El sistema Rhine-Main S-Bahn es un sistema integrado de tránsito rápido y trenes de cercanías para la región de Frankfurt/Rhine-Main , que incluye las ciudades de Frankfurt am Main , Wiesbaden , Mainz , Offenbach am Main , Hanau y Darmstadt . La red comprende nueve líneas de S-Bahn, ocho de las cuales actualmente pasan por la piedra angular del sistema, un túnel (el " túnel de la ciudad ") que atraviesa el centro de Frankfurt. El primer tramo de este túnel se inauguró el 28 de mayo de 1978. Se abrieron más tramos del túnel en 1983 y 1990, antes de su finalización en 1992. El sistema pertenece al Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) y es operado por DB Regio . una filial de Deutsche Bahn .
Los tiempos de viaje de un extremo a otro en las nueve líneas del sistema oscilan entre 36 minutos (en la línea S7) y 87 minutos (en la línea S1). El viaje más largo hasta el centro de Frankfurt ( Hauptwache ), desde cualquier punto de la red, es de 54 minutos. Los servicios en algunas líneas comienzan poco después de las 4 a . m., mientras que todas las líneas tienen servicios a partir de las 5 a . m. aproximadamente. Se mantiene un servicio completo desde las 6 a. m. hasta aproximadamente las 8 p. m., y un servicio algo reducido hasta altas horas de la noche. Los últimos servicios salen de Frankfurt alrededor de la 1:20 am. El S8/S9 funciona las 24 horas, los 7 días de la semana.
El sistema S-Bahn está estrechamente integrado con otros componentes del sistema de transporte de la región, como los servicios de autobús en las distintas ciudades y pueblos, los servicios de tranvía en Mainz , Frankfurt y Darmstadt , así como el U-Bahn de Frankfurt . En Frankfurt se pueden realizar conexiones, ya sea en Hauptwache o en su estación vecina Konstablerwache , entre las ocho líneas de S-Bahn que cruzan la ciudad y ocho de las nueve líneas de U-Bahn de la ciudad, mientras que las estaciones de S-Bahn Frankfurt Hauptbahnhof y Frankfurt Süd entre Tienen conexión con seis líneas de U-Bahn y cualquiera de las líneas de tranvía de la ciudad. También existen algunas oportunidades de intercambio en los suburbios de Frankfurt.
Desde finales de 2003, el sistema comprende las siguientes líneas:
Las rutas anteriores son las siguientes:
A principios de los años 1960 se iniciaron los planes para una conexión ferroviaria entre la estación central de trenes (Hauptbahnhof) de Frankfurt y la Hauptwache, el destino central de viajeros de la ciudad. Los trabajos de construcción del proyecto comenzaron en 1969. Durante la fase de construcción se llevaron a cabo algunas reorganizaciones en la red de cercanías en los alrededores de Frankfurt, incluida la creación de una línea de conexión entre Bad Soden am Taunus y Niederhöchstadt.
En 1978 se inauguró el primer tramo del "Citytunnel" del S-Bahn Rhine-Main, y todas las líneas compartían el túnel entre Hauptbahnhof y Hauptwache. El sistema inicial, que se extendía íntegramente al norte del río Meno , comprendía las siguientes líneas:
En 1980, se añadieron a la red dos líneas más, gracias a la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Meno :
La finalización en 1983 de una ampliación del Citytunnel de 600 m de longitud hacia el este, hasta Konstablerwache, mejoró las posibilidades de cambio de trenes en el túnel. En esta etapa, las líneas S1-S6 y la línea S14 se ampliaron hasta Konstablerwache, mientras que la S15 se desvió a la sala principal de llegadas de la Hauptbahnhof.
En 1990 se amplió el Citytunnel añadiendo al sistema las estaciones de metro Ostendstraße y Lokalbahnhof, así como la estación de superficie Frankfurt Süd. Todas las líneas (excepto la S15) se ampliaron hasta Frankfurt Süd, mientras que las S5 y S6 se ampliaron poco tiempo después hasta una nueva estación en Stresemannallee, al suroeste de Frankfurt Süd.
