Los Informes del HUD fueron una serie de estudios sobre sistemas de transporte público , financiados por el departamento de Administración de Transporte Público Urbano (UMTA) del Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos (HUD). Los informes del HUD fueron extremadamente influyentes en el desarrollo del concepto de transporte público rápido personal (PRT), pequeños vehículos tipo cápsula que viajan automáticamente de un punto a otro en redes extendidas. Su publicación a principios de 1968 desencadenó proyectos de desarrollo de PRT en docenas de empresas de todo el mundo. A pesar del intenso interés a principios de la década de 1970, los vientos políticos cambiaron y hoy solo hay un sistema PRT inspirado en el HUD en operación comercial, el PRT de Morgantown en Virginia Occidental .
A finales de los años 50, los urbanistas se dieron cuenta de que algo iba muy mal en las grandes ciudades de Estados Unidos. El rápido aumento de la propiedad de automóviles en el período de posguerra proporcionó a los ciudadanos una movilidad sin precedentes, lo que les permitió abandonar las ciudades para vivir en las nuevas subdivisiones a distancias cada vez mayores. Como resultado, se produjo una fuga de capitales de las zonas céntricas, lo que condujo a una decadencia urbana generalizada y rápida .
La creación del Sistema de Autopistas Interestatales financiado por el gobierno federal alimentó esta evolución y, a principios de los años 1960, hubo una creciente presión política para hacer algo al respecto: si la financiación federal creaba el problema, también debía resolverlo. En 1960 se propuso un proyecto de ley para proporcionar asistencia federal a proyectos de transporte público, pero nunca salió de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . Después de la elección de John F. Kennedy como presidente en 1961, el proyecto de ley se volvió a presentar como parte de un proyecto de ley más amplio sobre vivienda urbana. Esta vez se aprobó y se convirtió en ley el 30 de junio de 1961. [1]
En 1962, Kennedy dirigió al Congreso para que investigara las cuestiones relacionadas con el transporte público. Afirmó que "es esencial conservar y mejorar los valores de las zonas urbanas existentes, pero al menos igual de importantes son las medidas para promover la eficiencia económica y la habitabilidad en las zonas de desarrollo futuro. Por lo tanto, nuestro bienestar nacional requiere la provisión de un buen transporte urbano, con un uso adecuadamente equilibrado de vehículos privados y transporte público moderno para ayudar a dar forma y servir al crecimiento urbano". [1] El nuevo proyecto de ley, que proporcionaba 375 millones de dólares en asistencia de capital durante tres años, fue firmado por Lyndon B. Johnson el 9 de julio de 1964, después de la muerte de Kennedy. [1]
El congresista Henry S. Reuss de Milwaukee había oído hablar de los sistemas de transporte de modo dual a principios de los años 1960 y en ese momento pronunció discursos en los que instaba a que se brindara apoyo político para el desarrollo de nuevos conceptos de transporte. Cuando se formó el subcomité para producir la UMTA, se asignó a Reuss el proyecto y, gracias a sus esfuerzos, se agregó una Sección 6(b) adicional:
El Secretario emprenderá un estudio y preparará un programa de investigación, desarrollo y demostración de nuevos sistemas de transporte urbano que permitan transportar personas y bienes dentro de las áreas metropolitanas de manera rápida, segura, sin contaminar el aire y de una manera que contribuya a una planificación urbana adecuada. El programa deberá (1) ocuparse de todos los aspectos de los nuevos sistemas de transporte urbano para áreas metropolitanas de diversos tamaños, incluidos los aspectos tecnológicos, financieros, económicos, gubernamentales y sociales; (2) tomar en cuenta las tecnologías y los materiales más avanzados disponibles; y (3) proporcionar liderazgo nacional a los esfuerzos de los estados, las localidades, la industria privada, las universidades y las fundaciones. [2]
Como resultado de la Sección 6(b), se otorgaron una serie de diecisiete contratos de estudio por $500,000 a partir de 1966. Los informes se terminaron a fines de 1967 y se publicaron en la primavera de 1968. Entre los muchos estudios se encontraban diseños conceptuales de sistemas de aceras móviles , mejoras a los sistemas ferroviarios y viales convencionales y una variedad de otras opciones de transporte. Los informes fueron resumidos por William Merritt y publicados en 1968 como Tomorrow's Transportation: New Systems for the Urban Future . [3] [4]
El Transporte del Mañana comienza con una descripción del problema que enfrentaba el país:
