La red de tranvías de Brisbane prestó servicio a la ciudad de Brisbane , Australia, entre 1885 y 1969. Funcionaba sobre vías de ancho estándar . El sistema eléctrico funcionaba originalmente a 500 voltios, y posteriormente se amplió a 600 voltios. Todos los tranvías construidos en Brisbane hasta 1938 tenían un diseño abierto. Esto resultó tan popular, especialmente en las noches calurosas de verano, que los tranvías se utilizaban para recaudar fondos y, a menudo, los grupos sociales los alquilaban hasta el último servicio. [1]
La mayoría de los tranvías funcionaban con una tripulación de dos personas: un conductor (o motorista ) y un revisor, que se desplazaban por el tranvía cobrando y emitiendo billetes. Las excepciones a este sistema eran la línea Gardens (Lower Edward Street), donde la corta duración del viaje significaba que era más eficaz para los pasajeros depositar simplemente el dinero en una máquina expendedora al entrar en el tranvía; y los "coches de una sola persona" que funcionaron a principios de la década de 1930 (véase más abajo).
El año pico de patrocinio fue 1944-45, cuando se transportaron casi 160 millones de pasajeros. La longitud de la ruta del sistema alcanzó su extensión máxima de 109 kilómetros (68 millas) en 1952. La longitud total de la vía fue de 199 kilómetros (124 millas), debido a que muchas rutas terminaban en vía única, en lugar de doble. Los segmentos de vía única de la vía estaban protegidos por señalización que funcionaba con el cable del trolebús. En 1959, más de 140 kilómetros (87 millas) de vía se colocaron en hormigón, un método de construcción de vías pionero en Brisbane.
La última vía inaugurada fue en O'Keefe Street Woolloongabba , en mayo de 1961. Sin embargo, esta vía no se utilizó en el servicio normal de pasajeros y solo se utilizó para reducir el tráfico muerto desde Logan Road hasta Ipswich Road Depot.
De las capitales australianas que cerraron sus redes entre los años 1950 y 1970 (sólo Melbourne y Adelaida conservaron los tranvías, aunque Adelaida sólo tenía una línea en funcionamiento), Brisbane fue la última capital en cerrar su red de tranvías. A pesar de la decisión de cerrar la red, los tranvías de Brisbane fueron recibidos con gran afecto por los locales, y un comentarista describió su eliminación como "uno de los errores de planificación urbana más atroces en la historia de la ciudad". [2] Ha habido propuestas en curso desde principios de los años 1990 para restablecer una red de tranvías funcional. [ cita requerida ]
Brisbane se expandió hasta convertirse en una de las ciudades más dispersas del mundo en la década de 1870. [1] En los primeros años de la colonización de Brisbane, caminar era la forma más conveniente de moverse, ya que la mayoría de las personas optaban por vivir cerca de su lugar de trabajo. [1] En 1875, la línea ferroviaria a Ipswich abrió algunas áreas en los distritos occidentales y meridionales, sin embargo, las tarifas eran caras, al igual que tener un caballo.
En 1885, un servicio de ómnibus llegaba a casi todas las partes de Brisbane. [1] Los ómnibuses consistían en un vagón de madera de construcción sólida con asientos para hombres en el techo y una entrada al interior por una puerta trasera.
El 10 de agosto de 1885, la Metropolitan Tramway and Investment Company comenzó a ofrecer oficialmente servicios de tranvías tirados por caballos para el público. [1] Los 18 tranvías fueron construidos con cedro y caoba muy pulidos en los Estados Unidos por JG Brill Company y John Stephenson Company . [3] Las tarifas eran caras y el cliente típico pertenecía a la clase media. Algunos incluso usaban los servicios para volver a casa a almorzar. [1] En 1893, una crisis económica e inundaciones significativas redujeron drásticamente el patrocinio del sistema. [1] [4]
El primer tranvía eléctrico circuló por Stanley Street , en el sur de Brisbane, el 16 de junio de 1897. [1] En 1899 todavía se utilizaban carruajes tirados por caballos.
