El Cessna T-37 Tweet (designado Model 318 por Cessna ) es un avión de entrenamiento a reacción bimotor pequeño y económico . Voló durante décadas como avión de entrenamiento principal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), así como en las fuerzas aéreas de varias otras naciones.
El T-37 fue desarrollado en respuesta al lanzamiento del programa "Trainer Experimental (TX)" para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a principios de 1952. El 12 de octubre de 1954, el prototipo XT-37 realizó su vuelo inaugural . Si bien el primer prototipo se perdió durante las pruebas de giro , se instalaron características para mejorar el manejo en los prototipos posteriores, como aletas montadas en el morro y una unidad de cola grande muy rediseñada , después de lo cual la USAF decidió ordenar la producción del avión como T-37A . El servicio recibió el primer avión de producción durante junio de 1956.
En respuesta a la falta de potencia del T-37A, la USAF ordenó una versión mejorada, el T-37B , que estaba propulsado por motores J-69-T-25 mejorados y también estaba equipado con aviónica mejorada. Se construyeron un total de 552 T-37B de nueva construcción hasta 1973; todos los T-37A supervivientes fueron finalmente mejorados también al estándar T-37B. El T-37 sirvió como principal vehículo de entrenamiento de pilotos de la USAF durante más de 50 años después de su primer vuelo. Después de completar el entrenamiento inicial en el T-37, los estudiantes progresaron a otros entrenadores avanzados de la Fuerza Aérea, la Armada, el Cuerpo de Marines o los Aliados. Se construyeron un total de 1.269 T-37 antes de que finalizara la producción en 1975. En 2009, la USAF retiró su último T-37, habiendo sustituido el tipo por el nuevo Beechcraft T-6 Texan II con motor turbohélice .
Además de su uso como entrenador, se desarrolló una variante armada del T-37C como entrenador de armas. Una variante dedicada al ataque, el A-37 Dragonfly , también fue desarrollada por Cessna durante la década de 1960 en respuesta a la necesidad de aviones de contrainsurgencia (COIN) para la guerra de Vietnam . Tanto el A-37 como el T-37C se exportaron a varios otros países, lo que llevó a su adopción por las fuerzas aéreas de varias naciones sudamericanas.
El origen del T-37 se remonta a la primavera de 1952, cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) emitió una solicitud de propuestas para lo que se convertiría en el programa "Trainer Experimental (TX)". La solicitud exigía un entrenador básico ligero de dos asientos que fuera adecuado para introducir a los cadetes de la USAF en los aviones a reacción. Más concretamente, el avión tenía que ser sencillo de manejar, fácil de mantener, estructuralmente resistente, poseer cualidades favorables de manejo a baja velocidad, ser relativamente seguro al realizar maniobras a gran altitud, tener una capacidad de combustible adecuada para al menos dos horas de vuelo, un techo de servicio de 30.000 pies, una velocidad máxima de aproximación de 113 nudos, un peso máximo en vuelo de 4.000 libras y la capacidad de aterrizar y despegar en menos de 4.000 pies. [1]
Cessna fue uno de los ocho fabricantes de aeronaves que respondieron a la solicitud de TX, la compañía diseñó un avión bimotor con asientos uno al lado del otro que designó internamente como el Modelo 318. [ 1] La USAF recibió favorablemente la propuesta de Cessna, particularmente el uso de la configuración de asientos uno al lado del otro, ya que permitía que el estudiante y el instructor interactuaran más de cerca de lo que sería posible con los asientos en tándem . En la primavera de 1954, la USAF emitió un contrato a Cessna para la producción de tres prototipos del Modelo 318 junto con un contrato separado para un solo avión de prueba estática. El avión fue designado XT-37 por la USAF. Según el autor de aviación Kev Darling, la selección de Cessna fue un resultado sorprendente ya que la compañía solo tenía experiencia con aviones con motor de pistón en ese momento. [1]
El XT-37 era un avión totalmente metálico con un fuselaje semimonocasco. [ 1] Era un avión aerodinámicamente limpio, tanto que se instaló un aerofreno detrás de las puertas de la rueda de morro que se desplegaría para aumentar la resistencia cuando el avión aterrizara, así como en otras fases del vuelo. Dado que el tren de aterrizaje relativamente corto colocaba las tomas de aire del motor cerca del suelo, las pantallas pivotaban sobre las tomas desde abajo cuando el tren de aterrizaje estaba extendido para evitar daños por objetos extraños . La pista ancha y una rueda de morro dirigible permitieron que fuera relativamente fácil de manejar en tierra, mientras que el tren de aterrizaje corto evitaba la necesidad de escaleras de acceso y puestos de servicio. Para simplificar el mantenimiento, el fuselaje presentaba más de 100 paneles de acceso y puertas; un equipo de tierra experimentado podía cambiar un motor en aproximadamente media hora. [2]
El XT-37 estaba equipado con un par de motores turborreactores Continental-Teledyne J69 -T-9 , que eran motores franceses Turbomeca Marboré producidos bajo licencia , cada uno capaz de generar hasta 920 lbf (4,1 kN ) de empuje . [1] Estos motores estaban equipados con atenuadores de empuje que les permitían permanecer en marcha (es decir, girando a velocidades superiores a las de ralentí) durante la aproximación al aterrizaje, lo que permitía aterrizajes más cortos y al mismo tiempo permitir que el avión hiciera fácilmente otra maniobra de aproximación frustrada en caso de que algo saliera mal. El peso vacío del XT-37 era de 5000 lb (2300 kg).
