El vuelo 1951 de Turkish Airlines (también conocido como Poldercrash [6] o incidente de Schiphol Polderbaan ) fue un vuelo de pasajeros que se estrelló durante el aterrizaje en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam , Países Bajos , el 25 de febrero de 2009, provocando la muerte de nueve pasajeros y tripulantes. incluidos los tres pilotos.
El avión, un Boeing 737-800 de Turkish Airlines , se estrelló contra un campo a unos 1,5 km (0,9 millas) al norte de la pista de Polderbaan (18R), antes de cruzar la autopista A9 de regreso, a las 09:26 UTC (10:26 CET ). , habiendo volado desde Estambul , Turquía . La aeronave se partió en tres pedazos tras el impacto. Los restos no se incendiaron. [7] [8] [9]
El accidente se debió principalmente a la reacción automática del avión, que fue provocada por un radioaltímetro defectuoso . Esto provocó que el acelerador automático redujera la potencia del motor al ralentí durante la aproximación. La tripulación se dio cuenta de esto demasiado tarde para tomar las medidas adecuadas para aumentar el empuje y recuperar el avión antes de que se calara y se estrellara. [10] Desde entonces, Boeing ha emitido un boletín para recordar a los pilotos de todas las series 737 y aviones BBJ la importancia de monitorear la velocidad del aire y la altitud, desaconsejando el uso del piloto automático o del acelerador automático durante el aterrizaje en casos de discrepancias del radioaltímetro. [11]
Una investigación de 2020 realizada por The New York Times encontró que la investigación holandesa sobre el accidente "excluyó o minimizó las críticas" a Boeing luego de la presión de Boeing y de los funcionarios de seguridad federales de EE. UU., quienes en cambio "enfatizaron el error del piloto como un factor... en lugar de defectos de diseño." [12]
El avión que operaba el vuelo 1951 era un modelo 8F2 [13] de la serie Boeing 737-800 de próxima generación de 7 años con matrícula TC-JGE , denominado " Tekirdağ ". [14] [15] El modelo 8F2 denota la configuración del 737-800 construido para uso de Turkish Airlines. Tenía 51 aviones de este modelo en servicio en el momento del accidente. [16] El avión realizó su primer vuelo el 24 de enero de 2002 y fue entregado a Turkish Airlines el 27 de marzo de 2002.
A bordo se encontraban 128 pasajeros y siete tripulantes. [14] [17] [18] El vuelo estaba bajo el mando del Capitán Instructor Hasan Tahsin Arisen (54 años). [19] Ex comandante de flota de la Fuerza Aérea Turca , el Capitán Arisen había estado trabajando para Turkish Airlines desde 1996 y era uno de los pilotos más experimentados de la aerolínea. [20] Tenía más de 5.000 horas de vuelo en el F-4E Phantom II . [20] Olgay Özgür (28 años) fue el piloto de seguridad del vuelo, graduado de una escuela de vuelo en Ankara, que voló el MD-80 para World Focus Airlines antes de unirse a Turkish Airlines y aprobar la habilitación de tipo 737 en 2006; Estaba sentado en el asiento plegable central de la cabina . Murat Sezer (42), copiloto en formación, volaba como copiloto. [21] La tripulación de cabina estaba formada por Figen Eren, Perihan Özden, Ulvi Murat Eskin y Yasemin Vural. [22]
El vuelo fue autorizado para una aproximación por la pista 18R (también conocida como pista de Polderbaan), pero no llegó al umbral de la pista , deslizándose sobre la arcilla húmeda de un campo arado.
La aeronave sufrió daños importantes. Aunque el fuselaje se rompió en tres pedazos, no se incendió. Ambos motores se separaron y se detuvieron a 100 m (330 pies) del fuselaje. [23]
Si bien varios supervivientes y testigos indicaron que los rescatistas tardaron entre 20 y 30 minutos en llegar al lugar después del accidente, [24] [25] otros han afirmado que los rescatistas llegaron rápidamente al lugar. [24] [26] [27] Llegaron unas 60 ambulancias junto con al menos tres helicópteros LifeLiner (ambulancias aéreas, Eurocopter EC135 ) y una flota de camiones de bomberos. [ cita necesaria ] Un informe no confirmado de De Telegraaf afirma que al principio a los bomberos se les dio la ubicación equivocada para el lugar del accidente, lo que retrasó su llegada. [28] Los carriles de las autopistas A4 y A9 se cerraron al tráfico para permitir que los servicios de emergencia llegaran rápidamente al lugar del accidente.