En 1992, los trenes S1 y S2 fueron desviados a la nueva estación de metro de Mühlberg, la primera estación en dirección a Offenbach. Esto dejó a las S3, S4, S5 y S6 dando servicio a todas las estaciones entre Hauptbahnhof y Frankfurt Süd, una situación que aún persiste hasta el día de hoy. La S14, que ahora es la S8, también daba servicio a todas estas estaciones. En 1995, el RMV recién instituido aumentó la frecuencia de los trenes de un horario de 20/40/60 minutos (dependiendo de la hora del día) al horario de 15/30/45/60 minutos que todavía se utiliza en el sistema. El S15 dejó de operar en esta etapa.
También en 1995 se abrió un nuevo trazado subterráneo a través de la ciudad de Offenbach, ayudando a desviar la S14 (rebautizada como S8) a través de Mühlberg hasta el City-Tunnel Offenbach y Hanau. La S1 también se amplió hasta Offenbach, mientras que la S2 volvió a prestar servicio en Frankfurt Süd. En 1997, los recorridos de la S5 y la S6 se acortaron ligeramente, de modo que sólo llegaban hasta Frankfurt Süd, mientras que las S3 y S4 se ampliaron hasta Darmstadt y Langen. El tramo de la S3 entre Höchst y Bad Soden im Taunus también dejó de contar con trenes S-Bahn.
En 1999, la S8 se dividió efectivamente en dos líneas, la S8 y la S9, las cuales viajan entre Hanau y Wiesbaden a través de Bischofsheim . El S8 continúa pasando por el centro de Mainz, mientras que el S9 pasa por Mainz-Kastel . Esta disposición significa que es posible viajar entre Wiesbaden, la capital del estado federado de Hesse , y Frankfurt, la ciudad más grande del estado federado, por tres rutas diferentes. Ese mismo año se inauguró una nueva estación en las líneas S3-S6 en el recinto ferial de Frankfurt ( estación Frankfurt Messe ).
En 2002, se añadió al sistema una nueva línea de S-Bahn, la S7, entre Frankfurt Hauptbahnhof (sala principal de llegadas) y Riedstadt-Goddelau (en sustitución de la línea de tren regional en la parte norte del ferrocarril Mannheim-Frankfurt ). Debido a la escasez de capacidad en el Citytunnel, estos trenes no pueden actualmente llegar al centro de Frankfurt. Actualmente, estos trenes no circulan en un horario de 30 minutos debido a que varias líneas ICE circulan por las mismas vías.
En 2003, el Rodgaubahn , un sistema de trenes de cercanías que sirve a Offenbach y sus alrededores, se incorporó al sistema de S-Bahn Rhine-Main. Esto resultó en que la S1 se extendiera desde Offenbach Ost hasta Rödermark-Ober Roden, mientras que la S2 también fue desviada desde Frankfurt Süd para dar servicio a Offenbach Ost y todas las estaciones hasta su nueva terminal en Dietzenbach.
El sistema actual tiene una frecuencia de casi 5 minutos para los servicios entre Frankfurt y Offenbach Ost y una frecuencia real de 5 minutos para los servicios entre Frankfurt Hauptbahnhof y Frankfurt Süd. El grupo de líneas S1, S2, S8 y S9 comparten 10 estaciones, al igual que el grupo de líneas S3, S4, S5 y S6. Todas las líneas, a excepción de la S7, comparten 5 estaciones. Inicialmente, esta disposición dio lugar a retrasos considerables debido a un mal funcionamiento de la señalización. Hasta cierto punto, esto se ha mitigado encaminando uno de cada dos trenes S2 en dirección oeste en horas punta a Offenbach am Main (Hauptbahnhof) y cada segundo tren S2 en dirección este en horas punta a la sala principal de llegadas de Frankfurt Hauptbahnhof, en lugar de ejecutar estos servicios a través de la Túnel de la ciudad. La reconstrucción de la tecnología de señalización en el Citytunnel permitió en 2010 que todos los trenes S2 en dirección oeste viajaran con una frecuencia de 15 minutos hasta Niedernhausen.