El XT-37 tenía un ala baja y recta mientras que los motores estaban enterrados en las raíces del ala , una cubierta tipo concha con bisagras para abrirse verticalmente hacia atrás, un diseño de control similar al de los aviones operacionales contemporáneos de la USAF, asientos eyectables y tren de aterrizaje triciclo con una pista ancha de 14 pies (4,3 m). [3] Muchos de los componentes de la aeronave fueron diseñados y construidos internamente por Cessna, relativamente pocos contratistas externos estuvieron involucrados en la producción [4]
El 12 de octubre de 1954, el XT-37 realizó su vuelo inaugural . [5] [1] Las pruebas de vuelo revelaron que el XT-37 tenía una velocidad máxima de 390 mph (630 km/h) en altitud y un alcance de 935 mi (1505 km). Además, poseía un techo de servicio de 35 000 pies (10 700 m); [6] sin embargo, debido a que la cabina no estaba presurizada , estaba limitada a un techo operativo de 25 000 pies (7600 m) por las regulaciones de la USAF.
El prototipo inicial se estrelló durante las pruebas de barrena . [7] Para mejorar el manejo, los prototipos posteriores fueron equipados con nuevas características aerodinámicas, como largas láminas a lo largo del morro y una cola rediseñada y agrandada . El 3 de mayo de 1955, el tercer y último prototipo despegó por primera vez. [7] Después de que se implementaron estas modificaciones, la USAF consideró que el avión era aceptable para sus necesidades y ordenó su producción como T-37A . A pesar de los cambios, los aviones de producción seguían siendo difíciles de recuperar correctamente de una barrena; tenían un procedimiento de recuperación relativamente complejo en comparación con la mayoría de los aviones. Si la distribución de combustible no se gestionaba correctamente, se podía crear una situación de desequilibrio de peso que podía llevar a una pérdida irrecuperable. [4]
El T-37A de producción era similar a los prototipos XT-37, diferenciándose solo en aspectos menores en cuanto a abordar los problemas revelados por las pruebas de vuelo. [8] Durante septiembre de 1955, se completó el primer T-37A, que realizó su primer vuelo más tarde ese año. La USAF finalmente ordenó 444 T-37A, el último de los cuales se produjo en 1959. [9] Durante 1957, el Ejército de los EE. UU. evaluó tres T-37A para la observación del campo de batalla y otras funciones de apoyo de combate, pero finalmente adquirió el Grumman OV-1 Mohawk para este propósito. [10] Darling alega que este resultado se debió en gran medida a factores políticos, incluida la oposición de la USAF. [11]
Según se informa, a los funcionarios de la USAF les gustaba el T-37A, pero a menudo lo consideraban poco potente; en consecuencia, el servicio ordenó una versión mejorada, el T-37B . Estaba equipado con motores J-69-T-25 mejorados que proporcionaban aproximadamente un 10 por ciento más de empuje y eran más confiables. La nueva variante también presentaba una aviónica mejorada , mejoras en el flujo de combustible y varios cambios para reducir los requisitos de mantenimiento. [9] Se construyó un total de 552 T-37B de nueva construcción hasta 1973. Todos los T-37A supervivientes también se actualizaron progresivamente a la configuración T-37B, y el programa de reconstrucción se completó en julio de 1960. [12]
Tras una serie de accidentes causados por impactos de aves entre 1965 y 1970, todos los T-37 fueron equipados con un nuevo parabrisas fabricado con plástico de policarbonato Lexan de 12,7 mm de espesor; este tenía la resistencia suficiente para soportar de manera confiable el impacto de un ave de 1,8 kg a una velocidad relativa de 463 km/h. Si bien los primeros ejemplos de este nuevo parabrisas sufrieron deformaciones, esto se corrigió mediante cambios en la producción. [13]
En 1962, Cessna sugirió el T-37B como reemplazo del North American F-100 Super Sabre como el avión principal para el equipo de demostración acrobática de la USAF, los Thunderbirds , pero la USAF estaba satisfecha con el F-100.
