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El transporte rápido en Alemania consta de cuatro sistemas de U-Bahn y 14 sistemas S-Bahn . El U-Bahn , comúnmente conocido como Untergrundbahn ('ferrocarril subterráneo'), son sistemas de transporte rápido convencionales que discurren principalmente bajo tierra, mientras que el S-Bahn o Stadtschnellbahn ('ferrocarril rápido urbano') son servicios de trenes de cercanías , que pueden discurrir bajo tierra en el centro de la ciudad y tienen características similares a las del metro en Múnich, Hamburgo y Berlín, que solo tienen en menor medida en otras ciudades. También hay más de una docena de sistemas de semimetro o Stadtbahn que son de tránsito rápido en el centro de la ciudad y de tren ligero en el exterior.
Existen cuatro sistemas de metro (U-Bahn ) en Berlín , Hamburgo , Múnich y Núremberg ; todos ellos son gestionados por las autoridades de transporte de la ciudad. Algunas ciudades llaman a sus Stadtbahn " U-Bahn " (como Frankfurt) o abrevian su Stadtbahn con una U. El término confuso U-Stadtbahn también se utiliza en ocasiones y, como U-Bahn suele considerarse el término más deseable, el lenguaje común y los medios no especializados a menudo no son muy rigurosos con la definición de sus términos. Además, varias ciudades de la antigua Alemania del Este , entre ellas Dresde [1] o Erfurt [2], han empezado a llamar a sus sistemas de tranvía (o a sus proyectos de mejora y expansión) Stadtbahn sin tener nunca la intención de introducir túneles o segmentos elevados en la infraestructura.
Los 14 sistemas de S-Bahn se encuentran en Berlín , Bremen , Dresde , Hamburgo , Hannover , Magdeburgo , Mitteldeutschland , Múnich , Núremberg , Rhein-Main , Rhein-Neckar , Rhein-Ruhr (partes de los mismos también registradas como Rhein-Sieg y/o Colonia), Rostock y Stuttgart . La mayoría de los sistemas de S-Bahn están franquiciados a la empresa nacional operadora de trenes, Deutsche Bahn , y se han desarrollado a partir de los ferrocarriles de línea principal. El intervalo normal es de 20 minutos [ cita requerida ] y, en rutas con mucho tráfico, utilizan vías exclusivas que corren junto a las rutas principales. La emisión de billetes está regulada por la autoridad de transporte local ( Verkehrsverbund ) y la conectividad está integrada en el sistema de transporte público de la ciudad. Los primeros sistemas de S-Bahn se desarrollaron en Berlín y Hamburgo con electrificación de tercer carril y tienen muchas características comparables a los sistemas de metro de sus ciudades (aunque con mayores distancias entre estaciones), pero los sistemas de S-Bahn más nuevos que comenzaron a abrir en la década de 1970 se caracterizan por una infraestructura más compartida con el ferrocarril principal y el uso de electrificación por cables aéreos .
En 1882, el creciente número de trenes a vapor en Berlín impulsó a los Ferrocarriles Estatales Prusianos a construir vías ferroviarias independientes para el tráfico suburbano. El Berliner Stadtbahn conectaba las ocho estaciones ferroviarias interurbanas de Berlín, que estaban repartidas por toda la ciudad. El 1 de octubre de 1891 se introdujo una tarifa más baja para el recién fundado Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn ('ferrocarril urbano, circular y suburbano de Berlín'). Esta tarifa y la creciente sucesión de trenes hicieron que el servicio de corta distancia se distinguiera de otros ferrocarriles. El segundo ferrocarril suburbano fue el Hamburg–Altonaer Stadt- und Vorortbahn, que conectaba Hamburgo con Altona y Blankenese . La oficina de Altona de los Ferrocarriles Estatales Prusianos estableció el ferrocarril a vapor en 1906.
A principios del siglo XX aparecieron los primeros trenes eléctricos, que funcionaban a 15.000 V CA en catenarias . Como los trenes a vapor empezaron a ser una molestia para cada vez más gente, la Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn cambió a vagones de corriente continua que funcionaban a 750 V desde un tercer raíl . En 1924 entró en servicio la primera ruta electrificada. Se eligió el tercer raíl porque facilitaba tanto las modificaciones de las vías férreas (especialmente en túneles y bajo puentes) como el uso en paralelo de trenes eléctricos y de vapor. Para diferenciarlo de su competidor, el subterráneo U-Bahn , el término S-Bahn sustituyó al de Stadt-, Ring- und Vorortbahn en 1930. [ cita requerida ]
En 1907 , la línea de Hamburgo había instalado una línea de corriente alterna experimental . Toda la red siguió utilizando energía de vapor hasta 1940, cuando las antiguas locomotoras fueron sustituidas por locomotoras eléctricas de 1200 V CC. En 1934, la línea Hamburg–Altonaer Stadt- und Vorortbahn pasó a llamarse S-Bahn .