Desde 2015 se ha instalado una nueva torre de señalización para el Citytunnel en Frankfurt Hauptbahnhof, que sustituirá en 2018 a la torre de señalización original que funciona desde 1978. Por lo tanto, es necesario cerrar el túnel varias veces entre 2015 y 2018 durante entre dos y seis semanas. cada uno, principalmente durante las vacaciones escolares. Los tiempos de cierre del servicio también se aprovechan para modernizar las estaciones del túnel.
Del 31 de julio al 18 de agosto de 2006, el túnel principal entre la estación principal y Konstablerwache estuvo completamente cerrado para el intercambio de 30 desvíos. El 13 de mayo de 2007 se inauguró el nuevo punto de interrupción Frankfurt Zeilsheim, servido por la S2, y el 31 de octubre de 2008, operado por la S3, punto de interrupción de vía única Schwalbach Norte.
Para el cambio de horario 2017/18, se introdujo un tráfico nocturno continuo los fines de semana. Debido a los bloqueos nocturnos del túnel de la ciudad, los ferrocarriles circulan en una primera fase por la noche en líneas modificadas:
A partir de agosto de 2018 está previsto el inicio de operaciones de todo el tráfico nocturno del Citytunnel. A partir de diciembre de 2018, el S8/S9 funcionará las 24 horas del día, los 7 días de la semana a través del Citytunnel con una frecuencia de 30 minutos entre la 1:00 am y las 4:30 am desde Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof hasta Konstablerwache (1:11 am/4:11 am de Konstablerwache a Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof) y una frecuencia de 60 minutos entre las 00:49 y las 3:49 desde Wiesbaden Hbf y Hanau Hbf (01: 46/3:46 desde Hanau Hbf hasta Wiesbaden Hbf)
El S-Bahn cruza tres de los cuatro ríos más grandes de la región, con un total de nueve puentes y un túnel:
El S-Bahn de Frankfurt tiene varios túneles:
El túnel de la ciudad de Offenbach tiene 3,7 kilómetros (2,3 millas) de largo y cuenta con tres estaciones de metro, a las que llegan las líneas S1, S2, S8 y S9. Inauguración: 1995
Los planes para el sistema incluyen una línea a Hanau a través de Maintal, que discurre en gran parte al norte del río Main. Esto ampliaría la S7 desde Riedstadt-Goddelau, que actualmente termina en el vestíbulo principal de la Hauptbahnhof, con un servicio hacia y desde Fechenheim (en sustitución de la estación de Mainkur) cuatro veces por hora, de los cuales la mitad se extendería hacia y desde Hanau.
La S6 hacia Friedberg tendrá su propia vía para ser independiente del tráfico regional y de larga distancia en Main-Weser-Bahn. En las décadas de 1980 y 1990 se planeó ampliar la doble vía a una tercera vía. Más tarde, se cambió el plan para construir el S6 durante todo su recorrido hasta que Friedberg poseyera dos vías para una operación programada independiente del tráfico de larga distancia, regional y de carga.
Después de 24 años de planificación y resolución de impugnaciones legales, en diciembre de 2017 comenzó la construcción de la primera fase entre Frankfurt-West y Bad Vilbel. [1] La S6 recibirá una nueva estación entre Frankfurt-West y Eschersheim para dar servicio a Frankfurt-Ginnheim . La puesta en servicio de la línea ampliada está prevista para diciembre de 2022.
Otra aplicación de este tipo de vehículos ferroviarios metropolitanos de dos sistemas se encuentra en el oeste de Frankfurt: a partir de Bad Homburg y del centro del noroeste de Frankfurt, la denominada Tangente Regional Oeste (RTW), en Eschborn Sur, Sulzbach (Taunus), Frankfurt-Sossenheim, Frankfurt-Höchst, el aeropuerto de Frankfurt y el estadio de Frankfurt hasta el centro de Isenburg en Neu-Isenburg o después del recorrido Dreieich-Buchschlag. La Tangente Regional Oeste funcionará como una operación mixta de vagones metropolitanos de dos sistemas en la mayoría de las rutas existentes de tren ligero y ferrocarril/S-Bahn, lo que hace que su realización, a pesar de la gran longitud de las vías, sea bastante económica. Su principal tarea es reforzar el tráfico tangencial, evitar a los pasajeros los tediosos y lentos desvíos por el centro de la ciudad de Frankfurt y reducir la congestión del túnel de la ciudad de Frankfurt. La realización está prevista para finales de 2023.