El T-37A y el T-37B no tenían armamento incorporado y carecían de pilones de almacenamiento para armamento externo. Durante 1961, Cessna comenzó a desarrollar una modesta mejora del T-37 para su uso como entrenador de armas. La nueva variante, denominada T-37C , estaba destinada a la exportación y podía utilizarse para tareas de ataque ligero si fuera necesario. [14] El prototipo T-37C era un T-37B modificado; los principales cambios realizados incluían alas reforzadas y la adición de un pilón de almacenamiento debajo de cada ala fuera del pozo del tren de aterrizaje principal. El T-37C también podía equiparse con una cámara de reconocimiento montada dentro del fuselaje . También podía equiparse con tanques de combustible en la punta del ala, cada uno con una capacidad de 65 galones estadounidenses (245 L), que podían soltarse en caso de emergencia.
El armamento principal del T-37C era el "pod multipropósito" General Electric con una ametralladora calibre .50 (12,7 mm) con 200 balas, dos pods de cohetes de aletas plegables de 70 mm (2,75 pulgadas) y cuatro bombas de práctica . Se podían llevar otros pertrechos, como pods de cohetes de aletas plegables o misiles aire-aire Sidewinder . También se añadieron una mira informática y una cámara para el arma . Los cambios aumentaron el peso del T-37C en 1.430 lb (650 kg). Como los motores no se actualizaron, los cambios provocaron una reducción de la velocidad máxima del avión a 595 km/h (370 mph), aunque los tanques de punta de ala aumentaron su alcance máximo a 1.770 km (1.100 mi).
La producción del T-37 se desaceleró considerablemente a principios de los años 1960, aunque hubo un aumento durante la segunda mitad de la década, tanto para abordar el desgaste como para un repunte de la demanda a medida que se intensificaba la guerra de Vietnam . [15] En esta época, el avión fue autorizado para el suministro a operadores amigos en el extranjero bajo el programa de Ayuda Militar para la Asistencia . [16] La producción del T-37 finalizó en 1975. En este punto, las ventas de exportación del tipo incluían 273 T-37C. [14] Esto se sumó a los 444 T-37A y 552 T-37B producidos tanto para clientes nacionales como de exportación para un total de 1.269 aviones construidos.
Una variante de ataque dedicada del T-37, conocida como A-37 Dragonfly , se desarrolló durante la década de 1960. Esto fue en gran parte como respuesta a la Guerra de Vietnam , por la cual la USAF llegó a reconocer la necesidad de aviones dedicados a la contrainsurgencia (COIN) para enfrentarse a las fuerzas terrestres de Vietnam del Norte . [17] Al ser derivado del T-37, la USAF había determinado que un posible modelo COIN tendría que ser capaz de transportar una carga útil mucho mayor, tener más resistencia y poseer un mejor rendimiento en campo corto. [18] Las modificaciones específicas realizadas incluyeron la adopción de alas reforzadas, el uso de tanques de combustible más grandes en las puntas de las alas con una capacidad de 360 litros (95 galones estadounidenses), aviónica adicional adecuada para comunicaciones, navegación y selección de objetivos en el campo de batalla, tren de aterrizaje reforzado que era adecuado para operaciones en terrenos difíciles y la instalación de una ametralladora tipo Gatling "Minigun" GAU-2B/A de 7,62 mm (0,300 pulgadas) suministrada por General Electric capaz de una velocidad de disparo de 3000 disparos/minuto y 1500 disparos de munición que se instaló en el morro del avión junto con una mira y una cámara de cañón . Se instalaron tres pilones de almacenamiento en cada ala que eran compatibles con varias municiones. [19] [20] Este A-37 no solo se usaría en combate de primera línea en Vietnam, sino que también se exportó a varias otras fuerzas aéreas, incluidas varias naciones sudamericanas. [21] [22]
Cessna propuso una serie de variantes innovadoras del T-37 que nunca entraron en producción. En 1959, Cessna construyó un prototipo de una versión de transporte a reacción ligera del T-37, denominada Cessna Model 407 , que se alargó 61 cm para acomodar una cabina presurizada de cuatro plazas con una configuración tipo automóvil. Solo se construyó una maqueta de madera del Model 407. El proyecto se canceló debido al interés insuficiente de los clientes. [23]
La compañía también propuso un transporte ligero militar similar de cuatro plazas, el Modelo 405 , con una gran cubierta tipo concha, pero nunca se construyó.