En 1900, los residentes locales estaban haciendo campaña para que el tranvía de Kelvin Grove se extendiera a lo largo de Enoggera Road hasta el Newmarket Hotel en Newmarket . Sin embargo, sería necesario construir un nuevo puente sobre el arroyo Enoggera . [5] También existían preocupaciones de que la proximidad del tranvía propuesto restaría ingresos a la línea ferroviaria. [6] Sin embargo, estas preocupaciones se resolvieron y la extensión del tranvía hasta el Newmarket Hotel se inauguró el lunes 27 de julio de 1903. [7]
Hasta el final de la Primera Guerra Mundial , los tranvías de Brisbane fueron el método principal utilizado para viajar dentro de la ciudad. [4]
Entre 1923 y 1934 los servicios de tranvía en Brisbane se ampliaron considerablemente. [1]
El sistema de tranvía de Brisbane quedó bajo el control del recién fusionado Ayuntamiento de Brisbane (BCC) en 1925. [3]
Después de siete años de agitación, el servicio de tranvía de Brisbane se extendió a Grange en julio de 1928. A la ceremonia de apertura asistieron el alcalde de Brisbane , William Jolly , y dos miembros de la Asamblea Legislativa de Queensland , James Stevevingstone Kerr y Charles Taylor . [8] El alcalde había amenazado con no asistir a ninguna ceremonia para la apertura del servicio de tranvía porque dos grupos rivales estaban organizando celebraciones separadas; solo asistiría si hubiera una sola ceremonia. [9]
Hasta 1934, los tranvías transportaban correo entre la Oficina General de Correos de Brisbane y las sucursales de correos suburbanas, y también actuaban como buzones móviles.
Durante las décadas de 1940 y 1950, el sistema de tranvía gozó de un fuerte apoyo político dentro del consejo, que continuó expandiendo la red de tranvías y mejorando su flota con algunos de los tranvías más avanzados de Australia. [3] Los trolebuses se introdujeron en 1951. El último tranvía que se inauguró fue en marzo de 1961. [1] Clem Jones se convirtió en alcalde de Brisbane el mismo año, y se canceló toda la construcción de nuevas rutas. [1]
En 1948, los tranvías de Brisbane no eran rentables porque no podían competir con los servicios de autobús, que eran más eficientes. [3] El desarrollo urbano, a menudo alejado del transporte público, el auge de los centros comerciales suburbanos y la relativa disminución del coste de los automóviles hicieron que, como en otros lugares, el sistema de transporte público callejero de Brisbane tuviera que competir cada vez más con el automóvil privado, y el patrocinio disminuyó lentamente desde un pico de posguerra de 148 millones de viajes de pasajeros en 1946 a aproximadamente 64 millones de viajes de pasajeros en 1968.
El apoyo político al sistema de tranvías disminuyó en la década de 1960, en particular después del incendio de la estación de tranvías de Paddington el 28 de septiembre de 1962. Se destruyeron 67 tranvías, lo que representaba el 20% de toda la flota. [3] El alcalde de Brisbane, el concejal Clem Jones, estaba a favor de las autopistas y los coches privados. Las rutas de ferry de Kalinga , Toowong , Rainworth y Bulimba cerraron en diciembre de 1962. [4]
Al igual que muchas otras ciudades, Brisbane convirtió sus líneas de tranvía restantes entre 1968 y 1969 en un servicio de autobuses. Los últimos trolebuses funcionaron el 13 de marzo de 1969 y los tranvías finales el 13 de abril de 1969. Las fotografías de este último viaje en tranvía, organizado por Grahame Garner y otros trabajadores de tranvías, se encuentran en la colección de la Biblioteca Fryer de la Universidad de Queensland . El cierre del tranvía fue notable por la velocidad con la que se llevó a cabo. Se compraron más de 300 autobuses Leyland Panther de reemplazo , en ese momento la compra de un solo autobús más grande del mundo. La mayoría de los tranvías más antiguos, de madera, fueron despojados de las partes metálicas y luego quemados en el patio del Ayuntamiento en Cribb Street, Milton (adyacente a los talleres del tranvía). Las carrocerías de los vagones posteriores, totalmente de metal, se vendieron como cobertizos y equipos de juegos. [4]
La Sociedad del Museo del Tranvía de Brisbane se formó en 1968 para preservar algunos de los tranvías de Brisbane. En la actualidad, el museo cuenta con 24 tranvías de Brisbane en su colección, de los cuales 6 están en funcionamiento: el tranvía tipo California 47, el tranvía Ten Bench 65, el tranvía Baby Dreadnought 99, el tranvía Dropcentre 341, el tranvía Four Motor 429 y el último tranvía construido y operado oficialmente en Brisbane, el tranvía Four Motor Phoenix 554. Las operaciones del tranvía comenzaron en el museo de Ferny Grove en 1980. [10]
Desde los años 1990, tanto el Ayuntamiento de Brisbane como el gobierno estatal han presentado varias propuestas para devolver a Brisbane un sistema de tranvía o tren ligero. [11] La más destacada de ellas incluye la ambiciosa propuesta de 1997 Brisbane Light Rail Transit. Los planes se intensificaron hasta llegar a una licitación del gobierno de Queensland para que cuatro consorcios de empresas adquirieran nuevos tranvías, construyeran y operaran el sistema en 1 [12] Se estimó que el proyecto costaría 235 millones de dólares australianos [13], pero posteriormente fue vetado a favor de la expansión de la red de autobuses existente.
