Inseguro a cualquier velocidad: los peligros diseñados del automóvil estadounidense es un libro de no ficción del defensor del consumidor Ralph Nader , publicado por primera vez en 1965. Su tema central es que los fabricantes de automóviles se resistieron a la introducción de características de seguridad (como los cinturones de seguridad ). , y que en general se mostraban reacios a gastar dinero en mejorar la seguridad. El trabajo contiene referencias sustanciales y material de expertos de la industria. Fue un éxito de ventas en no ficción en 1966.
El libro dio lugar a la creación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos en 1966 y las agencias predecesoras de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en 1970.
Unsafe at Any Speed es conocido principalmente por su crítica al Chevrolet Corvair , aunque sólo uno de los ocho capítulos del libro cubre el Corvair. También se ocupa de que el uso y la presión de los neumáticos se basen en el confort más que en la seguridad, y de que la industria del automóvil haga caso omiso de las críticas de base técnica. [2] Un informe de la NHTSA de 1972 cuestionó sus acusaciones sobre el manejo anormal en curvas cerradas y sugirió que la tasa de vuelco del Corvair era comparable a la de autos similares. [3]
Cada uno de los capítulos del libro cubre un aspecto diferente de la seguridad automotriz:
El tema por el que el libro es probablemente más conocido, el Chevrolet Corvair con motor trasero, se trata en el Capítulo 1 : "El Corvair deportivo: el accidente automovilístico". Esto se relaciona con los primeros modelos (1960-1963) que tenían un diseño de suspensión de eje oscilante que era propenso a "hundirse" en determinadas circunstancias. George Caramagna, un mecánico que trabaja en el sistema de suspensión, sugirió instalar una barra estabilizadora ( antivuelco o "antibalanceo" ), pero la gerencia de GM lo rechazó. [ cita necesaria ] Para compensar la falta de una barra estabilizadora delantera para reducir costos, Corvairs requirió presiones de neumáticos que estaban fuera de las tolerancias recomendadas por los fabricantes de neumáticos. El Corvair dependía de un diferencial de presión inusualmente alto entre la parte delantera y trasera (15 psi delante, 26 psi detrás, en frío; 18 psi y 30 psi en caliente), y si uno inflaba los neumáticos por igual, como era la práctica estándar para todos los demás coches en ese momento, el El resultado fue un peligroso sobreviraje . [4] A pesar de que la presión adecuada de los neumáticos es más crítica que para los diseños contemporáneos, los vendedores de Chevrolet y los propietarios de Corvair no fueron informados adecuadamente sobre los requisitos y riesgos. Según los estándares de la Tire and Rim Association, estas presiones recomendadas provocaban que los neumáticos delanteros se sobrecargaran siempre que había dos o más pasajeros en el coche.
Una opción de costo no anunciada (#696) incluía resortes y amortiguadores mejorados, barras estabilizadoras delanteras y correas de rebote del eje trasero para evitar que se doblen. [ cita necesaria ] También estaban disponibles kits de posventa, como el compensador de inclinación EMPI, para el propietario informado. La suspensión se modificó para los modelos de 1964, con la inclusión de una barra estabilizadora delantera estándar y un resorte trasero montado transversalmente. En 1965, la suspensión trasera totalmente independiente y de cuatro brazos, totalmente rediseñada, mantenía un ángulo de inclinación constante en las ruedas. Un rediseño del modelo de 1965 eliminó la tendencia a chocar hacia abajo.