Los cuerpos de los tres miembros de la tripulación de la cabina fueron los últimos en ser retirados del avión, alrededor de las 20:00 horas de esa tarde, porque la cabina tuvo que ser examinada antes de poder abrirla para llegar a estos miembros de la tripulación. [29] Además, algunos de los supervivientes dicen que al menos uno de los pilotos estaba vivo después del accidente. [30] Los familiares de los pasajeros del vuelo fueron enviados a Amsterdam poco después por Turkish Airlines. [31]
Todos los vuelos dentro y fuera del aeropuerto de Schiphol fueron suspendidos, según una portavoz del aeropuerto. Varios aviones fueron desviados al aeropuerto de Rotterdam La Haya y al aeropuerto de Bruselas . Alrededor de las 11:15 UTC (12:15 CET ), se informó que la pista de Kaagbaan (24/06) había sido reabierta al tráfico aéreo, seguida de la pista de Buitenveldertbaan (27/09). [32]
Turkish Airlines sigue utilizando el número de vuelo 1951 en su ruta Estambul-Ámsterdam, operada principalmente por un Airbus A321neo y un Airbus A330 . [33]
TC-JMJ, un Airbus A321 entregado dos días después del accidente a Turkish Airlines, recibió el nombre de Tekirdağ en memoria del vuelo. [34]
La investigación fue dirigida por la Junta de Seguridad Holandesa (DSB, holandés : Onderzoeksraad voor Veiligheid u OVV ), y asistida por un equipo de expertos de Turkish Airlines y un equipo representativo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB), acompañados por asesores de Boeing. y la Administración Federal de Aviación (FAA), [35] [36] la Dirección General de Aviación Civil de Turquía (SHGM), el operador, la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido y la Oficina Francesa de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) . [11] [37] La grabadora de voz de la cabina y la grabadora de datos de vuelo se recuperaron rápidamente después del accidente, después de lo cual fueron transportados a París para leer los datos. [38] El ministerio público holandés pidió inicialmente al OSD que entregara las cajas negras, pero el OSD se negó a hacerlo. Afirmó que no había indicios de homicidio, homicidio, secuestro o terrorismo, lo que justificaría una investigación por parte de la fiscalía. [39] [40]
Mientras se encontraba en la aproximación final para el aterrizaje, la aeronave estaba a unos 2000 pies (610 m) sobre el suelo, cuando el radioaltímetro izquierdo (del capitán) cambió repentinamente de 1950 pies (590 m) a -8 pies (-2,4 m) de altitud. , aunque el radioaltímetro derecho (copiloto) funcionaba correctamente. [10] La grabación de voz mostró que la tripulación recibió una señal de advertencia audible (bocina de advertencia del tren de aterrizaje) que indicaba que el tren de aterrizaje del avión debía estar bajado, ya que el avión, según el radioaltímetro del capitán, volaba demasiado bajo. Esto sucedió varias veces durante el acercamiento a Schiphol. La razón por la que el radioaltímetro del capitán estaba causando problemas fue que el primer oficial cometió un error al armar el sistema de piloto automático de la aeronave para una aproximación ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos) de doble canal.
La aeronave tipo Boeing 737NG cuenta con dos sistemas de piloto automático o unidades de control de vuelo (FCU), que pueden funcionar de forma independiente entre sí (canal único) o en conjunto (canal dual). Estos sistemas se denominan CMD A y CMD B. CMD A es la FCU (Capitán) del asiento izquierdo, mientras que CMD B es la FCU (Primer oficial) del asiento derecho. Durante las operaciones normales, el PF (Piloto de vuelo) utiliza su respectiva FCU. Esto se conoce como "canal único". Sin embargo, si la tripulación tuviera la intención de volar un aterrizaje automático, que es cuando el avión realiza la aproximación y aterriza él mismo (durante una aproximación ILS CAT III ), se activarían ambas FCU, de esta manera la aproximación se puede volar con mayor precisión en malas condiciones. visibilidad, lo que permite a los pilotos reducir la MDA (altitud mínima de decisión) a 50 pies. Esto se denomina "canal dual". El procedimiento operativo estándar de Turkish Airlines en ese momento establecía que todas las aproximaciones debían realizarse en "doble canal" cuando estuviera disponible, pero el primer oficial sin experiencia (en el 737NG) olvidó activar el modo de aproximación en el panel de control de modo (MCP) de la aeronave antes de activarlo. CMD A para realizar la aproximación de "doble canal", lo que significa que la aeronave pensó que los pilotos querían realizar una aproximación de un solo canal utilizando CMD A (piloto automático del capitán) únicamente. Sin embargo, sin que los pilotos lo supieran, el CMD A tuvo una falla en el radioaltímetro, lo que sería el principal contribuyente al accidente. [10] Más tarde, el informe preliminar de la junta de seguridad indicó que el historial del registrador de datos de vuelo del radioaltímetro del capitán mostraba 8191 pies (el máximo posible registrado) hasta que el avión descendió hasta 1950, y luego de repente mostró 8 pies negativos. [41]
