El VFW-Fokker 614 (también llamado VFW 614 ) fue un avión de pasajeros bimotor diseñado y construido por la empresa de aviación conjunta holandesa y alemana occidental VFW-Fokker . Es el primer avión de pasajeros a reacción desarrollado y producido en Alemania Occidental (el Baade 152 de Alemania Oriental fue el primer avión de pasajeros a reacción alemán), así como el primer avión civil construido en Alemania en una década. [2]
El VFW 614 fue propuesto originalmente a principios de la década de 1960 como E.614, que era un concepto de avión de 36 a 40 plazas por un consorcio de empresas aeronáuticas de Alemania Occidental, que pronto se reorganizaron en Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). Originalmente pensado como un sustituto del Douglas DC-3 , su característica más distintiva era que sus motores estaban montados en cápsulas sobre pilones por encima del ala. El VFW 614 fue producido en pequeñas cantidades a principios y mediados de la década de 1970 por VFW-Fokker , una empresa resultante de una fusión entre VFW y la empresa aeronáutica holandesa Fokker . El programa se canceló en 1977, ya que las ventas previstas y, por tanto, la producción no se lograron.
El VFW 614 fue propuesto originalmente en 1961 por el grupo Entwicklungsring Nord (ERNO), que comprendía a Focke-Wulf , Hamburger Flugzeugbau (HFB) y Weser como el E.614, un avión de 36 a 40 plazas propulsado por un par de motores turbofán Lycoming PLF1B-2 de fabricación estadounidense . Durante este tiempo, la industria de Alemania Occidental experimentó una reorganización sustancial, que resultó en el establecimiento de Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), con sede en Bremen , Alemania. El desarrollo de lo que se convertiría en el VFW 614 se llevó a cabo bajo la nueva empresa fusionada. [3]
Lycoming finalmente decidió abandonar el desarrollo del PLF1, lo que llevó a que el desarrollo del modelo continuara utilizando un motor alternativo, el motor turbofán Rolls-Royce/SNECMA M45H , en su lugar. [4] A diferencia del PLF1, el M45H fue desarrollado especialmente para propulsar el VFW 614. [5] En ese momento, se consideró que había sido una ambición relativamente audaz desarrollar un fuselaje completamente nuevo y un nuevo motor en paralelo. [4] Durante todo el desarrollo, una de las principales prioridades que se le dio a los motores fue la reducción del ruido, para permitir que el avión de pasajeros usara pequeños aeropuertos municipales sin incurrir en restricciones de reducción de ruido en sus operaciones. [4]
En 1968, el proyecto recibió el visto bueno; [5] en este punto, el 80 por ciento del respaldo asegurado para el tipo provenía del gobierno de Alemania Occidental. Durante 1970, se aprobó la producción a gran escala del VFW 614, momento en el que VFW se había fusionado con el fabricante de aviones holandés Fokker , una medida que tuvo la distinción de ser la primera empresa aeronáutica transnacional de Europa. [4] [6] La publicación aeroespacial Flying Magazine acredita la participación de Fokker en el proyecto con varios refinamientos y cambios en el diseño emergente del VFW 614, que incluían el descarte de una cola en T a favor de una unidad convencional, equipada con un estabilizador vertical de ajuste bajo y diedro . [7]
Durante este tiempo, Fokker buscó ampliar su base financiera y determinó que el VFW 614 tenía potencial; como tal, la compañía tenía la intención de comercializar el modelo a través de la unidad de ventas civiles establecida de Fokker y la infraestructura de soporte; sin embargo, algunos comentaristas han considerado que la unión fue un "acuerdo infeliz" y que solo duró diez años antes de su disolución. [2] Además, se habían celebrado varios acuerdos de reparto de riesgos con otras compañías de aviación, incluidas Siebel Flugzeugwerke ATG (SEAT) en Alemania, Fairey y SABCA en Bélgica y Shorts en el Reino Unido. El ensamblaje final de la aeronave se realizaría en las instalaciones de VFW en Bremen. [ cita requerida ]
El desarrollo de la aeronave había sido fuertemente influenciado por el avión de pasajeros estadounidense de motor de pistón Douglas DC-3 de antes de la guerra. [4] A fines de 1971, se informó que la compañía había anticipado que las ventas totales del avión de pasajeros VFW 614 alcanzarían entre 300 y 400 unidades, lo que incluiría su uso por parte de varios operadores estadounidenses. [8]