Estas diversas opciones propuestas incluían una línea desde la estación Roma Street hasta el campus CBD de la Universidad Tecnológica de Queensland a lo largo de George Street , CBD hasta West End y la Universidad de Queensland a través del Puente Victoria y Melbourne Street y CBD hasta Fortitude Valley a través de Wickham Terrace .
En 2007, tras varios proyectos fallidos de carreteras y túneles y basándose en las recomendaciones del plan maestro del CBD de 2006 del Ayuntamiento de Brisbane, el primer ministro Peter Beattie anunció una financiación gubernamental de 250 millones de dólares para un extenso sistema de tren ligero que rivalizara con el de Melbourne y fuera significativamente más grande que los de Sídney o Adelaida. El plan, en el centro del plan "Smart City" del gobierno, era unir el sur de Brisbane con New Farm y Bowen Hills con futuras ampliaciones por las recién creadas vías de autobús del sudeste y del interior del norte , puentes y columnas peatonales. [14] En las elecciones municipales de Brisbane de marzo de 2008, los Verdes de Queensland hicieron campaña a favor de un plan más integral. [15] Sin embargo, en junio de 2008 el progreso se había estancado, sin un anuncio oficial del proyecto, el Ayuntamiento de Brisbane se distanció una vez más del plan debido al coste de la inversión (estimado en 600 millones de dólares para el enlace con New Farm) y en su lugar consideró desviar los fondos para mejorar los sistemas de autobús y ferry CityCat . [16]
A diferencia de muchos otros sistemas, Brisbane nunca adoptó un sistema alfabético o numérico para clasificar sus tranvías (cf. Tranvías de Melbourne ), prefiriendo en cambio utilizar descripciones oficiales, como "vagón de pasillo central estándar" o "vagón salón con centro abatible".
La entrega de los primeros vagones combinados se retrasó y, como resultado, la empresa tranviaria decidió convertir muchos de los tranvías tirados por caballos a eléctricos, como medida temporal. A pesar de ello, muchos de estos vagones convertidos siguieron en servicio de pasajeros hasta bien entrada la década de 1930.
El prototipo de tranvía eléctrico de Brisbane (n.º 1) se construyó en los talleres de tranvías por cable de Melbourne a partir de la carrocería de un tranvía tirado por caballos, y tenía 5 ventanas en el salón en lugar de las 4 ventanas habituales en los nuevos vagones Combined, con un asiento fijo y uno abatible en cada plataforma del extremo.
Estos tres tranvías se construyeron en 1904 a partir de tres tranvías tirados por caballos de un solo piso, similares a los nuevos tranvías California Combined pero con 6 ventanillas en el salón en lugar de 4 en los nuevos tranvías, y un único asiento fijo en cada plataforma de extremo en lugar de 2 asientos basculantes en cada extremo. Retirados del servicio entre 1925 y 1930.
Cada tranvía de esta clase se construyó uniendo dos tranvías de un solo piso sobre un único chasis motorizado. Sus carrocerías largas y cerradas dieron lugar a su apodo de "vagones ataúd". Se construyeron en 1897, cuando se retrasó la entrega de nuevos tranvías eléctricos. Había 6 vagones de esta clase. Todos fueron retirados del servicio en 1930.
Los tranvías de seis bancos fueron motorizados y, más tarde, la mayoría se alargaron para dar cabida a diez bancos transversales. Uno de los vagones permaneció en servicio hasta 1958 como vagón publicitario.
