Ultra (Urban Light Transit) es un sistema de podcar de tránsito rápido personal desarrollado por la empresa de ingeniería británica Ultra Global PRT (anteriormente Advanced Transport Systems). [1] [2]
El único sistema público se inauguró en el aeropuerto de Heathrow en Londres en mayo de 2011. Consta de 21 vehículos que operan en una ruta de 3,9 kilómetros (2,4 millas) que conecta la Terminal 5 con su aparcamiento de pasajeros de negocios, justo al norte del aeropuerto. [3]
Para reducir los costos de construcción, Ultra utiliza en gran medida tecnologías disponibles en el mercado, como neumáticos de caucho que circulan sobre una vía abierta. El enfoque ha dado como resultado un sistema que Ultra considera económico: la compañía informa que el costo total (vehículos, infraestructura y sistemas de control) está entre £3 millones y £5 millones por kilómetro (0,62 millas) de vía. [4] Por el contrario, el despliegue de Heathrow costó £30 millones por 3,8 kilómetros (2,4 millas) de vía.
El sistema fue diseñado originalmente por Martin Lowson y su equipo de diseño; Lowson había invertido 10 millones de libras esterlinas en el proyecto. Formó Advanced Transport Systems (ATS) en Cardiff para desarrollar el sistema, y el sitio fue más tarde la ubicación de su pista de pruebas. Ultra ha recibido dos veces financiación del Fondo Nacional para la Ciencia, la Tecnología y las Artes del Reino Unido ( NESTA ). [5] Gran parte de la investigación original sobre Ultra fue realizada por el departamento de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Bristol en la década de 1990. Recientemente, la empresa cambió su nombre a "Ultra PRT Limited" debido a su negocio principal y trasladó su sede corporativa a Bristol .
El transporte rápido personal se desarrolló originalmente en la década de 1950 como respuesta a la necesidad de trasladar a los viajeros en áreas con densidades demasiado bajas para pagar la construcción de un sistema de metro convencional . El uso de guía automatizada permitió acortar los avances , a menudo a unos pocos segundos o incluso fracciones de segundo. Eso aumenta la capacidad de la ruta , permitiendo que los vehículos sean mucho más pequeños pero aún transporten la misma carga de pasajeros en un tiempo determinado. Los vehículos más pequeños, a su vez, requerirían "vías" más simples y estaciones más pequeñas, lo que redujo los costos de capital. Los pueblos y ciudades más pequeños que nunca podrían esperar financiar un sistema de transporte masivo convencional podían permitirse el PRT, y el concepto generó un gran interés.
Se diseñaron numerosos sistemas PRT a finales de los años 1960 y principios de los 1970, muchos de ellos como resultado de la publicación de los muy influyentes informes del HUD . En general, los sistemas pretendían utilizar vehículos pequeños de cuatro a seis pasajeros, pero la mayoría evolucionó a diseños más grandes con el tiempo (ver Alden staRRcar ). Mientras lo hacían, los vehículos y las vías se volvieron más pesados, los costos de capital aumentaron y los intereses cayeron. Al final, sólo se construyó un sistema PRT de producción, el PRT de Morgantown, W.Va en 1975, un sistema de demostración financiado por el gobierno para probar el concepto. Originalmente ridiculizado como un elefante blanco , el sistema Morgantown ha demostrado ser confiable y de costo relativamente bajo. [6]
Desde que se instaló el sistema Morgantown en 1975, las mejoras tecnológicas generales han llevado a varias formas de reducir el costo de un sistema PRT. Una de las formas más sencillas pero más profundas fue el desarrollo de sistemas de baterías más eficientes, fiables y de carga rápida. Los sistemas PRT más antiguos utilizaban electricidad alimentada por conductores al lado de la vía como un metro convencional, pero pueden eliminarse en favor de baterías que se cargan rápidamente en las estaciones o pequeñas franjas de carga a lo largo de la ruta. Otro cambio es el traslado de la lógica de guía de computadoras centralizadas a sistemas a bordo de rendimiento dramáticamente mejorado, permitiendo que los vehículos giren y cambien de ruta por sí solos. Esto elimina la necesidad de un carril guía montado sobre orugas capaz de dirigir el vehículo (ver, por ejemplo, el Ford ACT ). En conjunto, los cambios significan que el vehículo ya no necesita un fuerte contacto mecánico con la guía, lo que puede reducir drásticamente su complejidad.