El 14 de julio de 1971, el primero de los tres prototipos realizó su vuelo inaugural . [9] El primer vuelo del avión también fue la primera vez que el motor había estado en el aire, ya que nunca antes había volado en un banco de pruebas. [4] Para acelerar las pruebas de vuelo, el primer y el segundo prototipo, que al parecer eran casi idénticos, fueron enviados a España para realizar tres meses de pruebas exhaustivas para evaluar su rendimiento en condiciones de "altura y calor". [10] Poco después de acumular 800 horas de vuelo, el diseño se congeló para la producción y comenzó la actividad de fabricación de los primeros diez aviones de pasajeros de producción. [4]
El desarrollo del avión se prolongó y los pedidos tardaron en materializarse, a pesar de una fuerte campaña de marketing. La situación no mejoró con la quiebra de Rolls-Royce en 1971, que amenazó el suministro de motores. [11] Según la publicación aeronáutica Flight International , en 1974 se habían cumplido las garantías de rendimiento tanto en el empuje como en el consumo de combustible del M45H. [4]
El 1 de febrero de 1972, el programa se vio perjudicado por la pérdida del primer prototipo, que se atribuyó a un caso de vibración del timón de profundidad ; [12] lo que contribuyó a disminuir aún más la situación de los pedidos. A finales de 1974, se habían realizado pedidos de los artículos de larga duración para completar los 30 VFW-614 previstos para la producción, junto con suficientes artículos críticos para construir hasta 50 aviones de pasajeros. [4] En febrero de 1975, solo se habían pedido diez aviones. Durante abril de 1975, el primer VFW 614 de producción realizó su primer vuelo; fue entregado a Cimber Air de Dinamarca cuatro meses después. [12]
El VFW-Fokker 614 fue un avión de pasajeros regional de corto recorrido con dos motores ; fue desarrollado en parte para servir como reemplazo del popular Douglas DC-3 de hélice de antes de la guerra . [7] [4] El 614 fue el primer avión de pasajeros desarrollado por Alemania Occidental y presentaba una configuración de motor poco convencional. En su época, la aeronave fue uno de los aviones de pasajeros más pequeños y lentos que se hayan producido. [13] El VFW 614 estaba propulsado por un par de motores turbofán Rolls-Royce/SNECMA M45H . Este motor, al ser relativamente silencioso y sin humo, había sido desarrollado especialmente para propulsar el avión de pasajeros. [14] Para una mayor reducción del ruido interno, se incluyó insonorización en la cabina. [15]
Estos motores se instalaron en el avión de pasajeros de una manera poco convencional, habiéndose montado sobre las alas sobre pilones en una posición media del ala. [14] Esta disposición tenía varias ventajas, como evitar las penalizaciones de peso estructural impuestas por los motores montados en la parte trasera y los posibles riesgos de ingestión presentes cuando los motores se montaban debajo de las alas. [8] La configuración del motor permitió la adopción de un tren de aterrizaje corto y robusto , que era especialmente adecuado para realizar operaciones desde pistas austeras o mal preparadas. [1] La posición del motor sobre el ala, en comparación con debajo del ala, también protegía a las personas en tierra del ruido de la entrada durante los vuelos; este efecto de protección también está presente para los motores montados en la parte trasera. [16]
Junto con la instalación del motor sobre el ala, se adoptó un ala sin flecha equipada con un flap de borde de salida continuo; esto no tenía interacción desfavorable con el flujo del motor. [8] El flap continuo dio un excelente rendimiento a baja velocidad, sin embargo, durante el viaje a alta velocidad, la interferencia entre los campos de flujo del ala y el pilón resultó en una separación del flujo, lo que a su vez limitó la velocidad de crucero a M0.65 . [17] Un avión reciente, el HondaJet , que también contaba con una instalación de motor sobre el ala, utilizó un perfil aerodinámico de flujo laminar natural de alta velocidad y una configuración de motor que realmente produjo una interferencia favorable a alta velocidad. [18] [19]