Después de la Segunda Guerra Mundial y la partición alemana, el S-Bahn de Berlín fue operado por la Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este incluso en Berlín Occidental hasta 1984, lo que llevó a un boicot generalizado del S-Bahn en Berlín Occidental, especialmente después de la construcción del Muro de Berlín en 1961. Ciudades como Múnich, Stuttgart o Frankfurt construyeron nuevos túneles bajo sus estaciones terminales en la década de 1970 para permitir el paso de servicios de trenes de cercanías ahora también denominados S-Bahn, mientras que en Alemania del Este ciudades como Rostock, Dresde, Leipzig/Halle o Erfurt vieron mejoras en su infraestructura ferroviaria suburbana (en algunos casos simplemente la restauración del estado anterior a la guerra, ya que las reparaciones soviéticas habían tomado virtualmente todas las segundas vías de secciones de doble vía y en un caso en Dresde redujeron una concurrida línea principal de cuádruple vía a una sola vía) que también fue denominada S-Bahn . De este modo, el término había experimentado una expansión desde los sistemas de Berlín y Hamburgo, más parecidos al metro, a un sistema más parecido a un tren de cercanías, con muchos de los trenes desembocando en una "línea troncal" ( ‹Ver Tfd› en alemán : Stammstrecke ) que formaba el núcleo de esos nuevos sistemas.
Como el término S-Bahn se consideraba una marca de calidad de un nuevo servicio ferroviario (sub)urbano, incluso las ciudades cuya estación ferroviaria principal había sido una estación de paso desde el siglo XIX comenzaron a modernizar su infraestructura ferroviaria de cercanías e introdujeron el término S-Bahn . En el caso del S-Bahn de Núremberg , por ejemplo, solo se construyó una infraestructura dedicada mínima y, por lo tanto, los intervalos de paso aún están limitados en algunos segmentos por la necesidad de compartir el derecho de paso con trenes de larga distancia y regionales, como es el caso del ferrocarril Núremberg-Bamberg utilizado por el S1 (S-Bahn de Núremberg), que solo tiene doble vía en algunos tramos.
El término U-Bahn se creó a principios del siglo XX en Berlín , donde la Hochbahngesellschaft ('compañía de ferrocarriles elevados'), que operaba líneas elevadas y suburbanas, decidió que necesitaba un nombre tan corto y memorable para su sistema como el S-Bahn , y optó por llamarlo U-Bahn (la U significa Untergrund , 'subterráneo' en alemán ). El nombre pronto se adoptó para las líneas de tranvía de transporte público independientes de propiedad municipal de Hamburgo.
A medida que la reconstrucción posterior a la Segunda Guerra Mundial condujo a la riqueza y la prosperidad en Alemania Occidental , un cambio modal hacia los viajes en automóvil motivó a muchos ayuntamientos grandes a planificar la sustitución de los tranvías que se consideraban un obstáculo para el tráfico de automóviles por sistemas de U-Bahn y rutas de autobús . Núremberg y Múnich decidieron construir un U-Bahn completo (como los de Berlín y Hamburgo ) independiente de sus tranvías existentes, que originalmente se planeó eliminar gradualmente, pero que ahora se están ampliando de nuevo. Stuttgart , Fráncfort , Colonia , Bonn , Düsseldorf , Duisburgo , Bochum , Essen , Dortmund , Gelsenkirchen , Herne , Mülheim an der Ruhr , Hannover , Ludwigshafen , Mannheim y Bielefeld comenzaron a construir túneles para sus tranvías existentes, reconstruyendo las líneas de tranvía bajo tierra. Esos sistemas de tranvía en túneles en áreas del centro de la ciudad no cumplen los criterios de un metro; en cambio, son sistemas de tren ligero . No obstante, a veces se los conoce como U-Bahn . Con excepción de la red de Frankfurt, se denominan oficialmente Stadtbahn ('ferrocarriles urbanos') o U-Stadtbahn .
En los años 90, cuando, según el plan original, se había previsto la desaparición de los tranvías de Núremberg y Múnich, se inició un proceso de reorientación. La escasez de dinero, el aumento del número de pasajeros y la idea de que las calles más anchas sólo atraen aún más coches frenaron la construcción de líneas de transporte rápido y propiciaron un renacimiento de los tranvías en aquellas ciudades que los habían olvidado. En Núremberg y Múnich , después de 30 años, se compró material rodante nuevo, se modernizaron las líneas existentes y se construyeron otras nuevas, lo que dio lugar a nuevos conceptos de tráfico integrado. Hoy en día, Berlín, Múnich y Núremberg no sólo cuentan con sistemas de metro , sino también con sistemas de tranvía y S-Bahn diferenciados , así como con autobuses.
Al contrario de lo que ocurre en la mayoría de los países, el transporte rápido en Alemania no suele estar controlado por controles de billetes, sino que funciona con un sistema de comprobante de pago . Los inspectores de billetes vestidos de civil ( Fahrkartenkontrolleure ) comprueban aleatoriamente a los pasajeros si tienen billetes y pueden imponer una multa (de 60 € según la norma vigente en 2016 [update]) a quienes no tengan uno.
Además de numerosos sistemas de tranvía que se cerraron en el siglo XX, también hay dos sistemas que dejaron de identificarse con su nombre anterior y/o dejaron de funcionar.