El Triumph 1300 es un sedán mediano/pequeño de 4 puertas que fue fabricado entre 1965 y 1970 por Standard Triumph en Coventry , Inglaterra, bajo el control de Leyland Motors . Fue presentado en el Salón del Automóvil de Londres en octubre de 1965 y estaba destinado a reemplazar al popular Triumph Herald . Su carrocería fue diseñada por Michelotti en un estilo similar al del Triumph 2000 de mayor tamaño . Fue reemplazado por el Triumph 1500 , aunque también fue rediseñado a principios de la década de 1970 para proporcionar la base para las gamas Toledo y Dolomite .
El 1300 fue el primer diseño de Leyland con tracción delantera (FWD). Su principal rival era BMC , que en ese momento producía tres gamas de modelos con tracción delantera, entre ellos el Mini y la serie superventas Austin 1100 ; Leyland esperaba que parte del éxito fenomenal del 1100 se transmitiera al nuevo Triumph. Sin embargo, Triumph decidió adoptar un diseño diferente al de BMC, colocando el motor sobre la caja de cambios en una configuración longitudinal (pero sin compartir el mismo aceite) en lugar del diseño transversal del motor de BMC . Esto dio como resultado un perfil alto para la combinación motor/caja de cambios que limitaba las opciones de estilo. El motor era la misma unidad SC estándar de 1296 cc que se utilizó en el Triumph Herald 13/60. (El motor se había originado en 1953 en el Standard Eight en forma de 803 cc) Una unidad convencional de cuatro cilindros OHV , desarrollaba 61 hp (45 kW) con el carburador Stromberg CD150 único (también utilizado en el Herald 13/60) y estaba acoplado a una caja de cambios sincronizada de 4 velocidades . La suspensión delantera era de doble horquilla, unida a una unidad de amortiguador/resorte, y la suspensión trasera de brazos semirremolque y resortes helicoidales como el 2000.
El estilo era un tanto inusual (en parte debido a la gran altura del motor y la caja de cambios) y tenía un fuerte parecido familiar con el Triumph 2000. El frontal era una versión "aplastada" del 2000 con faros simples y la parte trasera tenía un aspecto casi "cortado" con un maletero muy corto y rechoncho. El techo tenía un borde pronunciado sobre la ventana trasera. El coche solo estaba disponible como sedán de cuatro puertas .
El interior estaba bien equipado, con instrumentación completa en un tablero de instrumentos de madera, molduras de puertas de madera, columna de dirección ajustable y cómodos asientos con tapicería de PVC ventilada. Había ventilación de flujo continuo con salidas debajo del borde del techo trasero. El auto era bastante espacioso y, aparte de un cambio de marchas un poco torpe, fácil de conducir con un rendimiento muy razonable. El equipo estándar era generoso e incluía alfombras gruesas pero no luz de fondo con calefacción. Aunque no eran reclinables, los asientos delanteros eran notablemente versátiles y se podían ajustar fácilmente en altura e inclinación. La columna de dirección era ajustable no solo hacia arriba y hacia abajo, sino también hacia adelante y hacia atrás. Desde un punto de vista de seguridad, las manijas de las puertas estaban empotradas y no podían engancharse en la ropa y los elevalunas (incómodos de operar) estaban accionados por resorte y empotrables de manera similar. El panel de instrumentos tenía un velocímetro, indicador de combustible, indicador de temperatura, amperímetro y un conjunto completo de luces de advertencia dispuestas en una formación de " gráfico circular ". El asiento trasero tenía un apoyabrazos central que se podía plegar cuando no se usaba.
Para 1968, [2] el 1300TC se unió al modelo básico. El TC usó el motor que entonces montaba el Triumph Spitfire , que contaba con carburadores SU gemelos y en esta configuración proporcionaba una potencia anunciada de 75 hp (56 kW). La relación de compresión del TC era de 9,0:1, mientras que la compresión del motor de un solo carburador tenía una calificación de 8,5:1. El automóvil se identificaba con discretas insignias "TC". La velocidad máxima era significativamente mayor que la del 1300, a unas declaradas 90 mph (145 km/h)., [2] y los tiempos de aceleración se redujeron en un 11 por ciento a un tiempo de 0 a 50 mph (80 km/h) de 11,5 segundos. Una prueba en carretera realizada unos meses más tarde mejoró significativamente las afirmaciones de rendimiento de la empresa, logrando una velocidad máxima de 93 mph (150 km/h) y un tiempo de 0 a 50 mph (80 km/h) de 10,5 segundos. [3] Como el coche se vendía entonces a un precio recomendado en el Reino Unido de 909 libras, la prueba de carretera concluyó que "el 1300 TC cuesta sólo 41 libras más que el modelo original y es realmente una muy buena oferta". [3]
Una versión familiar del 1300 llegó a las etapas de concepto, pero nunca se produjo debido a limitaciones presupuestarias. [4]
En agosto de 1970, los modelos 1300 y 1300TC fueron reemplazados por el Triumph 1500. El motor se amplió a 1.493 cc (91,1 pulgadas cúbicas), lo que proporcionó un aumento útil del par motor, pero una disminución de la potencia general y un mayor consumo de combustible. La parte delantera se limpió considerablemente y la parte trasera se rediseñó con un colín más largo, lo que proporcionó un aumento útil del espacio del maletero. La producción de los Triumph FWD llegó a su fin en 1973.