Otros proyectos bajo consideración incluyen una extensión de la S1 desde Rödermark-Ober-Roden hasta Dieburg , una extensión de la S7 desde Riedstadt-Goddelau hasta Biblis y un ramal de la S7 hasta Groß-Gerau .
El distrito de Oberrad en Frankfurt ha sido testigo de una campaña para reactivar su estación de tren que fue suspendida en los años 80 como estación de S-Bahn.
A mediados de los años 90 también se estaba planificando una línea ferroviaria de tránsito rápido, que debería conducir desde Frankfurt a través de Rüsselsheim hasta Darmstadt. El tren debería venir desde Darmstadt pasando por Bischofsheim en una curva aún por construir (curva de Schindberg) hasta Frankfurt. Esto habría dado a Darmstadt la conexión directa tan deseada con el aeropuerto de Frankfurt. Además, se habría creado una conexión tan rápida entre Darmstadt y Rüsselsheim, lo que habría supuesto un importante ahorro de tiempo para los numerosos viajeros. Este proyecto fracasó en el municipio de Bischofsheim, que se negó a construir una curva en su distrito. Allí señalaron que era posible un cambio de dirección en la estación de Bischofsheim.
Según la organización de transporte local de Darmstadt-Dieburg, la realización de esta ruta depende de la ampliación de la línea Main-Rhine-Bahn y de la reducción del tiempo en esta ruta. Sin embargo, esto debería hacerse ampliando la línea S-Bahn Rheinneckar hasta Frankfurt.
Está previsto ampliar la S5 a través de Friedrichsdorf hasta Usingen, lo que requerirá la electrificación de la línea Taunusbahn. El proyecto recibió luz verde en mayo de 2015 y su finalización está prevista para finales de 2019. Los políticos locales del Hochtaunuskreis solicitaron una nueva ampliación hasta Grävenwiesbach (Hochtaunuskreis) y Brandoberndorf, pero no se espera ninguna acción hasta 2027, ya que Los fondos del RMV ya están comprometidos para la compra de material rodante.
En varias rutas regionales sin línea aérea de contacto, ya en la época del Frankfurter Verkehrsverbund se introdujo parcialmente un tráfico similar al S-Bahn, es decir, una alta densidad de tráfico, tráfico continuo los fines de semana, así como trenes que pasan por Frankfurt durante el día y por la estación principal de Frankfurt. . Los operadores eran y son la DB Regio y los Ferrocarriles Estatales de Hesse (HLB), anteriormente Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE). La FVV lideró estas líneas con su propia letra de línea (K, T y N) o como línea de S-Bahn (S9, S11). Esto afectó las siguientes rutas (ordenadas por el número de línea del RMV de hoy):
En otras líneas como Horlofftalbahn (48, HLB) o Odenwaldbahn (82/85, Vias), también en las horas punta hay trenes adicionales hacia y desde Frankfurt Hauptbahnhof; pero tienen una densidad de reloj más débil. Aunque ahora todos los servicios se prestan también en las líneas de vagones antes mencionadas, en la línea 34 sólo circulan pares individuales de trenes en las horas punta y, debido al enlace operativo en Bad Vilbel, dos de los tres pares de trenes de la línea 48 se utilizan como vagones. Tren de dos pisos y locomotora Serie 245.
El mayor problema en el S-Bahn Rin-Meno es la frecuente impuntualidad, entre otras razones por la falta de capacidad en el Citytunnel . La capacidad del túnel se incrementó de 22 trenes por hora (en cada dirección) a 24 trenes por hora en 2010 optimizando el sistema de señalización Punktförmige Zugbeeinflussung , en lugar de actualizar el sistema al más moderno sistema Linienzugbeeinflussung (LZB), como se utiliza en el El S-Bahn de Múnich alcanzará un rendimiento de 30 trenes por hora en cada dirección en el túnel central de la ciudad de Múnich.