Los aceleradores se volvieron a poner en ralentí para disminuir la velocidad del avión para descender y adquirir la senda de planeo, pero el acelerador automático volvió inesperadamente al modo "retardado", que está diseñado para disminuir automáticamente el empuje poco antes de aterrizar en la pista a 27 pies (8,2 m). ) por encima de la altitud de la pista. [42] A 144 nudos (267 km/h; 166 mph), los pilotos aumentaron manualmente el empuje para mantener esa velocidad, [41] pero el acelerador automático inmediatamente devolvió la palanca de empuje a ralentí porque el primer oficial no sostuvo la palanca del acelerador. en posición. Los aceleradores permanecieron al ralentí durante unos 100 segundos mientras el avión desaceleraba a 83 nudos (154 km/h; 96 mph), 40 nudos (74 km/h; 46 mph) por debajo de la velocidad de referencia mientras el avión descendía por debajo de la altitud requerida para permanecer en la senda de planeo. [43] El agitador se activó a unos 150 m (490 pies) sobre el suelo, indicando una pérdida inminente, el acelerador automático avanzó y el capitán intentó aplicar toda su potencia. [43] Los motores respondieron, pero no había suficiente altitud o velocidad de avance para recuperarse, y el avión golpeó la cola del suelo primero a 95 nudos (176 km/h; 109 mph). [43]
Los datos del registrador de vuelo también mostraron que el mismo problema con el altímetro había ocurrido dos veces durante los ocho aterrizajes anteriores, pero que en ambas ocasiones, la tripulación había tomado la acción correcta al desconectar el acelerador automático y aumentar manualmente el empuje. Se están realizando investigaciones para determinar por qué no se tomaron más medidas después de que se detectó el problema del altímetro. [44] En respuesta a las conclusiones preliminares, Boeing emitió un boletín, Mensaje multioperador (MOM) 09-0063-01B, para recordar a los pilotos de todas las series 737 y de los aviones Boeing Business Jet (BBJ) la importancia de controlar la velocidad del aire y altitud (los "instrumentos primarios de vuelo"), desaconsejando el uso del piloto automático o del acelerador automático durante el aterrizaje en casos de discrepancias del radioaltímetro. [11] Tras la publicación del informe preliminar, la prensa holandesa e internacional concluyó que la falta de atención del piloto causó el accidente, [45] [46] [47] [48] aunque varias publicaciones de noticias turcas aún enfatizaban otras posibles causas. [49] [50]
El 9 de marzo de 2009 se inició la recuperación de los restos. Todas las partes del avión fueron trasladadas a un hangar de East Schiphol [51] [52] para su reconstrucción. [ verificación fallida ]
Se informó que el primer oficial sobrevivió al accidente, pero que los rescatistas no pudieron llegar hasta él a través de la puerta de la cabina, debido a las medidas de seguridad introducidas tras los ataques del 11 de septiembre de 2001 . Los rescatistas finalmente lograron entrar a la cabina a través del techo, cuando el primer oficial ya había muerto. [53]
El informe final se publicó el 6 de mayo de 2010. El OSD afirmó que el enfoque no estaba estabilizado; por lo tanto, la tripulación debería haber iniciado una maniobra de ida y vuelta . El piloto automático siguió la senda de planeo, mientras que el acelerador automático redujo el empuje al ralentí, debido a un radioaltímetro defectuoso que mostraba una altitud incorrecta. Esto provocó que la velocidad del aire disminuyera y la actitud de cabeceo aumentara; Todo esto pasó desapercibido para la tripulación hasta que se activó el agitador. Antes de esto, el control del tráfico aéreo hizo que la tripulación interceptara la senda de planeo desde arriba; esto oscureció el modo erróneo de aceleración automática y aumentó la carga de trabajo de la tripulación. La aproximación posterior al procedimiento de recuperación de pérdida no se ejecutó correctamente, provocando que la aeronave entrara en pérdida y se estrellara. [54] Turkish Airlines cuestionó las conclusiones de la investigación del accidente sobre la recuperación de la pérdida. [55]