Un informe de la comisión de seguridad de 1972 realizado por la Universidad Texas A&M concluyó que el Corvair de 1960-1963 no poseía mayor potencial de pérdida de control que sus competidores contemporáneos en situaciones extremas. [5] El Departamento de Transporte de EE.UU. (DOT) emitió un comunicado de prensa en 1972 describiendo los resultados de las pruebas de la NHTSA del año anterior. La NHTSA había realizado una serie de pruebas comparativas en 1971 estudiando el manejo del Corvair de 1963 y cuatro automóviles contemporáneos: un Ford Falcon , un Plymouth Valiant , un Volkswagen Beetle y un Renault Dauphine , junto con un Corvair de segunda generación (con su diseño completamente rediseñado). suspensión trasera independiente). El informe de 143 páginas revisó las pruebas de manejo en condiciones extremas de la NHTSA, los datos nacionales de participación en choques de los autos en la prueba, así como la documentación interna de General Motors sobre el manejo del Corvair. [6] La NHTSA contrató a un panel asesor independiente de ingenieros para revisar las pruebas. Este panel de revisión concluyó que "el Corvair 1960-1963 se compara favorablemente con los vehículos contemporáneos utilizados en las pruebas [...] el desempeño de manejo y estabilidad del Corvair 1960-1963 no resulta en un potencial anormal de pérdida de control o vuelco, y es al menos tan bueno como el desempeño de algunos vehículos contemporáneos, tanto nacionales como extranjeros".
El capítulo 2 critica elementos de diseño de automóviles, como paneles de instrumentos y tableros de instrumentos , que a menudo tenían acabados brillantes con cromo y esmaltes brillantes que podían reflejar la luz del sol o los faros de los vehículos de motor que se aproximaban en los ojos del conductor. Este problema, según Nader, era bien conocido por los profesionales de la industria, pero se hizo poco para corregirlo.
Nader también ofreció consejos sobre los cuadrantes de cambio de marchas en los vehículos anteriores equipados con transmisión automática . Se dan varios ejemplos de personas atropelladas o de automóviles que se descontrolaron porque los conductores no estaban familiarizados con el patrón de cambio, lo que les obligó a poner marcha atrás cuando intentaban cambiar a velocidad baja, o viceversa. Nader hizo un llamamiento a la industria automotriz para que estandarice los patrones de cambio de marchas como una cuestión de seguridad.
Las primeras transmisiones automáticas, incluidas Hydra-Matic de GM , Ultramatic de Packard y la automática de Borg Warner utilizadas por varios fabricantes independientes ( Rambler , Studebaker ) utilizaban un patrón de "PNDL R", que colocaba la marcha atrás en la parte inferior del cuadrante. al lado de Bajo. Debido a que era difícil saber al tacto si la palanca estaba en "Baja" o en "Reversa", los conductores que intentaban seleccionar "Reversa" frecuentemente no lograban mover la palanca lo suficiente y disparaban hacia adelante. Alternativamente, los conductores que intentaban seleccionar "Bajo" a veces lo movían demasiado hacia "Reversa" cuando intentaban avanzar, y el automóvil podía chocar contra paredes o edificios, dañando propiedades y/o hiriendo a personas. Además, otros fabricantes, como Chrysler, utilizaban un selector de botón para elegir las gamas de marchas.
El Powerglide de Chevrolet , como se usa en el Corvair, usaba un patrón "RND L", que separaba la marcha atrás de la marcha en punto muerto de la manera ideal, pero que no tenía selección "P", solo proporcionaba un freno de mano. Ford fue el primero en utilizar el patrón "PRND L", que también separaba los rangos de marcha atrás y avance mediante Neutral. Con el tiempo, este patrón se convirtió en el estándar para todos los automóviles con cambio automático.
El Capítulo 2 también expone problemas de mano de obra y el incumplimiento de las garantías por parte de las empresas.
El capítulo 3 documenta la historia de la ciencia de los accidentes centrándose en el efecto que tiene en el cuerpo humano (la segunda colisión ) cuando choca con el interior del automóvil cuando el automóvil golpea otro objeto (la primera colisión). Nader dice que a principios de la década de 1960 los diseñadores disponían de mucho conocimiento, pero la industria automotriz estadounidense lo ignoraba en gran medida . Hay discusiones en profundidad sobre el conjunto de dirección , el panel de instrumentos , el parabrisas , el sistema de sujeción del pasajero y el compartimiento de pasajeros (que incluía todo, desde la resistencia de las puertas hasta las barras antivuelco). Debido a esto, se instaló el " cerrojo Nader " para reforzar las puertas.
El capítulo 4 documenta el impacto del automóvil en la contaminación del aire y su contribución al smog , con especial atención a Los Ángeles .