Otra causa de retrasos es que muchas de las líneas del S-Bahn comparten vía con trenes de mercancías, trenes regionales y trenes interurbanos. Los trenes de pasajeros de larga distancia tienen prioridad sobre el S-Bahn, que a menudo tiene que permanecer parado hasta 10 minutos para permitir que el otro servicio los alcance. Los servicios mixtos se encuentran especialmente en las rutas S6, S7, S8 y S9. Los operadores reconocen la necesidad de separar los servicios de S-Bahn de otros servicios a lo largo de estas rutas. Inicialmente estaba previsto que la primera etapa comenzara en 2007, duplicando el número de vías de dos a cuatro en la línea S6 entre Westbahnhof y Bad Vilbel, pero en octubre de 2011 Deutsche Bahn declaró que esperaba que las obras comenzaran en 2014 y que el adicional Las vías entrarán en servicio en 2018. [2]
Hay 165 trenes S-Bahn en funcionamiento. Al 31 de diciembre de 2012, el desglose era el siguiente: 65 unidades de la clase 420 (de las cuales 55 plantaciones y 10 reservas) y 100 unidades de la clase 423 (incluidas 93 plantaciones y 7 reservas).
Hasta otoño de 2014, la serie 420 fue sustituida por vehículos modernos de la serie DB 430. Esto forma parte del contrato que RMV firmó con Deutsche Bahn en noviembre de 2011 tras la licitación de servicios de transporte. Desde la finalización de la entrega, están en uso 100 vehículos de la clase 423 y 91 vehículos de la clase 430, estos últimos vehículos de las líneas S1, S7, S8 y S9.
En los primeros años se utilizaron en Frankfurt trenes de la segunda y tercera serie de locomotoras eléctricas de la serie 420 en color naranja puro/kieselgrau (contrariamente a los planes originales, no se utilizó la pintura propuesta carmín/kieselgrau), aunque ocasionalmente se prestaron hasta 1990 debido a Debido a la falta de vehículos, también se utilizaron 420 azules y blancos de Munich, por ejemplo, para la apertura de la extensión de la línea principal hacia el sur de Frankfurt. Los coches de la segunda serie de construcción se entregaron íntegramente al S-Bahn de Múnich hasta principios de los años 2000. Debido a la creciente demanda de vehículos en aquella época, entre 1980 y 2004 se entregaron a intervalos irregulares todos los vagones de la tercera y cuarta serie y numerosos vagones de la quinta y sexta serie del S-Bahn de Stuttgart a Frankfurt.
En 2003 comenzó la entrega de nuevos vagones de la serie 423 en Frankfurt, paralelamente, en agosto de 2003, se retiraron los primeros ET 420. Desde 2004, el Frankfurt ET 420 ya no pasó ningún examen principal; No fue hasta 2007, con 420 271 puestos en marcha, cuando quedó claro que la entrega del último vagón tendría que posponerse indefinidamente debido a problemas de matriculación. Todos los vehículos Frankfurt de 2007 a 2008 también recibieron por tres millones de euros una modernización del interior, que incluía mamparas en gris claro en lugar de rayas y una nueva tapicería con el diseño actual. Al mismo tiempo, la retirada gradual, que ya estaba bastante avanzada, se redujo drásticamente y se centró en lo sucesivo en los vagones de la tercera serie de construcción, para poder retirar de servicio al menos los vehículos más antiguos. Dos vagones recibieron los faros LED de prueba, pero no pudieron prevalecer en Frankfurt.
