Hazen (52). Kubeck había acumulado 8.928 horas de vuelo totales a lo largo de su carrera (incluidas 2.116 horas en el DC-9) y Hazen tenía más de 11.800 horas de vuelo totales a lo largo de su carrera, con 2.148 en el DC-9. [1]
El 11 de mayo de 1996 por la tarde, el vuelo 592 despegó de la puerta G2 de Miami tras un retraso de una hora y cuatro minutos debido a problemas eléctricos. [1] Había 110 personas a bordo: 105 pasajeros, principalmente de Florida y Georgia, y una tripulación de dos pilotos y tres auxiliares de vuelo. A las 14:04 EDT, el DC-9 despegó de la pista 9L (actualmente pista 8R) y comenzó un ascenso normal.
A las 14:10, los pasajeros empezaron a percibir olor a humo. Al mismo tiempo, los pilotos oyeron un fuerte estruendo en sus auriculares y se dieron cuenta de que el avión estaba perdiendo energía eléctrica. Finalmente, se determinó que la caída de la energía eléctrica y el sonido del estruendo eran el resultado de la explosión de un neumático en la bodega de carga. Segundos después, un auxiliar de vuelo entró en la cabina e informó a la tripulación de vuelo de que había un incendio en la cabina de pasajeros. Los gritos de los pasajeros de "fuego, fuego, fuego" quedaron grabados en la grabadora de voces de cabina (CVR) cuando se abrió la puerta de la cabina. Aunque el manual de formación de auxiliares de vuelo de ValuJet establecía que no se debía abrir la puerta de la cabina cuando pudiera haber humo u otros gases nocivos en la cabina, el intercomunicador no funcionaba y no había otra forma de alertar a los pilotos. La grabadora de datos de vuelo (FDR) indicó un fallo progresivo de los sistemas eléctricos y de control de vuelo del DC-9 como resultado de la propagación del fuego.
Kubeck y Hazen pidieron inmediatamente al control de tráfico aéreo que regresaran a Miami y recibieron instrucciones para regresar al aeropuerto. Un minuto después, Hazen solicitó el aeropuerto disponible más cercano. Kubeck comenzó a virar el avión hacia la izquierda en preparación para el regreso a Miami.
El vuelo 592 desapareció del radar cuando se estrelló a las 2:13:42 pm, unos diez minutos después del despegue.
Testigos presenciales observaron cómo el avión se inclinó bruscamente, se volcó de lado y se precipitó en picada hacia el Área de Manejo de Vida Silvestre Francis S. Taylor en los Everglades, a unas pocas millas al oeste de Miami, a una velocidad superior a 507 millas por hora (441 nudos; 816 km/h). Según el informe de la NTSB, dos testigos que pescaban cerca testificaron que "vieron un avión que volaba bajo en una pronunciada inclinación hacia la derecha. Según estos testigos, a medida que aumentaba el ángulo de inclinación hacia la derecha, el morro del avión cayó y continuó hacia abajo. El avión golpeó el suelo en una actitud casi vertical". [1] : 4 Dijeron que no vieron daños externos ni ninguna señal de fuego o humo aparte del escape del motor. Un grupo de turistas en un pequeño avión privado también presenció el accidente y proporcionó un relato casi idéntico, afirmando que el vuelo 592 pareció "desaparecer" después de golpear el pantano y que no pudieron ver nada más que pequeños escombros dispersos, parte de un motor y un gran charco de combustible para aviones cerca del lugar del accidente.