El capítulo 5 trata sobre la falta de voluntad general de los ingenieros automotrices de Detroit para centrarse en mejoras de la seguridad vial por temor a alienar al comprador o encarecer demasiado los automóviles. Nader responde señalando que, en ese momento, los cambios de estilo anuales (e innecesarios) agregaban, en promedio, alrededor de $700 al costo para el consumidor de un automóvil nuevo (equivalente a $6,800 en 2023). Esto se compara con un gasto promedio en seguridad por parte de las empresas automotrices de alrededor de veintitrés centavos por automóvil (equivalente a 2,22 dólares en 2023). [7] : p187
El capítulo 6 explora la excesiva ornamentación que apareció en los automóviles, particularmente a finales de la década de 1950, y el predominio del diseño de automóviles sobre la buena ingeniería. De los diseños de la década de 1950, Nader señala que "los parachoques con forma de patines y una parrilla inclinada funcionan por encima de los parachoques, lo que da el efecto de 'inclinarse hacia el viento', aumenta... el potencial del automóvil para ejercer presiones hacia abajo y hacia abajo. sobre el peatón." [7] : p227
Subtitulado "Maldito sea el conductor y perdona el auto", el capítulo 7 analiza la forma en que se atribuyó al conductor la culpa de los accidentes y daños vehiculares. El libro dice que el mantra de seguridad vial llamado las "Tres E" ("Ingeniería, Cumplimiento y Educación") fue creado por la industria en la década de 1920 para distraer la atención de los problemas reales de la seguridad de los vehículos, como el hecho de que algunos se vendían. con neumáticos que no podían soportar el peso de un vehículo completamente cargado. Para la industria, dijo que "Cumplimiento" y "Educación" significaban el conductor, mientras que "Ingeniería" tenía que ver con la carretera. Todavía en 1965, señaló que se asignaban 320 millones de dólares federales al embellecimiento de las carreteras, mientras que sólo 500.000 dólares se dedicaban a la seguridad de las mismas. [7] : p294
El capítulo 8 , el capítulo final, sugiere que el gobierno debería obligar a la industria automotriz a prestar mayor atención a la seguridad frente a la creciente evidencia sobre muertes y lesiones evitables.
Inseguro a cualquier velocidad fue un éxito de ventas en no ficción desde abril hasta julio de 1966. [8] También impulsó la aprobación de leyes sobre el cinturón de seguridad en 49 estados (todos menos New Hampshire ) y una serie de otras iniciativas de seguridad vial. [9]
Las audiencias del Senado de los Estados Unidos impulsadas por el libro llevaron a la creación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos en 1966 y las agencias predecesoras de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en 1970. [10]
El libro sigue siendo relevante: abordó lo que Nader percibió como el lobby político de la industria del automóvil para oponerse a las nuevas características de seguridad, que más tarde se vio en la década de 1990 con bolsas de aire obligatorias en los Estados Unidos, y los esfuerzos de la industria por parte de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles ( ACEA) para retrasar la introducción de pruebas de choque en la Unión Europea . [11]
En respuesta a las críticas de Nader, GM intentó sabotear la reputación de Nader. "(1) llevó a cabo una serie de entrevistas con conocidos del demandante, 'interrogándolos y difamando [sus] opiniones políticas, sociales, raciales y religiosas; su integridad; sus tendencias e inclinaciones sexuales; y sus hábitos personales. '; (2) lo mantuvo bajo vigilancia en lugares públicos durante un período de tiempo irrazonable; (3) provocó que niñas lo acosaran con el propósito de involucrarlo en relaciones ilícitas (4) realizó llamadas telefónicas amenazadoras, acosadoras y desagradables; a él; (5) intervino su teléfono y escuchó a escondidas, por medio de equipos mecánicos y electrónicos, sus conversaciones privadas con otras personas y (6) llevó a cabo una investigación 'continua' y acosadora de él". [12]
