El vuelo 6 de UPS Airlines fue un vuelo de carga operado por UPS Airlines . El 3 de septiembre de 2010, el Boeing 747-400F que volaba en la ruta entre Dubái , Emiratos Árabes Unidos y Colonia , Alemania, desarrolló un incendio en vuelo , que provocó que la aeronave se estrellara, matando a ambos miembros de la tripulación, las únicas personas a bordo. . [1] [2] [3] Fue el primer accidente aéreo fatal para UPS Airlines. [4] El accidente provocó una reevaluación de los procedimientos de seguridad que protegen a los aviones del humo de la cabina.
Después de llegar de Hong Kong ese mismo día, el vuelo 6 despegó del aeropuerto internacional de Dubai a las 18:53 hora local (14:53 UTC) el 3 de septiembre de 2010 con destino al aeropuerto de Colonia Bonn en Alemania. La tripulación designada era el capitán Douglas Lampe (48), de Louisville, Kentucky , y el primer oficial Matthew Bell (38), de Sanford, Florida . [5] [6] Lampe había estado volando para UPS Airlines durante 15 años y tenía más de 11.000 horas de vuelo, con 4.000 horas de vuelo en el Boeing 747-400. [7] [8] Bell tenía 4 años y 5500 horas respectivamente, con 77 horas en el 747-400. [7]
A las 19:15, apareció el mensaje EICAS FIRE MAIN DK FWD en la pantalla EICAS superior y la tripulación informó de un incendio en la cabina cuando el avión se encontraba a unas 120 millas náuticas (138 millas; 222 km) al oeste-noroeste de Dubai. Poco después se declaró una emergencia. [3] Los pilotos estaban bajo el control del control de tráfico aéreo (ATC) de Bahrein , y inicialmente no pudieron contactar al ATC de Dubai debido al humo espeso que entraba en la cabina de vuelo y oscurecía el panel de radio. [9] Aunque se les ofreció un desvío de 100 millas náuticas (115 millas; 185 km) a Doha , Qatar, [10] el capitán Lampe decidió regresar a Dubai. El espeso humo obligó a los pilotos a comunicarse con los aviones cercanos a través de VHF para transmitir mensajes al ATC de Bahrein, ya que Bell no podía ver la radio a través del humo. Los aviones involucrados en la transmisión de mensajes desde UPS 6 incluían tres Boeing 737-800 operados por Flydubai y el 747-400 del Dubai Royal Air Wing , indicativo Dubai One .
Lampe desactivó el piloto automático para volar el avión manualmente. Al hacerlo, descubrió que no tenía control del ascensor . El fuego había quemado el revestimiento protector resistente al fuego que cubría la bodega de carga y destruyó el sistema de control de vuelo primario, paralizando el 747. A las 19:20, la máscara de oxígeno de Lampe falló y cedió el mando del avión al primer oficial Bell. Posteriormente, el capitán Lampe abandonó su asiento para recuperar la máscara de oxígeno del sistema de oxígeno de reserva de emergencia (EROS), que estaba guardada detrás de su asiento. Sin embargo, perdió el conocimiento poco después como resultado de la hipoxia después de inhalar el humo acre y se desplomó en el suelo de la cabina de vuelo. Se cree que el incendio también interrumpió el suministro de oxígeno a la máscara EROS, dejando a Lampe sin oxígeno para regresar al asiento del piloto y volar el avión. Bell recibió instrucciones de aterrizar en la pista 12L del aeropuerto. [3]
La aeronave iba demasiado alta en la aproximación y el tren no se extendía. El avión pasó sobre el aeropuerto antes de realizar un giro cerrado. Bell intentó girar hacia el aeropuerto internacional de Sharjah , pero por error giró en la dirección equivocada (195° en lugar de 095°). El contacto por radar se perdió poco después a las 19:42 UTC. El avión finalmente impactó contra el suelo en un ángulo poco profundo y a gran velocidad en una zona despoblada entre Emirates Road y Al Ain Highway, evitando por poco el Dubai Silicon Oasis . El ala derecha golpeó el suelo primero y el 747 en llamas patinó unos metros, explotando en una bola de fuego, matando instantáneamente tanto a Bell como al inconsciente Lampe. [11] Muchos de los informes iniciales fueron emitidos por pilotos de Emirates que vivían en la zona.
La aeronave involucrada en el accidente era un Boeing 747-400F con matrícula N571UP, entregado a UPS Airlines en septiembre de 2007. [12] Había volado durante más de 10.000 horas y se le realizó una inspección importante en junio de 2010. [13] El avión estaba propulsado por cuatro motores turbofan General Electric CF6-80C2B5FG01 , [14] [15] y estaba entre los más nuevos (n.° 1.393 de 1.418; el 26.º desde el último) [16] Boeing 747-400 construidos antes de la introducción del siguiente 747-8 .
La Autoridad General de Aviación Civil de los Emiratos Árabes Unidos (GCAA) abrió una investigación sobre el accidente, con la asistencia de la NTSB . [17] [18] El gobierno de Bahrein llevó a cabo su propia investigación. [19] UPS también envió su propio equipo de investigación. [6] La grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina fueron recuperadas y enviadas a los Estados Unidos para su análisis por parte de la NTSB. [10]
La GCAA publicó su informe final de investigación en julio de 2013. [20] El informe indicó que el incendio fue causado por la autoignición del contenido de una plataforma de carga que contenía más de 81.000 baterías de litio y otros materiales combustibles. El apagado del pack de aire acondicionado 1 por motivos desconocidos permitió la entrada de humo en la cabina. [7]
La investigación también reveló que el buque de carga falló cuando comenzó el incendio, lo que contribuyó a la gravedad de los daños. [7]
En octubre de 2010, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) emitió una alerta de seguridad para los operadores destacando el hecho de que la carga a bordo del vuelo 6 contenía una gran cantidad de baterías de tipo litio. [3] La FAA emitió una restricción sobre el transporte de baterías de litio a granel en vuelos de pasajeros. [21] Boeing anunció que las listas de verificación de incendios del 747-400F debían modificarse para instruir a los pilotos que al menos uno de los tres sistemas de aire acondicionado debía dejarse en funcionamiento para evitar la acumulación excesiva de humo en la cabina de vuelo. [3]
El accidente reavivó las preocupaciones sobre los efectos del humo en la cabina, planteando la cuestión de si se deberían introducir campanas antihumo o unidades de visión inflables en la aviación comercial. [4] [22] [23] Alrededor del momento del accidente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. (NTSB) había pedido a la FAA que ordenara la instalación de sistemas automáticos de extinción de incendios en las bodegas de los aviones de carga. UPS Airlines siguió las regulaciones de la FAA, que establecían que los pilotos debían despresurizar la cabina principal y subir a una altitud de al menos 20.000 pies (6.100 m) al detectar un incendio para privar a las llamas de oxígeno. [24]
Al-Qaeda en la Península Arábiga (AQAP) se ha atribuido la responsabilidad del accidente, además del complot de bomba de un avión transatlántico de 2010 . Sin embargo, los investigadores de Estados Unidos y los Emiratos Árabes Unidos dijeron que no habían encontrado ninguna evidencia de una explosión o participación terrorista en ese incidente, y se mostraron escépticos sobre la afirmación. Sugirieron que probablemente se trataba de un intento de AQAP de reforzar su imagen. El 10 de septiembre, el FBI y el Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos confirmaron que AQAP no estuvo involucrada en el accidente. [25] [26]
El accidente apareció en la temporada 15 de la serie documental canadiense Mayday en un episodio titulado "Fatal Delivery". [27]