En el caso de Ultra, la vía puede constar de tan solo dos filas paralelas de barreras de hormigón, similares a los parachoques que se encuentran en un aparcamiento . El vehículo los utiliza únicamente como guía precisa; Es capaz de tomar curvas siguiendo pasivamente las barreras. No es necesario "cambiar" en la pista, ya que los vehículos pueden realizar sus propios giros entre rutas basándose en un mapa interno. Dado que los vehículos funcionan con baterías, no es necesaria la electrificación a lo largo de la vía: los vehículos se recargan cuando están estacionados en las estaciones. Como resultado, la vía es similar en complejidad a una superficie de carretera convencional, una carretera liviana, ya que los vehículos no variarán en peso en la medida de un camión con remolque. Incluso las estaciones están enormemente simplificadas; En el caso de las vías a nivel del suelo, la falta de infraestructura sustancial significa que los vehículos pueden detenerse en cualquier acera. Las estaciones de Heathrow se parecen a un aparcamiento con ranuras diagonales, con una protección contra la lluvia similar a los toldos de una gasolinera.
Como parte del desarrollo del primer sistema comercial en el aeropuerto de Heathrow, en 2005 el propietario del aeropuerto, BAA Airports Ltd, compró el 25% de la empresa. [7] Tras su lanzamiento exitoso, ahora hay planes para extenderlo al resto del aeropuerto e incluso a la ciudad más cercana de Staines-upon-Thames , que alberga a gran parte del personal del aeropuerto. [8]
Con 3,7 m (12 pies 2 pulgadas) (largo) x 1,5 m (4 pies 11 pulgadas) (ancho) x 1,8 m (5 pies 11 pulgadas) (alto) y un peso bruto de 1300 kg, los vehículos eléctricos tienen cuatro asientos, pueden transportar una carga útil de 1,100 libras (500 kg) y están diseñados para viajar a 40 kilómetros por hora (25 mph) en pendientes de hasta el 20%, pero la compañía ha sugerido limitar las rutas operativas a pendientes del 10% para mejorar la comodidad de los pasajeros. . Además de los pasajeros, los vehículos pueden transportar sillas de ruedas, carros de autoservicio y otros equipajes.
Cada módulo funciona con cuatro baterías de automóvil, [9] lo que genera un promedio de 2 kW y agrega un 8 % al peso bruto del vehículo. Otras especificaciones incluyen un radio de giro de 5 metros (16 pies), un requisito de energía de 0,55 MJ por pasajero-kilómetro y niveles de ruido de funcionamiento de 35 dBA a 21,6 kilómetros por hora (13,4 mph), medidos a una distancia de 10 metros ( 33 pies).
La empresa también ha desarrollado diseños para una versión de carga. Tiene el mismo aspecto exterior que la versión de pasajeros, pero todo su espacio interno está adaptado para albergar una cápsula de carga. Pueden resultar valiosos en entornos aeroportuarios, donde la red se puede utilizar para transportar carga pequeña.
Según Ultra, su sistema de control tiene tres niveles de operación separados, con las siguientes características:
La pista de pruebas de 1 kilómetro (0,62 millas) en Cardiff se inauguró en enero de 2002. La financiación de 4 millones de dólares para la pista de pruebas provino de varias fuentes del gobierno del Reino Unido . Se demostró un vehículo eléctrico funcionando a velocidades de hasta 25 millas por hora (40 km/h). Se demostró una parada precisa y el vehículo ascendió y descendió una pendiente pronunciada. Se mostró una única y rudimentaria estación a nivel del suelo.