El 22 de marzo de 1966, el presidente de GM, James Roche, se vio obligado a comparecer ante un subcomité del Senado de los Estados Unidos y pidió disculpas a Nader por la campaña de acoso e intimidación de la empresa . Nader demandó a GM en noviembre de 1966 por invasión de la privacidad. [12] [10] Ganó el caso en apelación en enero de 1970 y recibió 425.000 dólares, que utilizó para establecer el Centro para la seguridad del automóvil , un grupo de defensa sin fines de lucro. Continuó ejerciendo presión a favor de los derechos de los consumidores , ayudando a impulsar la creación de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. y la aprobación de la Ley de Aire Limpio , entre otras. [13]
El ex ejecutivo de GM y director general de Chevrolet, John DeLorean, afirmó en el libro On a Clear Day You Can See General Motors (1979) que creía que las críticas de Nader eran válidas en el contexto de la rigidez y la miopía de la cultura corporativa de General Motors. [14] [15]
En referencia a esta cultura corporativa, el autor Mike Knepper, en su libro The Corvair Affair (1982), sostiene que los ejecutivos de GM nunca tuvieron la intención de que el acoso a Nader llegara tan lejos, sino que simplemente pretendieron recopilar datos de rutina sobre un crítico. pero, como en un juego de "teléfono", el mandato de sus investigadores privados se disparó desproporcionadamente. [dieciséis]
El Departamento de Transporte de Estados Unidos emitió un comunicado de prensa fechado el 12 de agosto de 1972, exponiendo los resultados de las pruebas de la NHTSA de 1971, después de que el Corvair hubiera estado fuera de producción durante más de tres años. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) había llevado a cabo una serie de pruebas comparativas en 1971 estudiando el manejo del Corvair de 1963 y cuatro autos contemporáneos, un Ford Falcon , un Plymouth Valiant , un Volkswagen Beetle , un Renault Dauphine , junto con un Corvair de segunda generación con Diseño de suspensión revisado. El informe posterior de 143 páginas (PB 211-015, disponible en NTIS ) revisó una serie de pruebas de manejo reales diseñadas para evaluar el manejo y la estabilidad en condiciones extremas; una revisión de los datos nacionales de accidentes compilados por las compañías de seguros y las autoridades de tránsito para los autos en la prueba, y una revisión de cartas internas, memorandos, pruebas, informes, etc. relacionados de General Motors/Chevrolet relacionados con el manejo del Corvair. [17] La NHTSA contrató a un panel asesor de tres personas formado por ingenieros profesionales independientes para revisar el alcance y la competencia de sus pruebas. Este panel de revisión luego emitió su propio informe de 24 páginas (PB 211-014, disponible en NTIS ), que concluyó que "el Corvair 1960-63 se compara favorablemente con los vehículos contemporáneos utilizados en las pruebas... el desempeño de manejo y estabilidad del 1960-63 Corvair no genera un potencial anormal de pérdida de control o vuelco, y es al menos tan bueno como el desempeño de algunos vehículos contemporáneos, tanto extranjeros como nacionales".
El economista Thomas Sowell sostuvo que Nader desdeñaba el equilibrio entre seguridad y asequibilidad. Según Sowell, Nader tampoco mencionó que las tasas de mortalidad por vehículos de motor por 100 millones de millas-pasajero cayeron a lo largo de los años de 17,9 en 1925 a 5,5 en 1965. [18]
El periodista David E. Davis , en un artículo de 2009 en Automobile Magazine , criticó a Nader por supuestamente centrarse en el Corvair mientras ignoraba otros vehículos contemporáneos con suspensiones traseras de eje oscilante, incluidos automóviles de Porsche , Mercedes-Benz y Volkswagen , aunque justo antes del 1972. informe El Centro de Seguridad Automotriz de Nader publicó un libro crítico sobre el Beetle, pequeño: sobre la seguridad : los peligros diseñados en el Volkswagen . [19] [20]
En 2005, el libro recibió una mención de honor de la publicación conservadora Human Events por sus "libros más dañinos de los siglos XIX y XX", lo que significa que dos o más de quince pensadores conservadores votaron a favor. [21]
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )Nader, otro niño pobre, alcanzó la categoría de héroe nacional en el lado crítico de las guerras automovilísticas de Estados Unidos.
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )