El Unipower GT es un automóvil deportivo británico especializado que debutó en el Racing Car Show de enero de 1966. Utiliza el sistema de propulsión del BMC Mini montado en el centro del vehículo. La producción duró hasta finales de 1969.
Ernie Unger trabajó en Lotus en 1954 y 1955 como mecánico y preparador de autos de carrera, luego ingresó al programa de aprendizaje de estudiantes con Rootes Group , y finalmente se convirtió en ingeniero de desarrollo en Hillman Imp . [2] [3] Su participación en las carreras incluyó una temporada como gerente de equipo para Elva . [4] [5]
Inspirado por la sofisticada ingeniería y el desarrollo de la carrocería de los Abarth italianos , Unger produjo bocetos para un automóvil destinado a combinar estas cualidades con la excelente dinámica de los mejores autos deportivos británicos contemporáneos. [6] Durante la gestación del automóvil, Unger se trasladó de Rootes a Ford, donde participó en el desarrollo del Ford Cortina . [7]
En Goodwood en 1963, Unger y Valerian Dare-Bryan hablaron sobre sus puntos de vista compartidos sobre el diseño de automóviles. [7] Dare-Bryan era un diseñador de automóviles independiente que había trabajado anteriormente en Lotus junto a Colin Chapman y con el aerodinámico Frank Costin . [8] En 1964 y 1965, Dare-Bryan diseñó la serie Attila de autos deportivos de carreras para Racing Developments del norte de Londres. A fines de la década de 1960, dirigía el equipo Ford Falcon de Roy Pierpoint . [6] Dare-Bryan se asoció con Unger para manejar el desarrollo mecánico del concepto de Unger.
La forma del coche fue dibujada por un miembro del equipo de diseño de Ford que trabajaba a tiempo parcial. [6] Ron Bradshaw estaba trabajando en el diseño del nuevo GT40 de Ford cuando Unger y Dare-Bryan le hablaron sobre su proyecto y él aceptó dibujar también el nuevo coche. [9]
Los dibujos finales de Bradshaw y un chasis prototipo con un esqueleto de alambre construido en el taller de Pierpoint fueron entregados al carrocero Robert Peel and Company, de Kingston upon Thames, quien fabricó una carrocería de aluminio sobre la estructura suministrada utilizando los dibujos como guía. [6] [10]
El coche fue mostrado al diseñador de Mini, Alec Issigonis . [6] El famoso ingeniero quedó tan impresionado que hizo arreglos para que Unipower obtuviera piezas de BMC a un precio mucho más bajo que el precio minorista de reemplazo que de otro modo habrían tenido que pagar, lo que ayudó a mantener bajo el precio del coche. [9]
Tim Powell era el propietario de Universal Power Drives Ltd (UPD) en Perivale , Middlesex. UPD construía camiones especializados de varios ejes que se vendían bajo la marca Unipower . Powell era un entusiasta de las carreras que más tarde se involucró en las carreras de lanchas motoras y finalmente fue nombrado comodoro y presidente de la United Kingdom Offshore Boating Association. [11] Powell adquirió el proyecto del automóvil, proporcionando respaldo financiero e instalaciones de producción. [12] [6] Andrew Hedges, gerente de ventas de UPD y ex piloto de fábrica de BMC, se encargaría de las ventas del nuevo automóvil. [10]
Las carrocerías de producción fueron fabricadas por Specialised Mouldings Limited de Huntingdon, que tomó un molde del modelo con carrocería de aluminio fabricado por Peel Brothers. [6] Las primeras carrocerías tenían un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,37. [13] Los chasis de producción fueron construidos por Arch Motors, que también fabricó algunos de los componentes de la suspensión. [14]
El Unipower GT debutó en el Salón del Automóvil de Carreras de Londres en enero de 1966. [15] UPD había planeado llamar al coche "Hustler GT", pero el nombre Hustler se utilizó para otro producto de UPD. El coche permaneció sin nombre hasta justo antes del salón, cuando Ian Smith, organizador del Salón del Automóvil de Carreras de 1966, sugirió Unipower GT para tener algo que poner en el catálogo del salón. [6]
El precio inicial de la versión con motor Mini Cooper de 998 cc era de 950 libras esterlinas, mientras que la versión Cooper S de 1275 cc tenía un precio de 1150 libras esterlinas. [6] [16] : 117 Aunque la literatura promocional del coche incluía el precio de los componentes, el GT nunca estuvo pensado para venderse como un coche en kit, y muy pocos salían de la fábrica como algo más que coches completos. Las pocas excepciones incluían coches para propietarios que planeaban instalar trenes de potencia personalizados. [17]