Kubeck había perdido el control del avión menos de 10 segundos antes del impacto. El examen de los escombros sugirió que el fuego había quemado las tablas del suelo de la cabina, lo que provocó una falla estructural y daños en los cables debajo de los paneles de instrumentos. El informe de la NTSB sobre el accidente declaró que "la Junta de Seguridad no puede descartar la posibilidad de que la tripulación de vuelo estuviera incapacitada por el humo o el calor en la cabina durante los últimos 7 segundos del vuelo". [1] : 107 Se produjeron interrupciones en la grabadora de voz de la cabina en dos ocasiones, una de las cuales duró un minuto y 12 segundos. [1] : 174 El avión chocó contra el agua a las 2:13:42 pm EDT, unos 10 minutos después del despegue. El lugar del impacto estaba en el borde este del Área de Conservación de Aguas de Florida 3B , entre dos diques, en un área conocida como L-67 Pocket. [1] : 4 [10]
Todos los que iban a bordo murieron en el accidente. La recuperación de la aeronave y las víctimas se complicó gravemente por la ubicación del accidente. La carretera más cercana estaba a más de 400 m del lugar del accidente, y el lugar del accidente era un pantano de aguas profundas con un suelo de piedra caliza sólida . El avión quedó destruido en el impacto y no quedaron grandes trozos del fuselaje. La hierba serrana , los caimanes y el riesgo de infección bacteriana por cortes plagaron a los rescatistas que participaron en las tareas de recuperación.
Entre los pasajeros notables que murieron en el vuelo se incluyen: [11]
La recuperación de los pasajeros y la tripulación tardó varias semanas, y se encontraron muy pocos restos humanos intactos dada la violencia del impacto, la inmersión en el agua del pantano y la carroña de la fauna silvestre. Se identificaron alrededor de 68 de las 110 víctimas, en algunos casos a partir del examen de las mandíbulas, y al menos un individuo a partir de un solo diente . Se demostró que un trozo de carne desgarrada pertenecía a Hazen, pero los restos de Kubeck nunca se encontraron. Debido a las condiciones adversas, no fue posible realizar pruebas toxicológicas a los restos humanos para determinar su exposición a los humos y al humo del incendio en pleno vuelo. [13]
Al final de una investigación de 15 meses, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que el incendio se había desarrollado en un compartimento de carga debajo de la cabina de pasajeros. [1] El compartimento de carga era de diseño Clase D, en el que la extinción del incendio se logra sellando la bodega al aire exterior. Cualquier incendio en un compartimento tan hermético agotaría rápidamente todos los oxidantes disponibles y luego se extinguiría por sí solo. Como la extinción del incendio se puede lograr sin ninguna intervención de la tripulación, dichas bodegas no están equipadas con detectores de humo.
La NTSB determinó que justo antes del despegue, 144 [14] generadores de oxígeno químico caducados , cada uno ligeramente más grande que el tamaño de una lata de pelota de tenis, habían sido colocados en el compartimento de carga en cinco cajas marcadas COMAT (material de la empresa) por el contratista de mantenimiento de ValuJet, SabreTech. Esto violó las regulaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) que prohíben el transporte de materiales peligrosos en las bodegas de carga de los aviones de pasajeros. [a] El hecho de no cubrir los percutores de los generadores con las tapas de plástico prescritas hizo que la activación accidental fuera mucho más probable. La investigación reveló que, en lugar de cubrir los pasadores, el personal de mantenimiento simplemente cortó los cordones unidos a los pasadores o aplicó cinta adhesiva alrededor de las latas, y también se utilizó cinta adhesiva de calidad para el consumidor para asegurar los extremos. Los empleados de SabreTech indicaron en el manifiesto de carga que los "bidones de oxígeno", que estaban empacados de manera suelta en cajas que estaban selladas con cinta y plástico de burbujas, estaban "vacíos". Los trabajadores de ValuJet cargaron las cajas en la bodega de carga creyendo erróneamente que los dispositivos eran simplemente contenedores vacíos que serían seguros y legales para transportar en un avión de pasajeros. [15]
Los generadores químicos de oxígeno, al activarse, producen oxígeno para los pasajeros en caso de que el avión sufra una descompresión. Sin embargo, también producen una gran cantidad de calor debido a la naturaleza exotérmica de la reacción química involucrada. Por lo tanto, no solo el calor y el oxígeno generado podrían iniciar un incendio, sino que el oxígeno también podría mantener el fuego encendido.