El ferrocarril rápido Rin-Meno contó con el primer parque de vehículos completamente rojo de la línea alemana AG. Este estatus se mantuvo hasta finales de 2003, cuando el S-Bahn de Stuttgart entregó las unidades naranja-blanca y naranja-gris guijarro a Frankfurt. Después de poco más de un año, a principios de 2005, el S-Bahn se tiñó completamente de rojo gracias a la posición z del último modelo naranja-gris guijarro 420 376. Hasta 2005, también existía el último gris guijarro naranja 420 (aparte del 420 001 ) en Frankfurt, pero este tren fue desguazado en la primavera de 2005 en Trier-Ehrang.
En 2009, cuando finalizó la utilización de la serie 420 en el S-Bahn Rhein-Ruhr, el depósito de Essen entregó a Frankfurt varios ET 420 de la quinta y sexta serie. Aunque la planta de Frankfurt hizo grandes esfuerzos para alinear los vagones con las unidades de Frankfurt (por ejemplo, la mayoría de los vagones todavía fueron rediseñados en 2007), al final de los años de mal mantenimiento en Renania del Norte-Westfalia se encontraban en tan malas condiciones que a partir de entonces A partir de entonces, normalmente quedaban fuera de servicio directamente al final del período de investigación.
Paralelamente, en julio de 2009 se trasladaron a Frankfurt cuatro trenes de Stuttgart de la séptima serie. Después de la inspección principal, a partir de mediados de junio se utilizaron inicialmente tres de ellos, principalmente en la S7 y en la línea de cercanías del aeropuerto (S8/S9). más tarde normal en funcionamiento mixto con unidades más antiguas en todas las atracciones ET 420. En la primavera de 2014, otro tren de la séptima serie y cuatro trenes de la octava serie fueron trasladados de Stuttgart a Frankfurt para hacer frente a la escasez de vehículos provocada por los plazos de entrega de los 420 más antiguos. Este fue también el único período en el que estuvo en uso la octava serie en Frankfurt.
Después de que ya era previsible un despliegue temprano, no se hicieron grandes esfuerzos para adaptar el vagón al vagón de Frankfurt; algunos de ellos estuvieron en el interior hasta su retirada con pegatinas publicitarias de Stuttgarter.
Los 65 trenes restantes de la serie 420 siguieron en funcionamiento hasta noviembre de 2014. Desde la conversión del S7 y parte del S1 (que anteriormente habían sido realizadas por 420 desde otoño de 2013) a la nueva serie 430 en mayo de 2014, Numerosos 420 eran redundantes, la eliminación progresiva avanzó rápidamente. Otra razón fue que en muchos vehículos ya había expirado el período de inspección, mientras que las revisiones principales ya no valían la pena debido a la manejable vida útil restante.
En los últimos meses de funcionamiento todavía estaban en servicio trenes de la serie 420 en las líneas S8 y S9. En casos excepcionales o en caso de escasez de vehículos era posible utilizar la serie 420 en toda la red, de modo que en casos muy raros incluso se podía utilizar z. B. llegó en las líneas S5 y S6, que en 2005 se convirtieron en trenes de la serie 423.
El uso de la serie 420 en la red del S-Bahn Rhein-Main finalizó la noche del 3 de noviembre de 2014. Una venta y otras opciones - dependiendo del estado de las unidades restantes - según los medios comprobaron, pero no Desde el final del año ya la mayoría de los vagones restantes han sido desguazados.
El S-Bahn Rhein-Main no conservó ningún tren oficial del museo. Sin embargo, una asociación privada de amigos ferroviarios de Gießen pudo hacerse cargo de la unidad 420 298 en préstamo permanente y realizar servicios especiales regulares en el área de Frankfurt con este vagón, que también reparan (inicialmente en su último estado operativo).
Mientras que Stuttgart y Colonia ya recibieron en 1999 el sucesor de la serie 423 y Múnich entre 2000 y 2004 se cambió toda la flota de vehículos, Frankfurt comenzó en 2003 con la renovación parcial, después de 2002 con fines de prueba, de algunos vagones del S-Bahn. Se utilizó Munich en el S-Bahn Rhine-Main.