Oficialmente se los denominaba tranvías de "combinación estándar", pero más popularmente se los denominaba "cajas de cerillas". Tenían un salón central de 4 ventanas con 2 asientos abatibles en cada plataforma final. Hubo 62 tranvías de esta clase, construidos entre 1897 y 1904, y el último se retiró del servicio de pasajeros en 1952. Dos (los n.º 14 y 15) se convirtieron en vagones "limpiadores" (vagones de mantenimiento de vías). Varios se utilizaron como vagones publicitarios, y los n.º 47 y 53 se utilizaron como vagones para una sola persona en la ruta de transporte de Gardens (ver a continuación).
Estos 4 tranvías fueron construidos en 1897 y 1898 por la Brisbane Tramways Company. Eran vagones con bancos transversales sin pasillo central. Dos de los bancos (los que estaban fijados a los mamparos de los extremos) eran fijos y los otros siete eran basculantes. Podían transportar 45 pasajeros sentados, además de los que iban de pie. Dos de ellos fueron retirados del servicio en 1938, los otros dos probablemente lo fueron en 1943.
Estos 20 vagones eran oficialmente "vagones de banco cruzado con bogie abierto y volcable". Eran un tranvía de diseño estándar construido por JG Brill Company de Filadelfia , aunque dos fueron construidos por Brisbane Tramways Company, presumiblemente bajo licencia de Brill Company. Cada uno tenía 4 bancos fijos adosados y 8 bancos volcables. Los primeros 8 tenían techos de triforio, el resto tenían techos lisos. Los primeros 8 también estaban equipados con enganches para remolques, pero los remolques finalmente fueron motorizados (ver "vagones de doce bancos ligeros" a continuación). Como estos tranvías solo tenían frenos de mano, operar un conjunto acoplado era físicamente exigente para los conductores. En años posteriores, estos caballos de batalla estaban muy deteriorados y tenían refuerzos transversales diagonales en cada mamparo para reducir el balanceo de la carrocería. Un tranvía estuvo involucrado en un grave accidente en 1944 y fue convertido al diseño de pasillo central (ver Dreadnoughts especiales). Se retiraron gradualmente del servicio entre 1937 y 1952.
Estos ocho vagones fueron construidos originalmente como remolques entre 1901 y 1903, pero fueron motorizados en 1912. Tenían 12 bancos fijos uno junto al otro y podían transportar 66 pasajeros. Todos fueron retirados del servicio entre 1948 y 1951.
En Brisbane se construyeron 32 de estos pequeños y robustos tranvías de un solo vagón. La Brisbane Tramways Company construyó 28 entre 1907 y 1921 y la Brisbane Tramways Trust construyó otros 4 entre 1923 y 1925. Tenían asientos fijos, uno detrás del otro, y podían llevar a 50 pasajeros sentados (más los que iban de pie). Se los llamaba comúnmente "toastracks" o "jumping jacks". En 1936, 4 de estos vagones se convirtieron en Baby Dreadnoughts (véase más abajo); otros dos se convirtieron a esta clase en 1944. Aparte de un vagón convertido en vagón publicitario y otro conservado con fines históricos, todos fueron retirados del servicio entre 1952 y 1955.
Oficialmente denominados tranvías de pasillo central estándar, se construyeron 65 tranvías de esta clase entre 1908 y 1925. Estos tranvías podían transportar 90 pasajeros. Los últimos 21, que se construyeron para la Brisbane Tramways Trust entre 1924 y 1925, tenían 12 ventanas, y el resto, 6 ventanas. Originalmente, se construían con plataformas abiertas en los extremos, pero se cerraron en la década de 1930. Algunos recibieron una "aerodinámica" con ventanas ovaladas y faldones alrededor de sus bogies. La imagen adjunta ilustra las diferencias entre los distintos miembros de esta clase. El tranvía en primer plano es un Dreadnought de 12 ventanas (construido por la Tramways Trust), que aún tiene asientos en sus plataformas de los extremos y no tiene aerodinámica. El tranvía que está delante es un Dreadnought más antiguo de 6 ventanas (construido por la Tramways Company), pero con los asientos de los extremos quitados y aerodinámica alrededor de sus ventanas y faldones debajo del cuerpo del tranvía.