En los próximos 40 años, la superficie urbana de Estados Unidos se duplicará, y crecerá tanto como todo el crecimiento urbano de Estados Unidos desde el desembarco de los peregrinos. En ese breve período, se deben satisfacer las necesidades de las ciudades más antiguas al mismo tiempo que más de 100 millones de personas adicionales vivirán en las áreas metropolitanas del país. La cuestión que afrontan los gobiernos de todos los niveles, la industria privada y el público, no es si se pueden tomar medidas para este crecimiento masivo y complejo. Se construirán casas, así como escuelas, hospitales, bibliotecas, aeropuertos, sistemas de agua y alcantarillado, carreteras, centros comerciales y edificios de oficinas. De esto no puede haber ninguna duda. Lo que está en duda es la forma y la sustancia de las ciudades y sus oportunidades; es decir, la calidad de la vida urbana. La forma y la calidad de las ciudades futuras se ven afectadas por muchos factores: la administración local, las relaciones intergubernamentales, las finanzas municipales, la inversión privada, el agua y el alcantarillado y otras instalaciones públicas y, básicamente, el transporte urbano. La vida de una ciudad depende de su sistema de transporte. Los servicios de transporte ineficientes aumentan los costos de la industria y el comercio locales y privan a los ciudadanos de su tiempo y su comodidad. Penalizan especialmente a los pobres y a los discapacitados. [5]
Ante lo que parecía ser una crisis en el transporte, los informes sugirieron varios planes de acción. El primero era investigar de inmediato las mejoras en los sistemas existentes y difundirlas lo más rápidamente posible. El HUD ya había estado trabajando en asociación con la industria para mejorar el servicio; por ejemplo, el HUD llevó a cabo experimentos en el metro de la ciudad de Nueva York para probar la instalación de radios bidireccionales entre las cabinas de los operadores y el control central, lo que redujo los retrasos de los trenes en un 41%. [6] Se llevaron a cabo experimentos similares en la planificación y programación automatizadas de rutas, comunicaciones, molienda de rieles e incluso pantallas informativas para pasajeros.
Pero la mayor parte de Tomorrow's Transportation describía las posibilidades futuras y exigía un proyecto de desarrollo rápido y amplio, que ascendería a 980 millones de dólares. Esbozaba tres áreas de investigación: el sistema de "dial-a-bus" (autobús con llamada telefónica) que utilizaba autobuses pequeños y un servicio a demanda, el "dial-a-taxi" (taxi con llamada telefónica) que utilizaba vehículos automatizados similares a los automóviles, y los sistemas de modo dual que permitían que estas dos clases de vehículos circularan por derechos de paso exclusivos para distancias más largas y a velocidades más altas. Para probar estos conceptos, los informes sugerían la creación de dos nuevas instalaciones: el "Centro de información sobre transporte urbano", un centro de intercambio de datos sobre el transporte, y el "Centro de pruebas sobre transporte urbano", que ofrecería a las empresas una instalación de pruebas financiada por el gobierno para poner en marcha sus sistemas experimentales. [7]
Estos informes del HUD fueron una de las primeras veces que el concepto de transporte rápido personal (PRT, por sus siglas en inglés) se presentó a un público amplio. Aunque hubo algunos experimentos a pequeña escala con PRT desde la década de 1950, la mayor parte de ellos se quedaron en el papel. Uno de los estudios de la colección del HUD fue realizado por la Corporación de Investigación General (GRC, por sus siglas en inglés) y sugirió que los sistemas PRT eran necesarios con cierta inmediatez. El estudio de la GRC examinó cuatro ciudades : Boston como ejemplo de una gran ciudad orientada al transporte público, Houston como una gran ciudad orientada al automóvil, Hartford como una pequeña ciudad orientada al transporte público y Tucson como una pequeña ciudad orientada al automóvil. Demostraron que, con el crecimiento demográfico proyectado y el crecimiento del uso de automóviles, el uso de sistemas de transporte convencionales continuaría empeorando los problemas en las ciudades. Solo mediante la implementación de sistemas de transporte personal sería posible revertir la dirección.
Uno de los primeros pioneros en el campo de los PRT fue Donn Fichter . En 1964 publicó Individualized Automated Transit and the City (Tránsito automatizado individualizado y la ciudad) , en el que sugería que la gente no abandonaría sus coches a menos que los sistemas de transporte ofrecieran el mismo tipo de servicio personalizado punto a punto a demanda. Se trataba de un trabajo muy influyente que circulaba en el ámbito de la planificación urbana mientras se estudiaban los informes del HUD. Cuando el trabajo del GRC se resumió en 1969 en el artículo de Scientific American "Systems Analysis of Urban Transportation Systems" (Análisis de sistemas de los sistemas de transporte urbano) (enero de 1969, páginas 19-27), los argumentos de Fichter, junto con los estudios informáticos del GRC, dieron lugar a un interés generalizado en los sistemas PRT.