Los investigadores determinaron que uno de los generadores de oxígeno probablemente se activó cuando el avión experimentó una ligera sacudida mientras rodaba. A medida que el avión rodaba y despegaba, el generador comenzó a liberar calor que hizo que se activaran otros recipientes. Cada activación creó más calor, lo que provocó rápidamente que todos los generadores se activaran. El calor intenso provocó un incendio en los demás materiales de la bodega de carga. El incendio se agravó por la presencia de dos neumáticos principales de la aeronave, uno de ellos montado en una rueda principal, y un neumático y una rueda de morro que también estaban incluidos en la lista de materiales enviados como COMAT.
Las pruebas de laboratorio demostraron que los botes del mismo tipo podían calentar materiales cercanos hasta 260 °C (500 °F). El oxígeno de los generadores alimentó el incendio resultante en la bodega de carga sin necesidad de aire exterior, lo que anuló el diseño hermético de la bodega de carga. Un estallido y una sacudida que se escucharon en la grabación de voz de la cabina y que se correlacionaron con un breve y dramático aumento en la lectura del altímetro en la grabación de datos de vuelo se atribuyeron al cambio repentino de presión de la cabina causado por la explosión de una de las ruedas de la bodega de carga debido al calor. [15] Los investigadores también determinaron que en este proceso, el fuego comenzó a destruir los cables de control que iban a la parte trasera de la aeronave, lo que explicaba por qué los pilotos comenzaron a perder el control antes de que el avión se estrellara. La NTSB concluyó que la aeronave estaba bajo control positivo por parte de los pilotos hasta el momento del brusco giro a la derecha y el picado inmediatamente antes del impacto. [1]
Los detectores de humo en las bodegas de carga pueden alertar a la tripulación de vuelo de un incendio mucho antes de que el problema se haga evidente en la cabina, y un sistema de extinción de incendios permite ganar tiempo valioso para aterrizar el avión de forma segura. Esto evitaría una situación similar a la del vuelo 592, en la que la emergencia se habría intensificado mucho más allá de la capacidad de respuesta de la tripulación de vuelo cuando el problema se hizo evidente. En febrero de 1998, la FAA emitió normas revisadas que exigían que todas las bodegas de carga de clase D se convirtieran a principios de 2001 en bodegas de clase C o E; estos tipos de bodegas tienen equipos adicionales de detección y extinción de incendios. [15] [16]
El informe de la NTSB atribuyó la responsabilidad del accidente a tres partes:
[17]
En 1997, un gran jurado federal acusó a SabreTech de mal manejo de materiales peligrosos, de no capacitar a sus empleados en el manejo adecuado de materiales peligrosos, de conspiración y de hacer declaraciones falsas . El supervisor de mantenimiento de SabreTech, Daniel González, y dos mecánicos que trabajaban en el avión, Eugene Florence y Mauro Ociel Valenzuela-Reyes, fueron acusados de conspiración y de hacer declaraciones falsas. Dos años después, tras ser declarado culpable de los cargos de mal manejo de materiales peligrosos y capacitación inadecuada, SabreTech fue multada con 2 millones de dólares y se le ordenó pagar 9 millones de dólares en restitución. González y Florence fueron absueltos de todos los cargos, mientras que Valenzuela no se presentó y fue acusado en ausencia por desacato al tribunal . [18] Se emitió una orden de arresto contra Valenzuela en 2000, y sigue prófugo a partir de 2023. En 2010, se destacó específicamente en el anuncio de la EPA de un sitio web para buscar "fugitivos ambientales". [19] [20] El FBI ha ofrecido una recompensa de 10.000 dólares por información sobre su paradero. [21] [22]