Cada uno de estos cuatro vagones era único a su manera. Dos de ellos eran exteriormente parecidos a los Dreadnoughts. El Tranvía 100 se construyó en 1903 como el vagón "palacio" personal del director de la compañía de tranvías, equipado con alfombras, fundas de asientos de felpa y otras decoraciones interiores. Se reconvirtió para el uso regular de pasajeros en 1918 y se retiró del servicio en 1958. El Tranvía 110 se construyó en 1906 como prototipo de los Dreadnoughts, pero tenía bogies diferentes, lo que dio lugar a escalones altos. Se retiró del servicio en 1952. El Tranvía 101 se construyó en 1899 originalmente sin techo sólido, solo un toldo de lona suspendido de un marco liviano. Se retiró del servicio alrededor de 1935. El Tranvía 104 se reconvirtió en 1943 a partir de un vagón de banco Brill 12 que había sufrido graves daños en un accidente. En su forma modificada, este tranvía tenía características de diseño derivadas de los diseños de tranvías Four Motor, Dropcentre y Baby Dreadnought. Fue retirado del servicio en 1958.
El tranvía 301, conocido como "Big Lizzie" y también conocido como "tranvía tipo Nueva York", estaba destinado a ser el primero de una flota de tranvías interurbanos. Fue construido por JG Brill Company en 1912 e importado en 1914. Era inusual para un tranvía sin escalones de Brill, ya que estaba hecho parcialmente de madera, en lugar de la construcción normal completamente metálica. Fue el primer tranvía completamente cerrado en Brisbane. Pesado y con problemas por la poca distancia al suelo, generalmente solo prestaba servicio en la línea West End - Ascot y fue retirado del servicio en 1935.
Entre 1929 y 1930, 9 Dreadnoughts fueron reconvertidos a tranvías "unipersonales" como medida de ahorro de costes. Estos tranvías funcionaban con conductores únicamente y sin revisores. Solo se utilizaban en las rutas Rainworth y Red Hill . Los pasajeros debían acceder al tranvía por la entrada principal y pagar al conductor al entrar. Por este motivo, estos tranvías tenían un esquema de colores distintivo que incluía diamantes rojos y blancos en sus faldones delanteros. En mayo de 1934 se abandonó el funcionamiento unipersonal y estos tranvías se volvieron a pintar con los colores normales.
También se transformaron dos tranvías combinados para que pudieran circular por un solo hombre en la ruta de los Jardines . El primer tranvía se transformó en 1925 y el segundo en 1930.
Los 6 tranvías de esta clase, a veces llamados "pequeños vagones de pasillo central" o "sedán de un solo vagón", se construyeron principalmente para la ruta montañosa de Spring Hill . Se construyeron en dos lotes: los primeros cuatro en 1936 se convirtieron a partir de tranvías de 10 bancos, los dos últimos se construyeron en 1943 utilizando los bastidores inferiores de los tranvías de 10 bancos, lo que convierte a los dos últimos tranvías de esta clase en los vagones sin bogie construidos en Australia. Estos tranvías estaban equipados con lijadoras especiales que permitían arrojar arena no solo delante, sino también detrás de sus ruedas, en caso de que los tranvías se deslizaran hacia atrás en la sección empinada de la línea de Spring Hill. Se retiraron del servicio en 1958-1959, se conservó un vagón.
El más numeroso de los tranvías de Brisbane, se construyeron 191 tranvías de esta clase entre 1925 y 1938. Oficialmente llamados "vagones de combinación de bogie drop centre" (generalmente abreviados como "dropcentre" o "droppie"), el compartimento distintivo de estos tranvías con centro abatible estaba abierto a los elementos, con solo cortinas de lona para brindar protección a los pasajeros en clima frío o húmedo. Aunque fueron diseñados para funcionar con frenos de aire, la mayoría de los vagones de esta clase se construyeron con frenos reostáticos y frenos de mano. Sin embargo, los últimos 17 vagones (números 370-386) se construyeron con frenos de aire. Posteriormente, muchos de los vagones más antiguos de esta clase se modernizaron con frenos de aire y se les quitaron los sistemas de frenado reostático. Los primeros vagones se construyeron con extremos abiertos (lo que significa que los conductores no estaban protegidos de los elementos), pero los vagones posteriores se construyeron con extremos cerrados (o "vestíbulos"). Los extremos de todos los vagones anteriores de esta clase fueron cerrados en 1934. Estos tranvías se utilizaron por última vez en servicio regular en diciembre de 1968.