En referencia al superdeportivo Lamborghini con motor central transversal que debutó un año antes, el GT fue bautizado como "Mini Miura" en las páginas de la revista Sport Auto por el piloto de carreras y periodista José Rosinski. [18]
El GT apareció nuevamente en el Racing Car Show el año siguiente, donde fue fotografiado en su stand con la modelo Monika Dietrich y el piloto de carreras Stirling Moss . [19]
Tras encontrar algunos problemas iniciales con la sustentación aerodinámica, la forma de la carrocería se probó en el túnel de viento MIRA. [6] Posteriormente se añadió un alerón delantero para reducir la sustentación. Como resultado de la prueba MIRA y los cambios, el coeficiente de resistencia de los coches posteriores se redujo a 0,32. [13]
En 1968, Powell y UPD habían perdido interés en el coche. Se canceló una versión targa planificada. [10] Unger se asoció con Piers Weld-Forester, nieto del marqués de Ormande y cortesano real. [20] Estos dos formaron una nueva empresa llamada UWF Automotive Engineering (UWF), que también operaba bajo el nombre de "Unipower Cars". [21] [22] [9] [13] : 109 UWF compró el coche y la línea de montaje de UPD y reinició la producción en Park Royal , al oeste de Londres.
Los coches UWF tuvieron algunos cambios menores con respecto a los construidos por UPD, incluidos resortes más suaves, nuevas llantas de aleación, un tablero revisado y nuevas luces traseras. [13] : 109 Algunos se refieren a los coches construidos por UWF como coches "MkII", y a los construidos por UPD como "MkI". [4] [5]
Otras referencias utilizan la designación MkII para un sucesor planificado del GT que mantendría el diseño de motor central pero sería más grande que el automóvil original. El trabajo de diseño inicial fue realizado por Peter Bohanna. [22] [23] Cuando este proyecto se estancó, Bohanna se asoció con Robin Stables para formar Bohanna Stables y produjo un prototipo de motor central llamado Diablo que debutó en el Salón del Automóvil de Carreras de Londres de 1972 y luego se desarrolló en el AC 3000ME . El apodo "Mk2" también se ha utilizado para referirse a un diseño mucho más posterior realizado por Dare-Bryan para un sucesor del GT, este impulsado por un tren motriz Toyota montado en el medio, que nunca llegó a concretarse. [23]
UWF detuvo la producción del Unipower GT a finales de 1969 y el último automóvil se entregó a principios de 1970. [9]
Se estima que la producción total fue de 75 automóviles como máximo. [13] : 110 [4] Una referencia informa que se construyeron 73 automóviles, con UPD responsable de 42 unidades y UWF de 31. [9] Alrededor del 30% de la producción de los GT se construyó en una configuración de volante a la izquierda.
El proceso de liquidación de UWF comenzó en diciembre de 1969. [24] La empresa quedó completamente liquidada en marzo de 1975. [25]
A finales de 2016, cuatro Unipower GT, el primer Unipower GT de producción construido, la primera versión de competición construida, una versión con volante a la izquierda y el último de los coches UPD producidos y sometidos a una importante restauración, con sus respectivos propietarios, Tim Carpenter, Gerry Hulford, Mark Glaisher y Thomas Jay, se reunieron en el evento Supercar Classics en Beaulieu, Inglaterra, organizado por el Unipower GT Owners Club & Register, en celebración del 50 aniversario del lanzamiento del coche. [26] [27]
El coche urbano Quasar Unipower está relacionado con el GT sólo en la medida en que lo construye la misma empresa matriz y está propulsado por un motor de la misma familia.
El Quasar fue diseñado por el diseñador franco-vietnamita N'Guyen Manh Khanh. [28] La carrocería del automóvil tenía la forma de un prisma rectangular, con las cuatro caras laterales y la parte superior hechas de vidrio. El automóvil tenía 64 pulgadas (1626 mm) de largo, 66 pulgadas (1676 mm) de ancho y 74 pulgadas (1880 mm) de alto. [29] Su radio de giro era de solo 18 pies (5,5 m). [30] El acceso al interior se realizaba a través de una de las seis puertas corredizas de vidrio, y el automóvil podía acomodar hasta seis personas en asientos inflables transparentes. El tren motriz BMC de 1098 cc estaba montado debajo de los asientos traseros. No había provisión para calentar o enfriar el interior.