En muchos sentidos, el Triumph 1300 fue un fracaso para Triumph y Leyland, ya que los recursos de la dirección se centraron en encontrar sustitutos para los exitosos pero envejecidos modelos Austin-Morris. Su competidor "de fabricación propia" con la insignia Triumph no logró alcanzar cifras de ventas parecidas a las de los pequeños coches BMC con tracción delantera , aunque la gama BMC 1100 incluía varias variantes diseñadas con la insignia . Además, la configuración de tracción delantera no logró las ventajas de manejo y agarre en carretera que Triumph había esperado, y el perfil alto limitó otros usos para el tren de tracción delantera, como en el Spitfire. El 1300 estaba bien hecho y se vendió razonablemente bien en el sector de los coches pequeños de lujo, pero después de que su sucesor directo cambiara silenciosamente a la tracción trasera en 1973, Triumph nunca diseñó [5] otro coche con tracción delantera. Más significativamente, a partir de 1970, el 1300 fue rediseñado como un automóvil con tracción trasera y pasó a formar el núcleo de la gama compacta de Triumph como el Triumph Toledo de 1300 cc (lanzado en 1971) y el Triumph Dolomite con motor más grande lanzado en 1972.
Como todas las ofertas estándar de Triumph, el mantenimiento por cuenta propia era sencillo: el filtro de aceite se podía sustituir sin levantar el coche y el disco de embrague se podía sustituir desde el interior del vehículo. Esta sencillez es lo que hizo que este vehículo se destacara de otros coches de tracción delantera fabricados en Gran Bretaña. La configuración del motor N/S permitía disponer de mucho espacio de trabajo alrededor del motor. El motor de arranque se reposicionó en la parte delantera del motor y, aunque su sustitución llevaba dos minutos, hacía que el coche fuera extremadamente ruidoso durante el arranque. Pasa a la historia por ser el único coche de producción fabricado en Gran Bretaña que empezó su vida con tracción delantera y acabó con tracción trasera hasta que el sucesor de Leyland, MG Rover, repitió el truco convirtiendo el Rover 75 en el MG ZT 260. El talón de Aquiles del 1300 era, sobre todo, el mal diseño de la suspensión en forma de horquilla y los estabilizadores delanteros. Por desgracia, algunos trabajos son muy complejos: cambiar los discos de freno, las juntas homocinéticas o los cojinetes de las ruedas delanteras implican un trabajo considerable y deben renovarse juntos si es necesario. El motor era demasiado pesado para este diseño en particular y los propietarios lo encontraban muy frustrante, ya que los bujes de goma debían cambiarse cada pocos meses. La respuesta de ingeniería alternativa de Triumph a la configuración E/W Mini fue un fracaso catastrófico.
Aunque el FWD 1300 fue una decepción, el diseño básico continuó proporcionando a Triumph un automóvil pequeño popular hasta el final de la producción de Dolomite en 1980 y, en general, proporcionó un excelente retorno de su inversión original.
El Triumph 1300 tiene hoy seguidores en el movimiento de coches clásicos del Reino Unido, aunque algunas piezas son escasas y el número de coches supervivientes no es especialmente elevado.
El 1300 también fue ensamblado en Israel por el socio local de Standard-Triumph International, Autocars Co. de Tirat Carmel. Sin embargo, debido a la política del gobierno israelí con respecto al ensamblaje de automóviles, Triumph se vio obligada a introducir este vehículo en una versión de 1493 cc a principios de 1968, dos años antes de la introducción de este motor en el Reino Unido. De hecho, no fue hasta que otro ensamblador israelí, Illin Industries, cerró sus operaciones que Triumph pudo ensamblar el 1300 en Israel. Un curioso diseño derivado del 1300 fue el vehículo agrícola tipo jeep "Pony", posteriormente rebautizado como "Dragoon". El Pony se ofreció exclusivamente para Autocars dentro del contrato de empresa conjunta, pero en realidad se produjeron muy pocas unidades en Israel, a partir de 1968. El mismo diseño 4WD se utilizó en una versión de rally del Triumph 1300. El proyecto de rally disfrutó de cierto éxito antes de que el vehículo se estrellara y volcara en 1969. El Triumph 1300 4WD fue posteriormente abandonado.