En respuesta a un requerimiento de la Marina de los Estados Unidos para el "Tandem Navy Trainer" (TNT), Cessna propuso un T-37 con un fuselaje modificado que incluía una cabina en tándem. La Marina eligió en su lugar el North American T-2 Buckeye .
Cessna propuso varios otros derivados de entrenamiento para la Marina y la USAF de los EE. UU., incluida una versión de despegue vertical basada en la configuración TNT y que incorporaba pods de elevación en las alas, pero ninguno de ellos llegó a la etapa de prototipo.
Durante junio de 1956, comenzaron las entregas del T-37A a la USAF; el servicio comenzó el entrenamiento de pilotos tanto de cadetes de aviación como de oficiales comisionados utilizando el modelo durante el año siguiente. El primer T-37B se entregó en 1959. Los instructores y estudiantes generalmente consideraban que el T-37A era un avión agradable de volar, que se manejaba relativamente bien, era ágil y receptivo, aunque definitivamente no era demasiado potente. Era capaz de realizar todas las maniobras acrobáticas tradicionales . Los estudiantes hicieron que el avión entrara en barrena intencionalmente como parte de su entrenamiento como piloto.
El T-37A era muy ruidoso, incluso para los estándares de los aviones a reacción. La entrada de aire en sus pequeños turborreactores emitía un agudo chillido que llevó a algunos a describir al entrenador como el "Screaming Mimi", [24] el "silbato para perros de 6.000 libras" [25] o "Converter" (convierte el combustible y el aire en ruido y humo). [26] El penetrante silbido dio lugar al apodo del T-37 de "Tweety Bird", que se acortó regularmente a "Tweet". [19] La USAF gastó una considerable cantidad de tiempo y dinero en insonorizar los edificios de las bases donde estaba estacionado el T-37, mientras que la protección auditiva era obligatoria para todo el personal cuando estaba cerca de un avión en funcionamiento.
En 1996, se habían perdido un total de 132 aeronaves en accidentes de clase A y se habían producido 75 muertes, la mayoría de las cuales se atribuyeron a errores del piloto. Los errores más comunes incluían el apagado involuntario de los motores debido a una mala gestión del acelerador, el uso de la aeronave en condiciones climáticas frías y problemas con el sistema de aceite. [27]
A fines de la década de 1970, en medio de las crecientes tensiones entre Argentina y Chile por reclamos territoriales conflictivos, comúnmente conocido como el conflicto Beagle , la Fuerza Aérea Chilena modernizó sus T-37 en una configuración armada casi idéntica a la del A-37. [28] De manera similar, la Fuerza Aérea Colombiana decidió reorientar sus T-37C de entrenamiento a tareas de ataque ligero a principios de la década de 1980. [29]
A lo largo de las décadas, la USAF hizo varios intentos de reemplazar al T-37, como el fallido Fairchild T-46 , sin embargo permaneció en servicio con la USAF hasta el siglo XXI. El T-37 finalmente fue eliminado en favor del Beechcraft T-6 Texan II entre 2001 y 2009. El T-6 es un avión turbohélice que posee más potencia, mejor eficiencia de combustible y aviónica más moderna que el T-37. La última salida de entrenamiento de estudiantes de la USAF con un T-37B en el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo tuvo lugar el 17 de junio de 2009. El último operador de la USAF del T-37B, el 80th Flying Training Wing , voló la salida desde su estación de origen en la Base Aérea Sheppard , Texas. El último T-37B fue retirado oficialmente del servicio activo de la USAF el 31 de julio de 2009. [30]
Ecuador
Pakistán
.jpg/1280px-Bangladesh_Air_Force_T-37B_and_PT-6._(34414349122).jpg)
Los T-37, tanto nuevos como antiguos aviones de la USAF, se suministraron a varios países, entre ellos:
Bangladés
Brasil
Birmania
Chile
Colombia
Alemania
Grecia
Jordán
República Jemer
Portugal
Perú
Corea del Sur
Vietnam del Sur
Tailandia
Pavo.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
Estados Unidos
Vietnam
Marruecos
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1965–66 , [5] A-37/T-37 Dragonfly en acción [40]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del sitio Vectorsite de Greg Goebel.