En mayo de 2001, SabreTech aceptó pagar 2,25 millones de dólares en multas a la FAA (que luego se redujeron a 1,75 millones), pero no admitió haber cometido ningún delito. [20] En noviembre de 2001, el Tribunal de Apelaciones del 11.º Circuito de los Estados Unidos revocó la mayor parte del veredicto contra SabreTech. Encontró que en ese momento, la ley federal no respaldaba las sanciones penales por violaciones imprudentes de las regulaciones sobre materiales peligrosos. SabreTech había sido condenada por violar la Ley de Transporte de Materiales Peligrosos , que no preveía sanciones penales por violaciones imprudentes de la ley. Sin embargo, el 11.º Circuito permitió que se mantuviera la condena por capacitación indebida y remitió ese cargo a un tribunal inferior para que volviera a dictar sentencia. En 2002, el juez federal James Lawrence King condenó a SabreTech a una multa de 500.000 dólares y tres años de libertad condicional. [23] [24]
Justo antes del juicio federal, un gran jurado de Florida acusó a SabreTech de 110 cargos de homicidio involuntario y otros 110 cargos de asesinato en tercer grado : uno por cada persona que murió en el accidente. SabreTech resolvió los cargos estatales al aceptar declararse culpable de un cargo estatal de manipulación indebida de materiales peligrosos y hacer una donación de 500.000 dólares para promover la seguridad aérea. [20]
SabreTech fue la primera empresa de aviación estadounidense en ser procesada penalmente y condenada por su papel en un accidente aéreo estadounidense. La empresa, una subsidiaria de Sabreliner Corporation con sede en St. Louis , cerró en 1999. [20] [24]
ValuJet fue puesta a tierra por la FAA el 16 de junio de 1996. Se le permitió reanudar los vuelos el 30 de septiembre, pero nunca se recuperó del accidente. [25] En 1997, la compañía adquirió AirTran Airways . Aunque ValuJet fue la superviviente nominal, la aerolínea fusionada tomó el nombre de AirTran. Los ejecutivos de ValuJet creían que un nuevo nombre era importante para recuperar la confianza del público que viajaba. AirTran hizo poca mención de su pasado como ValuJet, aunque no hizo ningún anuncio importante en el décimo aniversario del accidente por respeto a las víctimas. En 2011, AirTran fue comprada por Southwest Airlines. [26] [27]
Muchas familias de las víctimas del vuelo 592 se indignaron porque ValuJet no fue procesada, dado el pobre historial de seguridad de la aerolínea. La tasa de accidentes de ValuJet no solo era 14 veces mayor que la de las aerolíneas tradicionales, sino también una de las más altas en el sector de las tarifas bajas. Después del accidente, apareció un memorando interno de la FAA que cuestionaba si se debería haber permitido a ValuJet permanecer en el aire. [9] Las familias de las víctimas también señalan declaraciones hechas por los funcionarios de ValuJet inmediatamente después del accidente que llevaron a muchos a creer que ValuJet sabía que los generadores estaban en el avión y había ordenado que se devolvieran a Atlanta en lugar de desecharlos adecuadamente en Miami. [28]
En el tercer aniversario del accidente en 1999, se dedicó un monumento a las víctimas en los Everglades. El monumento, que consta de 110 pilares de hormigón, está situado justo al norte de Tamiami Trail , a unas 12 millas al oeste de Krome Avenue en el condado de Miami-Dade. Señala la ubicación del lugar del accidente a 12 millas al noreste. Los estudiantes del Instituto Americano de Estudiantes de Arquitectura diseñaron el monumento, y los contratistas locales, albañiles y sindicatos lo construyeron de forma gratuita. [29]
En un artículo del Miami Herald del 4 de junio de 2013 , un residente local afirmó que, mientras caminaba con dificultad por el pasto varios meses antes, había encontrado un colgante de oro parcialmente derretido en la misma zona. Se creía que pertenecía a una víctima del accidente de ValuJet o del accidente del vuelo 401 de Eastern Air Lines , que había ocurrido a unas 2 millas (3,2 km) del lugar del accidente de ValuJet. [30]
Tres programas de National Geographic , Why Planes Crash ("Fire in the Sky"), Seconds from Disaster ("Florida Swamp Air Crash") y Mayday ("Fire in the Hold"), [15] cubrieron el accidente. También apareció en el último episodio de la serie de cuatro partes de Travel Channel Probable Cause: Air Crash Investigations y en un episodio de Cops que se estaba filmando en el área de Miami en ese momento.