Se estima que se construyeron quince. [29]
Gianfranco Padoan era un piloto de carreras amateur y propietario de una empresa italiana de tuning y accesorios para automóviles llamada ESAP , acrónimo de Equipaggiamenti Sportivi Auto Preparazione. [31] En 1967, Padoan, que comenzó a competir con Minis en 1964, encargó un Unipower GT con volante a la izquierda y lo recogió en la fábrica. De vuelta a casa en Italia, no pudo conseguir que el Ispettorato Generale della Motorizzazione certificara el coche para su uso en carretera debido al incumplimiento de los requisitos italianos sobre el tamaño y la altura de los faros.
Padoan modificó la carrocería del coche, creando un nuevo morro de una sola pieza con tejas hacia delante que tenía faros rectangulares más grandes y altos. Los faros traseros originales fueron reemplazados por unidades del Fiat 850. Se realizaron otros cambios en los laterales de la carrocería, los pasos de rueda y la parte trasera, y las puertas se montaron con bisagras exteriores. En el interior, la palanca de cambios se movió del umbral al centro de la cabina entre el conductor y el pasajero. Se hicieron arreglos para obtener nuevos motores de la Serie A de Innocenti Mini. Cuando terminó, Padoan consideró el resultado como un nuevo automóvil, al que llamó ESAP Minimach GT, y buscó financiación para ponerlo en producción. Un inversor fue Achille Vianello. Otro fue Lino Coin de la cadena de supermercados Coin. [32]
El coche, con un precio de 1.735.000 libras , fue presentado a la prensa italiana en febrero de 1968 y apareció en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo. [32] [33] Ese mismo año, Padoan corrió con el coche en los 1000 kilómetros de Monza en abril y en la Targa Florio en mayo.
Cuando UPD se enteró del coche, presentó una demanda. Padoan tampoco pudo conseguir que el coche revisado se certificara para circular por carretera y, finalmente, el proyecto fracasó. ESAP se vendió a nuevos propietarios y se renombró Speedline . Padoan abandonó el sector de la automoción y se dedicó a la construcción de barcos.
Se dice que sobrevivió un Minimach GT.
El Banshee es un roadster único con motor central que se construyó en Sudáfrica. [34] Su propietario y constructor es Tertius Van Zyl.
Van Zyl se inspiró para construir el Banshee en un artículo sobre el Unipower GT en un número de la revista Cars and Car Conversions . [35] El tren motriz procedía del propio Mini de 850 cc del constructor. La construcción se llevó a cabo durante aproximadamente 15 años, durante los cuales finalizó la categoría de carreras en la que estaba destinado a competir el coche.
El Unipower GT hizo un uso extensivo de componentes mecánicos del BMC Mini . [5]
El motor era el BMC A-Series , con un bloque y culata de hierro fundido. Al igual que en el Mini, este motor de cuatro cilindros con válvulas en cabeza estaba montado transversalmente y tenía su unidad de caja de cambios en el cárter del motor, compartiendo aceite lubricante con el motor. En el Unipower GT, el tren motriz estaba montado detrás del conductor y el pasajero y justo delante del eje trasero en un diseño de motor central trasero y tracción trasera . Había dos versiones del motor disponibles: un motor de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas) del Mini-Cooper y un motor Cooper "S" más potente de 1275 cc (77,8 pulgadas cúbicas). Ambas versiones recibían su mezcla de aire/combustible a través de un par de carburadores SU HS2. La reubicación del motor en el medio del automóvil dio como resultado que la compuerta de cambio se ubicara en el umbral derecho en los automóviles con volante a la derecha. [4] [36]
El chasis espacial estaba fabricado con tubos de acero de sección transversal cuadrada y rectangular e incluía protección antivuelco integrada . Las partes principales de la carrocería de fibra de vidrio estaban unidas directamente al chasis, lo que aumentaba la rigidez.
La suspensión era independiente en todos los aspectos, con brazos oscilantes y amortiguadores helicoidales en la parte delantera y enlaces laterales y brazos tirados con amortiguadores helicoidales en la parte trasera.