La mayor parte de la vía guía de la pista de pruebas se encuentra a nivel del suelo. Se afirma que en una aplicación comercial, es posible que sea necesario elevar el 90 % o más de la guía. La vía elevada tiene aproximadamente 1,5 metros (4 pies 11 pulgadas) de ancho. Según un estudio de una instalación hipotética en una ciudad, que consta de 19,8 kilómetros (12,3 millas) de vía (89% elevada), el costo total de la vía y las obras de ingeniería civil asociadas se estima en £ 2,9 millones por kilómetro (8,7 millones de dólares). /mi). Los costos por estación se estimaron en £0,48 millones (USD 0,89 millones). Los costos de los vehículos no se consideraron en el estudio. [10]
El primer sistema comenzó las pruebas de pasajeros en la Terminal 5 de Heathrow en octubre de 2010, [4] y se abrió para un servicio completo de pasajeros las 22 horas del día, los 7 días de la semana, en mayo de 2011. Las estadísticas operativas en mayo de 2012 demuestran una confiabilidad de más del 99%. y un tiempo medio de espera de pasajeros durante el año de 10 segundos. Ultra ha obtenido varios premios de los London Transport Awards [11] [12] y los British Parking Awards. [13]
Conecta la Terminal 5 de Heathrow con su aparcamiento de pasajeros de negocios, justo al norte del aeropuerto, mediante una línea de 3,9 kilómetros (2,4 millas) construida en nombre de Heathrow Airport Holdings , el propietario y operador del aeropuerto. [14] [15] Desarrollar el sistema costó £30 millones. [dieciséis]
La construcción de la vía se completó en octubre de 2008. La línea es en gran parte elevada, pero incluye una sección a nivel del suelo, donde la ruta pasa por debajo del acceso a la pista norte del aeropuerto. Las tres estaciones, con dos estaciones pod y una estación dentro del aparcamiento de la Terminal 5, fueron diseñadas por Gebler Tooth Architects, junto con la interfaz de pantalla táctil para que los pasajeros seleccionen su destino en su viaje. Tras varias pruebas, incluidas algunas que utilizaron personal del aeropuerto como pasajeros de prueba, la línea se abrió al público en mayo de 2011 como prueba de pasajeros. [17] [18] [19] Posteriormente, se puso en pleno funcionamiento y se interrumpió el servicio de autobús entre el aparcamiento empresarial y la Terminal 5. [20] Las cápsulas utilizan un 50% menos de energía que un autobús y funcionan 22 ha al día. A diferencia de casi todo el tráfico por carretera y ferroviario del Reino Unido, que circula por la izquierda, el sistema PRT circula por la derecha. En mayo de 2013, el sistema superó el hito de 600.000 pasajeros. [21]
Los desarrolladores esperaban que los usuarios esperaran un promedio de alrededor de 12 segundos, y el 95% de los pasajeros esperarían menos de 1 minuto para su cápsula privada, que viajaría a hasta 40 kilómetros por hora (25 mph). [22]
En mayo de 2018, [actualizar]los 21 módulos transportan más de 1.000 viajeros por día. [23]
En 2018, se anunció que se instalaría un sistema PRT en el nuevo Aeropuerto Internacional Chengdu Tianfu en Chengdu . El sistema incluirá 6 millas (9,7 km) de vías guía, 4 estaciones, 22 módulos y conectará un área de estacionamiento remota con los dos edificios terminales. Es suministrado por Ultra-MTS. El aeropuerto abrió sus puertas el 27 de junio de 2021. A agosto de 2021 [actualizar]no hay informes de que el PRT haya comenzado a operar. [24]
En marzo de 2021, se anunció que se instalará un sistema PRT desde la ciudad cinematográfica propuesta en Noida hasta el próximo aeropuerto internacional de Jewar en Jewar .