La cabina de vuelo del VFW 614 fue diseñada para facilitar las operaciones con dos tripulantes. [10] La tripulación de vuelo cuenta con un gran parabrisas, que proporciona una visibilidad externa favorable y un entorno relativamente espacioso. En lugar de utilizar consolas montadas en los laterales, una gran consola montada en el centro acomoda los controles principales del motor y los sistemas de radio de comunicación/navegación VHF , junto con los controles individuales para ajustar los spoilers , los flaps y el trimado . [10] La aviónica incluía un director de vuelo construido por Collins , un piloto automático y un sistema de alerta al piloto. [10]
Según Flight International, el VFW 614 poseía tendencias de vuelo relativamente dóciles y fáciles de manejar, junto con controles livianos, características favorables de alerones y una alta tasa de alabeo. [20] Un atributo negativo del rendimiento de vuelo era su característica de pérdida , que se describió como que inicialmente se producía "casi en el peor lugar posible: el extremo interior de los alerones". El régimen de pérdida se exploró en profundidad durante el programa de pruebas de vuelo, lo que llevó a un nuevo perfil del borde de ataque del ala para adoptar una curvatura exterior adicional en los aviones de producción para mejorar este rendimiento. Esto proporcionó una mayor advertencia y una tendencia a un vuelo relativamente recto durante las condiciones típicas de pérdida. [21]
Poco después de la entrada en servicio del VFW 614, se hizo evidente que las ventas habían quedado muy por debajo de las expectativas. Según el autor Mark E. Mendenhall, la dirección de VFW-Fokker estaba dividida y dividida según líneas nacionales. Mientras que varios empleados alemanes de la empresa atribuyeron el pobre rendimiento de las ventas a que el equipo de ventas holandés había prestado poca atención al modelo, incluso supuestamente considerándolo como un competidor de las líneas de productos establecidas de Fokker para los pedidos, y que los vendedores habían priorizado la promoción de aviones de pasajeros de diseño holandés en su lugar. [2] Al parecer, algunos gerentes holandeses tenían preferencia por sus propios aviones, considerándolos como éxitos establecidos y al VFW 614 como un desperdicio de esfuerzo de marketing. Mendenhall alegó que la dirección holandesa había interferido en la estructura de marketing de la empresa para reducir la independencia y mantener el apoyo a sus propios aviones. [2]
La aerolínea de Alemania Occidental Lufthansa se negó a adquirir ningún VFW 614. En ese momento, la compañía había priorizado su desarrollo de rutas de largo recorrido, para las cuales los aviones regionales no eran aplicables, mientras que el gobierno alemán se había negado a presionar a la aerolínea para que comprara el modelo. Según los autores H. Dienel y P. Lyth, la falta de interés de Lufthansa en el modelo se atribuyó como un factor importante en el fracaso comercial del VFW 614. [22] Solo tres aerolíneas y la Fuerza Aérea Alemana finalmente operarían nuevos VFW 614. [23] El avión inicialmente era propenso a problemas de motor y era demasiado caro para las pequeñas aerolíneas regionales para cuyas necesidades fue diseñado. [24] Se volaron tres aviones, pero nunca se entregaron; un total de cuatro fuselajes se desmantelaron antes de su finalización. [ cita requerida ]
Durante 1977, el programa fue cancelado como resultado de la falta de ventas, y el último avión no vendido voló en julio de 1978. Mendenhall informa que había habido un sentimiento generalizado entre los empleados alemanes de que habían sido considerados subordinados a Fokker, que había aumentado con el tiempo a medida que el fracaso comercial del VFW 614 se había hecho cada vez más evidente. [25] Después de 1981, solo el avión de la Fuerza Aérea Alemana permaneció en servicio, y el último se retiró en 1999. El último VFW 614 en condiciones de volar estaba en uso con DLR para el proyecto Advanced Technologies Testing Aircraft System (ATTAS). Después de estar basado con DLR en Braunschweig, Alemania durante muchos años, este avión (matriculado D-ADAM) fue retirado en diciembre de 2012, al Deutsches Museum Flugwerft en Oberschleißheim , Alemania. [26]
Datos de The Observer's Book of Aircraft, 1976. [32] Flight International [33]
Características generales
Actuación