Se produjeron nueve víctimas mortales y un total de 120 heridos, 11 de ellos graves. [54] : 29, 178–180 Cinco de los fallecidos eran ciudadanos turcos , incluido el capitán, el primer oficial, un piloto de entrenamiento en línea y un miembro de la tripulación de cabina. [61] [62] [63] [64] Cuatro eran estadounidenses , de los cuales tres han sido identificados como empleados de Boeing estacionados en Ankara y trabajando en un programa de control y alerta temprana aerotransportada para el ejército turco . [7] [17] [52] [58] [59]
El avión transportaba a 53 pasajeros de los Países Bajos, 51 de Turquía, siete de Estados Unidos, tres del Reino Unido, uno de Alemania, uno de Bulgaria, uno de Italia y uno de Taiwán. [56] [57] [58] [59] [60]
Tras las especulaciones de los medios de comunicación, un portavoz de la fiscalía de Haarlem confirmó en abril de 2009 a la Agencia France-Presse que tras el accidente se habían dado instrucciones de retirar cuatro portátiles Boeing de entre los escombros y que los portátiles fueron entregados a la embajada de Estados Unidos en Alemania. La Haya . [65] [66] Según el periódico holandés De Telegraaf , los empleados de Boeing a bordo estaban en posesión de información militar confidencial. [67] [68]
Los medios de comunicación turcos Radikal y Sözcü también informaron que los empleados de Boeing a bordo estaban en posesión de información militar confidencial y que la respuesta de rescate se retrasó porque los funcionarios estadounidenses habían solicitado específicamente a las autoridades holandesas que nadie se acercara a los restos hasta después de la confidencialidad. se recuperó la información. [69] [70]
Según Radikal , el entonces director general de Turkish Airlines, Temel Kotil , también había declarado que un empleado de Turkish Airlines destinado en el aeropuerto de Schiphol había llegado al lugar del accidente con su identificación de acceso al aeropuerto, pero se le impidió llegar hasta los restos del avión. Fue esposado y detenido por las autoridades holandesas tras resistirse. [69] [70]
Si bien el artículo de De Telegraaf y algunas fuentes turcas alegan que agentes de la Oficina Federal de Investigaciones de Estados Unidos o de la Agencia Central de Inteligencia estaban en el lugar para la recuperación, esto fue negado por la oficina del fiscal. [71]
Una investigación de Chris Hamby del New York Times publicada en enero de 2020 después de la inmovilización del Boeing 737 MAX afirmó que el DSB "excluyó o minimizó las críticas al fabricante en su informe final de 2010 tras la oposición de un equipo de estadounidenses que "Incluimos a Boeing y a funcionarios federales de seguridad... quienes dijeron que ciertos errores del piloto no habían sido 'enfatizados adecuadamente'". [12] El artículo de Hamby se basa en un análisis de factores humanos de 2009 realizado por Sidney Dekker , que no fue publicado públicamente por el OSD hasta después de que se publicara la investigación del New York Times . [72] [73]
En febrero de 2020, se informó que Boeing se había negado a cooperar con una nueva revisión holandesa sobre la investigación del accidente y que la NTSB también había rechazado una solicitud de participación de los legisladores holandeses. [73]
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic presentó el accidente y la investigación en un episodio de la temporada 10 titulado "¿Quién tiene el control?". [74]
El episodio está dramatizado en el episodio "Who's Flying" de Why Planes Crash .
Un mal funcionamiento común de los radioaltímetros de Boeing, agravado por varios errores de los pilotos, provocó el accidente mortal del año pasado de un avión de Turkish Airlines cuando se quedó cerca de la pista del aeropuerto de Ámsterdam, según los investigadores. informe final publicado el jueves.
Los investigadores descubrieron que un altímetro defectuoso provocó que el piloto automático del avión apagara los motores mientras se acercaba al aterrizaje.
Según una conversación grabada en la que participaron el capitán del avión, el primer oficial y un piloto aprendiz en la cabina, se notó el altímetro defectuoso, pero no se consideró un problema.
Los socorristas llegaron rápidamente al lugar y prestaron primeros auxilios en el lugar.
Maar wat de crash nu écht heeft veroorzaakt, zal mogelijk pas blijken als de zwarte doos is uitgelezen in Paris, bij het Bureau d'Enquêtes et Analyses (BEA).
Alleen wanneer er sprake is van „moord, doodslag, gijzeling of terrorisme" is de onderzoeksraad, volgens Van Vollenhoven, verplicht om dat te melden bij het OM. Dat is vooralsnog niet het geval en het OM krijgt de gevraagde gegevens niet, zo maakte Van Vollenhoven duidelijk en el programa de televisión Nova