Desde octubre de 2010, en Fráncfort del Meno funcionan 100 unidades múltiples de la serie 423 (tercera serie: 301–305, 325–334, cuarta/quinta serie: 372–456). Desde junio de 2006, las líneas S1 (a excepción de las rotondas individuales), S4, S5 y S6 están completas con 423. Desde el cambio de horario del 9 de diciembre de 2006, la línea S2 también circula con los nuevos vagones. Los trenes de cercanías cortos S8 y S9 desde la estación principal hasta el aeropuerto de Frankfurt son conducidos parcialmente por 423. La línea S3 opera desde el 28 de marzo de 2010 exclusivamente con 423. Al principio se utilizaron principalmente las nuevas unidades, que no se aprobaron hasta principios de 2010. .
En el segundo semestre de 2014, los trenes de la serie 423 también estuvieron en funcionamiento regular entre semana en todo el recorrido de la S8/S9 para acelerar el cierre de la serie 420. Desde finales de 2014 se utiliza aquí la nueva serie 430.
Se encargaron un total de 100 unidades, que deberían entregarse a mediados de 2007. Sin embargo, el último lote de 13 unidades llegó a Frankfurt en 2010. El último vagón de la serie 423 (423 456) se entregó a finales de octubre de 2010. El S-Bahn de Stuttgart también utilizó vehículos de alquiler a corto plazo. El motivo del retraso fue el problema de la fotocélula.
Entre 2013 y 2016, todos los vagones de la serie Frankfurt 423 se modernizaron para llevarlos al nivel de la serie sucesora 430, después de seis años en servicio. Esto incluye:
Este último punto provocó duras críticas al vagón modernizado y al RMV como iniciador de la modernización en los primeros días, ya que para muchos pasajeros y empleados del tren las nuevas señales en las puertas (que también incluyen una señal cuando las puertas están abiertas) resultan molestas, incluso irritante. El RMV hizo referencia a las directivas comunitarias existentes que obligan a instalar este tipo de señales, pero admitió que hubo un error de diseño del fabricante en la instalación de las nuevas señales, lo que podría haber aumentado involuntariamente la intensidad del pitido.
La DB clase 430 reemplazó completamente a la clase 420 en 2014. En funcionamiento normal, ahora solo están en servicio las clases 423 y 430. Se suministraron 91 kits de la serie 430, 29 unidades más de las necesarias para una mera sustitución. La flota se incrementó de 162 vehículos a 191 unidades de tracción. El 5 de mayo de 2014 tuvo lugar en la S1 (Wiesbaden - Rödermark-Ober-Roden) y en los tramos amplificadores de la S8 entre Frankfurt Hauptbahnhof y Kelsterbach el primer servicio de pasajeros de la clase 430 en la zona Rin-Meno. Casi tres semanas después, el 23 de mayo de 2014, el S7 (Frankfurt Hbf - Riedstadt-Goddelau) se transformó por completo a la serie 430. A finales de octubre se iniciaron las operaciones en las líneas "largas" S8 y S9, desde el 3 de noviembre de 2014 estas líneas han sido completamente reorganizadas.
La introducción de los nuevos vagones, como ocurrió con el S-Bahn de Stuttgart, estuvo acompañada de varios problemas:
Con el inicio oficial de funcionamiento del S-Bahn Rhein-Main en 1978, las líneas por las que todavía circulaban trenes "normales" se marcaron en el plan de circulación de la FVV como S-Bahn, de modo que allí las líneas S7, S9 y Se registraron S11 a S14. Estos trenes también circulan a intervalos regulares hasta la intercomunicación con el tráfico de larga distancia. Sólo se excluyó la ruta a Dietzenbach, que fue designada como R10 y se cerró unos años más tarde; esto se reactiva hoy como parte del S2. Con la transición al RMV se suprimió la señalización de estas rutas como S-Bahn, que había quedado en gran medida obsoleta debido a las ampliaciones de la red. Desde la red original hasta hoy, sólo la ruta del norte de Maine de Frankfurt a Hanau no estaba integrada en la empresa ferroviaria de tránsito rápido (en aquel momento S7, hoy RMV-Linie 55).
Medios relacionados con el S-Bahn Frankfurt en Wikimedia Commons