Otros componentes se obtuvieron de los depósitos de piezas de una variedad de fabricantes importantes. Los montantes delanteros eran del Mini, con los ejes cortados. [6] La cremallera de dirección también era una pieza del Mini, pero del modelo con volante a la izquierda. Las luces intermitentes delanteras eran del modelo Austin 1100 de BMC . El parabrisas y la cubierta del panel de instrumentos eran de la línea de productos Spitfire de Triumph . Las bisagras y cerraduras de las puertas provenían del Ford Cortina. Los conjuntos de faros delanteros provenían del Jensen C-V8 . Los faros traseros se obtuvieron del Vauxhall Viva HA . [7] El interior del automóvil fue recortado por los carroceros Wood & Pickett. [37]
Además de los coches de carretera, la fábrica produjo siete GT construidos específicamente para la competición. [39] Los interiores de estos coches fueron despojados de todos los adornos y alfombras innecesarios. Los frenos en las cuatro ruedas se convirtieron en discos Cooper 'S', y se instalaron barras estabilizadoras delanteras y traseras. Otros componentes mejorados incluyeron enlaces de suspensión con articulaciones en forma de Rose , amortiguadores ajustables, una barra de equilibrio de freno ajustable y una bolsa de tanque de combustible de vejiga de goma y un tapón de llenado de combustible tipo Monza. Se instalaron ruedas Minilite de magnesio. [40]
El primer Unipower GT construido específicamente para competición fue el chasis 766.2. [40] Este coche fue el primer coche vendido y construido utilizando el primer chasis de producción jamás completado. En 1966, este coche apareció en los 1000 kilómetros de París con un motor de 1340 cc. Este motor se cambió más tarde por uno de solo 1102 cc. Inicialmente, John E. 'Turner' Miles lo utilizaría en carreras nacionales a principios de 1967 para su propietario AE Newman. En 1968, Piers Weld-Forester lo compraría y lo utilizaría en carreras, y más tarde, en 1968, compraría los derechos de producción del Unipower GT, antes de que compitiera como vehículo de fábrica en los 500 km de Nürburgring y las 12 horas de Barcelona a finales de 1969.
El tercer coche de competición que se completó fue el chasis 1266.9. Este fue el coche que se mostró en el stand de Unipower en el Racing Car Show de 1967. Contaba con un motor Cooper S de 1275 cc tuneado por Downton. [39] El 1266.9 fue adquirido por la empresa de tuning de Salisbury Janspeed y compitió internacionalmente en una ocasión en Madrid con el piloto de fábrica de BMC Geoff Mabbs en la segunda mitad de 1967.
El número de serie UWF1007 era un coche con carrocería especial de fibra de vidrio reforzada con fibra de carbono ligera fabricada por Specialised Mouldings. [40] [13] : 110 Weld-Forester llevó este coche a Le Mans en 1969. Los observadores franceses le dieron al GT amarillo brillante el apodo de "La puce jaune" ("la pulga amarilla"). [4] El motor era un Cooper S de 1293 cc tuneado por BMC. El UWF1007 alcanzó una velocidad de 140 mph (225 km/h) en la recta de Mulsanne, pero su copiloto no logró clasificarse para la carrera. Más tarde apareció en Mugello. El UWF1007 fue equipado más tarde con un motor Cosworth FVA de 1600 cc.
Otros corredores fueron John E. Miles (para Em Newman y Gordon Allen), Andrew Hedges, John Blanckley, Stanley Robinson, Roger Hurst, Tom Zettinger y Alberto Ruiz-Thiery, quienes corrieron autos en el continente en lugares como Mugello, Nürburgring , Spa , Barcelona, Jyllandsring, Vila do Conde, Zolder , Targa Florio y Jarama .
También se enviaron dos coches de carreras Mk1 a los EE. UU., los primeros que Paul Richards utilizó para competir en eventos del Grupo 6. Kris Harrison y Bob Barell también corrieron con un Unipower GT en las 6 Horas de Watkins Glen de 1969 , entre otros eventos, mientras que Roger Enever y Weld-Forester inscribieron un coche para las 12 Horas de Sebring en el mismo año, pero no participaron.
Además de los GT de competición especialmente preparados, varios propietarios privados corrieron con sus coches de carretera en varios lugares. [41]