Oficialmente denominados "coches salón con centro abatible" o "coches de cuatro motores", se los conocía popularmente como "400", "FM" o "balas de plata". Fueron la primera clase de tranvías construidos en Brisbane con frenos de aire. El Ayuntamiento de Brisbane construyó 155 entre 1938 y 1964, con una capacidad máxima de transporte de 110 pasajeros. Los tranvías 400-472 se construyeron con puertas centrales anchas, el 407 se modificó para tener puertas centrales estrechas y se renumeró como 473 (y el tranvía que se numeró 473 entró en servicio como 407), los tranvías 474-554 se construyeron con puertas centrales estrechas. A lo largo de los 28 años en que se construyeron, se introdujeron muchas innovaciones, como iluminación fluorescente, engranajes helicoidales, ruedas elásticas, controladores controlados a distancia y técnicas de construcción aerodinámicas. Las primeras versiones tenían persianas de lona en las puertas, mientras que las versiones posteriores tenían puertas corredizas. Los últimos 8 tranvías se construyeron a partir de componentes rescatados del incendio del depósito de tranvías de Paddington y se pintaron de color azul claro con emblemas de fénix debajo de las ventanas de los maquinistas, para simbolizar que los tranvías habían resurgido de las cenizas del incendio.
Las estaciones de tranvía estaban ubicadas en los siguientes lugares:
Las estaciones de Logan Road, Countess Street y Lang Street cerraron en 1927 con la apertura de la estación de Ipswich Road. Las estaciones de Ipswich Road y Light Street continuaron utilizándose como estaciones de autobuses después del cierre del sistema de tranvías.
El Ayuntamiento de Brisbane había planeado reemplazar la estación de Paddington con una nueva estación en Mount Coot-tha Road, Toowong , sin embargo, tras la destrucción de la estación de tranvía de Paddington en 1962 con la pérdida de 65 tranvías, estos planes se archivaron y en su lugar se construyó una estación de autobuses en el sitio.
Antes de la Segunda Guerra Mundial, los conductores de tranvía y los revisores llevaban un uniforme azul oscuro que incluía una chaqueta de sarga , que posteriormente fue sustituida por una blusa de algodón más clara. Hasta 1961, las tripulaciones llevaban gorras de la legión extranjera . En 1967, el uniforme azul fue sustituido por uno verde. Los inspectores llevaban un uniforme negro, con una camisa gris y una gorra negra.
Los tranvías tirados por caballos llegaban a los siguientes suburbios:
Los tranvías no terminaban en el distrito comercial central de Brisbane , sino que circulaban desde los suburbios de un lado de la ciudad hasta los suburbios del otro. Hoy en día, muchas líneas de autobús con todas las paradas (que se muestran en cursiva ) se corresponden aproximadamente con las antiguas líneas de tranvía.
En el año 1961 los tranvías circulaban por las siguientes líneas:
Las rutas que cerraron antes de 1961 fueron:
Los talleres y la administración del sistema de tranvía eléctrico se ubicaron inicialmente en un espacio reducido en Countess Street, en el lado oeste de los patios ferroviarios de Roma Street (ahora el sitio de Roma Street Parkland ), pero en 1927 se trasladaron a Milton . El acceso a los talleres era desde Boomerang Street en Milton, cerca de Milton Road . Se accedía a la oficina central desde Coronation Drive (entonces conocida como River Road).
La energía para los tranvías eléctricos se obtenía originalmente de una central eléctrica operada por la compañía de tranvías adyacente a su depósito y talleres de Countess Street. A medida que la compañía de tranvías aumentaba tanto el número de tranvías como la longitud de las rutas, el suministro de energía rápidamente se volvió inadecuado. Se instalaron unidades generadoras de energía adicionales en el depósito de Light Street y se construyó otra central eléctrica en Logan Road , Woolloongabba , adyacente a la línea ferroviaria de Woolloongabba. El suministro de energía inadecuado siguió siendo un problema mientras los tranvías permanecieron en manos privadas. Con la adquisición del sistema en 1922 por parte de Brisbane Tramways Trust (y posteriormente el Ayuntamiento), se realizó una inversión considerable en muchas áreas, incluida la generación y distribución de energía. Se construyó una central eléctrica más grande en New Farm que comenzó a generar energía en 1928 y fue suficiente tanto para las necesidades del sistema de tranvía como para otros consumidores.
La central eléctrica original de Countess Street fue demolida y el material que allí se obtuvo se utilizó para construir la nueva sede de Tramways.