El informe de aproximadamente 100 páginas "El transporte del mañana" examina y explica estos nuevos conceptos y sugiere tres áreas para el desarrollo (números y negrita añadidos y parafraseado):
1. Sistemas PRT "verdaderos" que utilizan pequeños vehículos similares a automóviles automatizados.
2. Sistemas duales que utilizan autobuses convencionales y coches híbridos .
3. Sistemas paletizados que permitirían que los automóviles y autobuses convencionales entraran y salieran de ferrocarriles automatizados para prestar servicio dentro de los núcleos urbanos.
En los tres casos, las partes del centro de la ciudad serían eléctricas, lo que, según sugirieron, aliviaría los problemas de smog que fueron una preocupación seria en la década de 1960. [8]
A principios de 1968, la Junta de Síndicos de The Aerospace Corporation examinó los informes del HUD y comenzó un proyecto de estudio propio. Dirigidos por el vicepresidente Jack Irving , sus informes incluían simulaciones muy detalladas de varios sistemas en una amplia variedad de condiciones de carga, con miles de vehículos operando a intervalos de 0,06 segundos a velocidades de hasta 60 mph. Su estudio también respaldó firmemente la idea de los sistemas PRT de pasajeros reducidos y con intervalos de vuelo cortos.
A los pocos meses de que se publicaran los informes del HUD, la UMTA se vio inundada de solicitudes de las empresas implicadas para obtener más financiación con el fin de desarrollar algunas de sus ideas en sistemas prototipo. Esto ocurría en medio del traspaso de la administración de Johnson a la recién llegada de Richard Nixon , lo que provocó retrasos y confusión. Sin embargo, la avalancha de propuestas encajaba perfectamente con un problema que la administración de Nixon luchaba por resolver: la rápida reducción del flujo de dinero en la industria aeroespacial con el final del Programa Apolo y la prometida finalización de la Guerra de Vietnam .
Así, a pesar de la aparente falta de interés técnico de la nueva administración, se firmaron una serie de contratos de desarrollo que dieron lugar a una serie de prototipos de sistemas por parte de empresas de aviación de todo el país. Para no quedarse atrás, General Motors y Ford empezaron a trabajar en sus propios sistemas, con la esperanza de evitar quedar excluidas de lo que aparentemente era el comienzo de una enorme serie de instalaciones. Esto llevó a una serie de empresas extranjeras a iniciar sus propios proyectos, ya que el campo de los PRT era claramente el "próximo gran éxito". A principios de los años 70, había alrededor de una docena de proyectos de desarrollo en marcha en los EE. UU., aproximadamente la mitad en Japón, tres en Alemania, dos en Francia y uno en Canadá.
El 21 de enero de 1972, durante la presentación de su presupuesto, el presidente Nixon anunció un programa para desarrollar sistemas PRT. Señaló que "si podemos enviar tres hombres a la Luna a 200.000 millas de distancia, deberíamos poder trasladar a 200.000 personas a trabajar a tres millas de distancia". [9] Como parte del anuncio, ordenó a la UMTA que desviara 20 millones de dólares de sus fondos de capital al desarrollo de PRT. La UMTA ignoró la solicitud y, en su lugar, la Oficina de Ciencia y Tecnología dentro de la Oficina Ejecutiva asumió la tarea, iniciando un programa de desarrollo con el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA . Después de una fuerte presión del influyente senador Robert Byrd , Morgantown, Virginia Occidental, fue seleccionada como el sitio para la instalación de un sistema prototipo basado en el sistema Alden staRRcar .
Los resultados de los estudios del HUD se hicieron realidad en la feria Transpo '72 en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles . En 1971, la UMTA otorgó 1,5 millones de dólares a cada una de cuatro empresas para que instalaran sistemas de demostración en la feria. [10] Los sistemas seleccionados fueron el Rohr ROMAG , el Ford ACT , el WABCO y el Otis Elevator .
A pesar de las grandes esperanzas que suscitaba el programa Transpo, los dirigentes de la ciudad mostraron poco interés y no se recibieron pedidos importantes de sistemas PRT. Con las presiones electorales aliviadas después de noviembre de 1972, Nixon reemplazó a todos los funcionarios designados dentro de la jerarquía. A pesar de una fiesta de "Memorando de Entendimiento" en la NASA, el programa PRT de la NASA se estancó dentro de la UMTA mientras esta planificaba su propio programa. Se anunciaron varios proyectos de desarrollo posteriores, pero sus fondos se desviaron a otros programas. Mientras el sistema de Morgantown continuaba desarrollándose, otras solicitudes a la UMTA fueron básicamente ignoradas y luego abandonadas.