En julio de 2017, Ultra-Fairwood (una empresa conjunta) [25] anunció que había firmado un contrato con el Gobierno de Ajman para la construcción de un sistema en la ciudad de Ajman . La red propuesta incluirá 120 kilómetros (75 millas) de vías en total, incluida una longitud total de ruta de 76 kilómetros (47 millas), que cubrirá 115 estaciones. Estos serán atendidos por una flota de 1.745 vehículos, ofreciendo una capacidad prevista del sistema de 1,64 millones de viajes de pasajeros por día. El sistema comprenderá dos redes superpuestas. El primero de ellos es un sistema PRT con vehículos de seis asientos que circulan por vías elevadas con estaciones elevadas. El segundo es un grupo de tránsito rápido (GRT) con vehículos de treinta asientos que circulan principalmente a nivel con estaciones a nivel del suelo. Los vehículos se producirán en una fábrica de la India . El valor total del proyecto es de 881 millones de dólares y el coste del sistema, suministrado por Ultra-Fairwood, vale 723 millones de dólares. [26]
En marzo de 2010, el gobierno de Haryana dijo que estaba estudiando una propuesta para implementar Ultra para el transporte rápido de pasajeros en la ciudad de Gurugram . La ciudad está considerando más de 10 a 12 rutas individuales para cubrir una distancia total de aproximadamente 100 kilómetros (62 millas). [27]
En julio de 2012, se informó que el Ministro Principal de Haryana había ordenado a los funcionarios que "completaran todas las formalidades necesarias en los próximos tres meses y comenzaran a trabajar en el proyecto". [28] En octubre de 2016, el Ministro de Transporte de la India, Nitin Gadkari , dijo que se habían recibido cuatro propuestas técnicas en competencia y que el sistema aún estaba sujeto a aprobación y licitación financiera. [29]
En enero de 2017, ULTra fue una de las tres empresas, junto con SkyTran y Metrino, aprobadas para construir una pista de pruebas para evaluar la tecnología PRT para su posible implementación en Gurugram y Bengaluru . [30] Las empresas deberán financiar ellas mismas la construcción. En agosto de 2017, Metrino se retiró del concurso y la construcción no ha comenzado, pero la prueba aún está lista para continuar. [31]
En mayo de 2013, Heathrow Airport Limited anunció, como parte de su borrador de plan maestro quinquenal (2014-2019), que tenía la intención de utilizar el sistema PRT para conectar la Terminal 2 y la Terminal 3 con sus respectivos aparcamientos comerciales. [21] La propuesta no se incluyó en el plan final debido a que se dio prioridad de gasto a otros proyectos de capital y se aplazó. [32]
También había planes para extender el PRT por todo el aeropuerto y a los hoteles cercanos utilizando 400 módulos. [15]
En diciembre de 2011, Ultra-Fairwood (una empresa conjunta) anunció un plan para construir una vía elevada de 8 kilómetros (5,0 millas) en una red en forma de Y en Amritsar , India , que daría servicio a siete estaciones, con más de 200 módulos. La red conectaría la estación de tren, la estación de autobuses y el Templo Dorado . Las proyecciones iniciales eran de hasta 100.000 pasajeros por día desde las 4:00 am hasta la medianoche, lo que transportaría al 35% de los visitantes al Templo Dorado. Se proyectaba que el sistema estaría terminado en 2014 con financiamiento privado sobre la base de 'Construir, Poseer, Operar, Transferir' (BOOT). [33]
El gobierno local anunció que la oferta no solicitada iba a realizarse y se colocó la primera piedra. La ruta propuesta recibió objeciones de algunas empresas, particularmente en el Hall Bazaar [34] y luego se cambió la ruta, con el área de Katra Jaimal Singh eliminada de la línea, entre la estación de tren y el templo. [35] [36]
En marzo de 2013, el gobierno de Punjab anunció que abriría el proyecto a licitación competitiva con el método de impugnación suizo . Ultra-Fairwood era uno de los tres proveedores que se esperaba que presentaran ofertas. [37] Los informes indican que el gobierno debe finalizar la oferta a finales de junio de 2013. [38]
En junio de 2014, fue descartado para ser reemplazado por un sistema de tránsito rápido de autobuses más económico. [39]
{{citation}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )51°28′45″N 0°29′16″O / 51.479287°N 0.487687°W / 51.479287; -0.487687